3. ELECTRON BEAM MELTING
3.1 ELECTRON BEAM PROCESSING
En el diseño de las carreteras se deben considerar los aspectos de operación de los vehículos, que son diferentes diversos tamaños y pesos de los mismos, y permiten formar con ellos varias clases.
La cantidad relativa de las diferentes clases de vehículos en el transito total se designa como composición del tránsito.
Las dos clases más generales de vehículos son:
Vehículos livianos que influyen a las motocicletas y automóviles, también
a otros vehículos ligeros tales como las camionetas, que tienen una capacidad máxima de ocho pasajeros, con ruedas sencillas en el eje trasero
Vehículos pesados como: buses, camiones y camionetas (semi-remolques
y remolques), con más de cuatro toneladas de pesos que tienen doble llanta en las ruedas traseras.
De acuerdo con El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (M.T.O.P) considera que existen diferentes tipos y diseños vehiculares, se puede observar en el Anexo.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas considera varios tipos de vehículos de diseño, que se presentan en el Anexo.
Vehículos Livianos (A): A1 comúnmente son utilizadas para motocicletas,
A2 son para automóviles.
Buses y Busetas… para transportar pasajeros en gran cantidad
Camiones (C): Para transporte de carga y se puede utilizar en dos ejes C-1
Determinación de la demanda del tráfico actual.
Para la construcción de una nueva vía como proyecto, la base es el tráfico actual que se determina con la suma del tráfico existente y el tráfico desviado.
Trafico Existente: Se usa la misma vía que se va a mejorar, antes de que tal hecho ocurra y se lo determina mediante un conteo (MTOP, Estado de la Red Vial Estatal, 2013, pág. 17).
Trafico Desviado: El volumen de vehículos que se ve atraído hacia la nueva carretera ya sea por ahorro de tiempo, distancia o costo (MTOP, Estado de la Red Vial Estatal, 2013, pág. 17).
Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS).
Se lo obtiene mediante la siguiente ecuación:Donde:
Dn: días normales (lunes, martes, miércoles, jueves y viernes) De: días de feriado (sábado y domingo)
m: número de días que se realizó el conteo
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Es la unidad medida en el tráfico de una carretera, que es el volumen del tráfico promedio anual, se determinará el TPDA al cabo de las observaciones puntuales del tráfico y de los factores mensuales.
𝑇𝑃𝐷𝑆 =5 7∗ ∑ 𝐷𝑛 𝑚 + 2 7∗ ∑ 𝐷𝑒 𝑚 Ecuación 1 Ecuación 2
Ajuste de Volumen de Tráfico.
Si se realiza el ajuste de volúmenes de tránsito en una vía que no cuenta con registro de volúmenes de tránsito permanentes, entonces, se puede obtener el Tránsito Promedio Diario de dicha vía utilizando factores de ajuste calculados de otra vía de similares características mediante la siguiente relación:
Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual TPDi = volumen de tránsito del día “i”
Para obtener el TPDA a partir de una muestra existen cuatro factores de variación:
Factor Horario (FH): Transforma el volumen de tráfico que se haya
registrado en un determinado número de horas a VOLUMEN DIARIO PROMEDIO (MTOP, 2003, pág. 14).
Factor Diario (FD): Transforma el volumen de tráfico diario promedio
en VOLUMEN SEMANAL PROMEDIO (MTOP, 2013, pág. 15).
Factor Semanal (FS): Transforma el volumen semanal promedio de
tráfico en VOLUMEN MENSUAL PROMEDIO (MTOP, 2003, pág. 16).
Factor Mensual (FM): Transforma el volumen mensual promedio de
tráfico en TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) (MTOP, 2003, pág. 16). Ecuación 2
Ecuación 3 𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝒊(𝑭𝒎)(𝑭𝒅)
Factores que inciden en la demanda del tráfico futuro.
Tráfico Futuro.
A partir del tráfico actual, se proyecta el volumen del tráfico para dentro de diez a veinte años. El volumen de vehículos con el que se diseña la vía incluye el tráfico asignado, el tráfico generado y el tráfico de desarrollo, el tráfico futuro se determina mediante el tráfico asignado que está expresado en la siguiente ecuación (Navarro, 2017, pág. 95) .
