Causal Inference using Identifiable Systems

El contrato acordado entre el Armador y el Astillero es un elemento importante para la definición de las obligaciones de ambas partes, pero, sin duda alguna, no exime a ninguna de ellas del deber de disponer de todos los medios a su alcance para hacer frente a una emergencia.

Independientemente de los compromisos adquiridos en el contrato, hemos visto que, como propietario de la instalación donde se encuentra el buque, el Astillero juega un papel decisivo, tanto en la prevención de riesgos como en la gestión de la emergencia.

En el caso de un accidente que afectase tanto a las personas como al Medio Ambiente, es difícil prever cómo interpretará un juez las correspondientes responsabilidades. El conjunto de las medidas derivadas de una evaluación previa que tenga como fin afrontar una situación de alerta roja servirán como acción preventiva para evitar daños, a la vez de proteger a los responsables del Astillero de las posibles implicaciones tanto civiles como penales.

De forma paralela al estudio que nos ocupa, la Dirección de NRFF, preocupada por esta situación, encargó un análisis de la misma, desde el punto de vista legal, a la Asesoría Jurídica de Navantia Ría de Ferrol. La respuesta a esta solicitud, que puede consultarse en el Anexo 3.10, resalta la necesidad de que el Astillero mantenga una actitud pro-activa desde el momento de la recepción de la alerta de un episodio meteorológico adverso y concluye en las recomendaciones siguientes:

 Entregar al Capitán del buque y/o representante de la Compañía Armadora, el Plan de emergencia que se efectúe, junto con el resto de las normas internas de prevención de las que rutinariamente se hace entrega.

 Con independencia de quien efectúe el amarre, hacer entrega del cálculo del mismo solicitando comentarios y/o su conformidad.

 Hacer entrega de todos los partes meteorológicos, especialmente en caso de avisos por alerta roja. En ese último supuesto, y tras efectuar el nuevo cálculo de amarre (de emergencia) adaptado a la climatología anunciada, ponerlo en conocimiento del Capitán del buque para comentarios y/o su conformidad al mismo.

 En cuanto se tenga conocimiento de la alerta, disponer de todos los medios tanto materiales como humanos que se estimen necesarios para poner en marcha las acciones necesarias para evitar cualquier incidente.

Este informe considera también fundamental las aportaciones del Capitán en la lucha contra la emergencia. Aunque es creencia habitual que los procedimientos elaborados a partir de un estudio detallado difícilmente pueden mejorarse, este análisis no podrá completarse si no se tienen en cuenta las

105 condiciones particulares del buque (relativas tanto a los medios humanos como materiales) de las que tendremos conocimiento a través de la implicación de su Capitán.

Es importante que mantengamos presente que la Ley protege a quién, en su afán de perseguir un fin bueno, resulte equivocado en las decisiones tomadas. En este sentido es necesario tener “los deberes hechos”, es decir, haber implementado las medidas preventivas que se hayan estimado más convenientes, aun cuando éstas puedan resultar finalmente inapropiadas.

En la búsqueda de accidentes marítimos relacionados con el amarre, al objeto de configurar las lecciones aprendidas de la sección 3.4, nos encontramos ante un caso resuelto por un juez australiano que ilustra este espíritu77_:

- En el transcurso de un periodo de alerta amarilla que anticipaba la llegada de un ciclón, el gerente de una empresa naviera con base en Dampier (Noroeste de Australia), decide cambiar la posición de amarre de una lancha de servicio a prácticos (Pilbara Pilot), desde su muelle habitual, que estaba considerado a prueba de ciclones y trasladarla a otro lugar de mayor calado, haciéndola firme a la popa de otra embarcación, también de su propiedad (Pilbara Jarrah).

- La llegada del temporal provoca la rotura de los cabos entre ambas embarcaciones y, tras su marcha a la deriva, la lancha finalmente se hunde. En el desarrollo del juicio quedó demostrado que los daños hubieran sido menores si no se hubiese procedido al traslado y, por lo tanto, la compañía de seguros estimaba que no debía hacerse cargo de los daños.

- Sin embargo, el juez en su sentencia obliga a la aseguradora a aceptar los costes ya que interpreta que todas las acciones, aunque erróneas, han ido encaminadas a preservar la propiedad asegurada y que la “causa inmediata”78 _{del accidente ha sido el propio ciclón (“the proximate}

cause was not the failure to moor the vessel on the cyclone proof mooring but the cyclone itself”).

El mismo espíritu podemos encontrarlo en el formato REPAIRCON estudiado previamente. En su cláusula 8 (“Disruptions”) indica que el periodo de contrato se extenderá en casos de Fuerza Mayor, entre los que se incluyen aquellas condiciones climáticas extraordinarias, “siempre y cuando el Astillero haya hecho los esfuerzos razonables destinados a evitar o minimizar sus efectos”.

77 _{En el Anexo 3.10 puede encontrarse más información sobre este suceso.}

78 _{Causa inmediata o “proximate cause” es un término legal anglosajón que contempla la posibilidad de que la causa de un}

daño pueda ser un suceso relacionado con el mismo, constituyendo una limitación de responsabilidad de la causa de hecho o “cause-in-fact” (http://en.wikipedia.org/wiki/Proximate_cause).

Capítulo III: La Estancia Segura del Buque en Puerto: Delimitación de Responsabilidades

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El término de Fuerza Mayor ha de ser tratado con especial cuidado cuando está referido a las condiciones meteorológicas. La definición propia de la expresión (“todo evento que ni pudo ser previsto, ni, de haberlo sido, podría haberse evitado”79_{) excluye que la inmensa mayoría de los accidentes}

pudieran considerarse como consecuencia del mismo.

Con ello queremos decir que la causa de un siniestro producido en el litoral del Noroeste de España por la rotura de amarras de un buque como consecuencia de una velocidad del viento de 100 km/h, anunciado previamente en una alerta meteorológica, difícilmente podrá ser identificada como Fuerza Mayor. Debido a las condiciones particulares de la zona, constituirá un suceso “poco probable” pero no “impredecible”, sin perjuicio, además, de analizar qué medidas han sido tomadas con el fin de evitar el accidente.

Buen ejemplo de lo expuesto lo constituye el caso Bunge Corporation contra Freeport Marine Repair Inc., tratado en la Corte de Apelación número 11 de los Estados Unidos80_{, que resumimos a}

continuación:

- En el final de la etapa de su construcción, un buque amarrado en el astillero de Freeport (Florida) rompe sus cabos al paso del huracán Opal y colisiona con las instalaciones vecinas destinadas a la carga de grano, propiedad de Bunge Corporation. Las elevadas velocidades de viento registradas (entre 157 y 192 km/h) no constituyeron finalmente causa de Fuerza Mayor debido a que el tribunal consideró que éstas no alcanzaron una intensidad tal que la marcha a la deriva del buque era inevitable, aún en el caso de haber reforzado el amarre convenientemente (“the winds were not of such force that no reasonable preparations would have prevented her from breaking free from her moorings”).

Por lo tanto, los accidentes “producidos por Malos Tiempos u otros Peligros del Mar que constituyan Fuerza Mayor resultan en el Siglo XXI una excepción por la interpretación restringida de los jueces” (Álvarez, p.5)81_.