Commentary

donde

LW, 0: Es el nivel de potencia acústica instantánea de la fuente, ecuación (II-7) para un solo vehículo. En la ecuación (II-8), la unidad de longitud es el metro. LW ', eq, líne: Se expresa en dB / m (Ref. 10^-12 W)

En el caso de utilizar una unidad de longitud en kilómetros, la conversión es: (II-9)

donde

Q: Es el flujo de vehículo por hora y V la velocidad media en km / h.

Utilizando esta fórmula, las contribuciones L_WR y L_WP para el ruido de rodadura y el ruido de propulsión deben ser calculadas por separado como se describe en las ecuaciones (II-5) y (II-6). El resultado es entonces el LW´, eq, line

2.3.3 Rolling Noise

Para el cálculo del rolling noise, es aceptada y está validada la relación logarítmica entre las emisiones de ruido del tráfico rodado y las velocidades de rodadura (donde v es la velocidad). Mediante las siguientes formulas obtendremos los niveles de potencia sonora que genera un vehículo.

39 PFC Mikel Redondo Corchón Los coeficientes A_R,i,m y B_R,i,m se dan en bandas de octava para cada vehículo, se muestran en el apéndice I del documento. La velocidad de referencia es Vref = 70 km/h. Se definen las condiciones de referencia en la subsección 2.3.2.2

ΔL_WR,i,m corresponde a la suma de los coeficientes de corrección aplicados a la emisión de ruido de rodadura, para condiciones específicas de referencia.

(II-11) donde,

ΔLWR, road, i, m representa el efecto del ruido de rodadura producido por la superficie de la vía con diferentes propiedades acústicas para condiciones específicas de carretera o vehículos que se desvían de las condiciones de referencia descritas en la subsección 2.3.2.2. Incluye tanto el efecto sobre la propagación y como la generación. El cálculo se detalla en la Sección 2.3.6. ΔLstudded tyres, i, m=1 es un coeficiente de corrección a aplicar a la proporción de vehículos ligeros equipados con neumáticos con clavos. Esto se describe en la subsección 2.3.3.1

ΔLWR,acc,i,m representa el efecto del ruido de rodadura en un cruce con semáforos o una rotonda. Se describe en la sección 2.3.5

ΔLW,temp(τ) es una corrección para la temperatura media τ diferente a la de referencia τref = 20 ºC. Descrito en la subsección 2.3.3.2

Para un flujo de tráfico sin vehículos ligeros equipados con neumáticos de clavos ΔLstudded tyres,i,m=1 = 0

El ruido aerodinámico del vehículo está incluido en la ecuación de ruido de rodadura. La variación con la velocidad de la potencia del sonido de rodadura en general para vehículos ligeros, medios y pesados (categorías 1, 2 y 3) en las condiciones de referencia se presentan a continuación.

40 PFC Mikel Redondo Corchón

Figura 11. Niveles de potencia acústica de Rolling en dB para las tres primeras categorías de

vehículos, en las condiciones de referencia.

2.3.3.1 Corrección neumáticos de clavos

Durante varios meses al año numerosos vehículos ligeros utilizan neumáticos de clavos en las zonas alpinas o nórdicas. Si estos son significativos en el flujo de tráfico debemos tener en cuenta el efecto inducido sobre el ruido de rodadura.

Para cada vehículo de categoría m = 1 equipado con neumáticos de clavos, se observa un aumento en la emisión de ruido de rodadura (ΔLstud (v)) dependiente de la velocidad y se puede evaluar por:

(II-12)

Donde los coeficientes a_i y b_i están en bandas de octavas basadas en la Tabla II.A.1 del apéndice I del documento.

El aumento en la emisión de ruido de rodadura sólo debe ser atribuido a la proporción de vehículos ligeros con neumáticos de clavos y durante un período limitado Ts (en meses) durante el año. Si Qstud es el volumen promedio de los vehículos ligeros por hora equipados con neumáticos de clavos durante el período T_s (en meses), y Q₁ el volumen total de tráfico de vehículos ligeros por hora, entonces la proporción anual media de los vehículos equipados con neumáticos de clavos ps se expresa por:

41 PFC Mikel Redondo Corchón La corrección resultante que se aplica a la emisión de ruido de rodadura de potencia debido a la utilización de los neumáticos con clavos para vehículos de la categoría m = 1 viene dada por:

(II-14)

El procedimiento para establecer el factor de corrección se explica en las "Directrices para el uso competente de Cnossos-UE", junto con el valor por defecto que se utilizará para ps.

Neumáticos de clavos para camiones existen pero no son muy comunes, por lo tanto no se introduce corrección para las categorías 2 y 3

2.3.3.2 Corrección efecto de la temperatura del aire en el ruido de rodadura

En general se acepta que la temperatura del aire afecta a la emisión de ruido de rodadura. El nivel de potencia sonora producido por el ruido de rodadura disminuye cuando aumenta la temperatura del aire. Este efecto puede ser introducido en la corrección de la superficie de la carretera. La corrección del pavimentos se evalúa con una temperatura del aire de τref = 20 ºC. En el caso de una temperatura anual media del aire diferente a la media, la superficie de la vía se debe corregir por:

(II-15)

El término de corrección es positiva (es decir, aumentos de ruido) para temperaturas inferiores a 20 ° C y negativo (disminuye el ruido) para temperaturas más altas. El coeficiente K depende de la superficie de la carretera y las características de los neumáticos y exposiciones generales dependientes de alguna frecuencia. Por razones de simplificación de cálculos para los mapas de ruido, se toma como un coeficiente genérico K = 0,08 dB / ° C para los vehículos ligeros (categoría 1) y 0,04 dB / ° C para los vehículos pesados (categorías 2 y 3). Se debe aplicar para todas las superficies de carretera. La corrección por efecto de la temperatura no debe aplicarse para los vehículos de dos ruedas (categoría 4). El coeficiente de corrección debe aplicarse por igual en todas las bandas de octava de 125 a 4000 Hz.

42 PFC Mikel Redondo Corchón

Figura 12. Corrección de la temperatura semi-genérica.