Tráfico de Desarrollo.
Este es el tránsito debido al desarrollo adicional al desarrollo normal de la región debido a la puesta en servicio de la vía. Este componente del tránsito futuro continúo desarrollándose durante muchos años después de entrar en servicio la vía.
Este es el aumento del tráfico debido a la mejora de la vía que genera un tráfico adicional, donde el tráfico desarrollado será un 5% del TPDA (Navarro, 2017, pág. 91).
Tráfico Generado.
Es el tránsito debido a los viajes en vehículos automotores que no se habrían hecho de no haberse dado el servicio la vía. Está compuesto por tres clases:
Viajes nuevos que no se habían hacho por ningún medio de transporte.
Viajes que anteriormente se hacían en algún transporte colectivo, por ejemplo
avión, ferrocarril, etc.
Viajes que anteriormente se hacían con otro destino y que cambian de rumbo
por lo atractivo de la nueva vía.
Ecuación 3
Se estima que en nuestro país el tráfico generado es del orden del 5% al 25% de incremento del TPDA para el primer año de operación de la vía, y del mismo porcentaje del crecimiento normal del tráfico para los años restantes (Navarro, 2017, pág. 90).
Tasa de crecimiento.
Para el desarrollo del volumen de vehículos, se ha aplicado las tasas de crecimiento en función del TPDA en los períodos que constan en el documento preparado por la Coordinación de Factibilidad de la Dirección de Estudios del Transporte del MTOP (MTOP, Estado de la Red Vial Estatal, 2013, pág. 19).
Tabla 4: Tasa de crecimiento del tráfico (%)
Fuente: Departamento de factibilidad MTOP.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Tráfico Proyectado.
El diseño de una carretera nueva o la mejora de una existente deben basarse no solo en el tránsito actual sino en el tránsito que se podría tener en el futuro.
Sobre la base del tráfico proyectado se determina el tipo de carretera, velocidad de diseño y las características geométricas del proyecto (Navarro, 2017, pág. 62).
AÑOS X LIVIANOS BUS CAMIONES PROMEDIO
2019 1 3,75 1,99 2,24 2,66 2020 2 3,37 1,8 2,02 2,40 2021 3 3,37 1,8 2,02 2,40 2022 4 3,37 1,8 2,02 2,40 2023 5 3,37 1,8 2,02 2,40 2024 6 3,37 1,8 2,02 2,40 2025 7 3,06 1,63 1,84 2,18 2026 8 3,06 1,63 1,84 2,18 2027 9 3,06 1,63 1,84 2,18 2028 10 3,06 1,63 1,84 2,18 TASA DE CRECIMIENTO 𝑇𝑓 = 𝑇𝑎𝑠𝑖𝑔(1 + 𝑖)𝑛 Ecuación 4 Ecuación 5
Clasificación por capacidad del TPDA.
De acuerdo al Ministerio de Transporte y Obras Públicas las carreteras en función del TPDA. Se clasifican en:
Tabla 5: Cuadro de Clasificación de carreteras en Función del Tráfico proyectado
Fuente: MTOP, 2003. (Cuadro III-I).
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
El MTOP (2003) indica la clasificación de las carreteras de acuerdo a un cierto grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y número de calzadas requerido en su función jerárquica.
Según su función:
Principales o de primer orden.- Son las vías troncales, transversales y accesos a capitales de provincia; cuya función es la de integrar las principales zonas productivas y de consumo entre sí y estas con los puertos del país y con los demás países.
Secundarias o de segundo orden.- Unen las cabeceras municipales entre sí o una cabecera municipal con una vía principal
Terciarias o de tercer orden.- Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí (pág. 23).
De acuerdo a la norma NEVI la vía de estudio se clasificará por la capacidad del TPDA de la siguiente forma:
CLASE DE CARRETERA TRÁFICO PROYECTADO T.P.D.A R-I o R-II Más de 8000 I De 3000 a 8000 II De 1000 a 3000 III De 300 a 1000 IV De 100 a 300 V Menos de 100
Tabla 6: Cuadro de clasificación de la via según su capacidad
Fuente: Norma NEVI-12-Volumen 2B.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry