GLOBAL DE LA SEGURIDAD VIAL.
Como conclusión, cabe destacar que la evolución de las políticas de seguridad vial en las distintas regiones o países ha sido muy heterogénea; la siguiente figura recoge los hitos más destacados de esta evolución.
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Figura 32: Hitos en la evolución de la seguridad vial en el mundo, la Unión Europea y España. (Fuente: elaboración propia)
Como puede observarse en la gráfica anterior, la existencia de una preocupación mundial por la seguridad vial es un hecho relativamente reciente, ya que hasta el año 2000 no se produce una verdadera coordinación mundial para dar la relevancia necesaria a la lucha contra los accidentes de tráfico y sus consecuencias, como un problema de salud pública; los esfuerzos culminan en el año 2010, con la Declaración de la Década de Acción en Seguridad Vial, que actualmente es el marco para el desarrollo de numerosas actividades en este ámbito. Desde el punto de vista de la autora, y aun siendo consciente de otras prioridades sociales, sanitarias, económicas, etc. que están relacionadas con la propia supervivencia en los países con menos recursos, la comunidad internacional, a través de organismos mundiales, debería haber realizado una mayor labor de coordinación desde hace décadas, para conseguir reducir el número de víctimas que se han producido desde entonces. Se ha perdido un tiempo precioso para motivar y apoyar a los países más retrasados en la lucha contra la siniestralidad en el establecimiento de políticas para conseguirlo. La situación actual es de total desigualdad, en la que algunos países tienen una trayectoria de décadas trabajando para mejorar la seguridad vial, mientras que otros prácticamente están dando sus primeros pasos; en estos últimos casos, la falta de un compromiso político real por parte de los Gobiernos es un problema grave que debe resolverse rápidamente, puesto que impide movilizar recursos, asignar personal y, en definitiva, generar políticas de seguridad vial efectivas para los ciudadanos. Indudablemente, los pasos que se han dado en los últimos años tienen un impacto positivo y
110 ya se observa que numerosos países que hace algunos años no consideraban la seguridad vial como prioritaria, hoy ya tienen políticas claras que se están implantando con mayor o menor éxito, con una fuerte demanda social para acabar con este problema, que no siempre se traduce en una concienciación acerca del respeto de las normas, aspecto en el que se debe seguir trabajando, por ser uno de los ámbitos prioritarios para reducir la accidentalidad. En la Unión Europea y en España, una larga trayectoria de acciones para mejorar la seguridad vial se encuentra actualmente en un momento de estancamiento en cuanto a resultados de reducción de accidentes; tras una década de descensos muy acusados, fruto de políticas integrales, el último año se ha saldado con una preocupante estabilización de los cifras que hace necesario revisar los planteamientos actuales.
La siguiente figura sintetiza los aspectos más positivos y negativos en relación a la situación mundial, europea y española en materia de seguridad vial en la actualidad.
Figura 33: Síntesis de los aspectos positivos y negativos de la gestión actual de la seguridad vial a nivel internacional, europeo y español. (Fuente: elaboración propia)
111 En el contexto de la Unión Europea, según las dos figuras anteriores, cabe destacar el enorme esfuerzo regulador realizado en los últimos años, que ha permitido generar un contexto normativo de aplicación en el entorno europeo, así como la definición de políticas marco, que sirven de guía para los Estados Miembros. Si bien el principio de subsidiariedad sitúa la seguridad vial como responsabilidad de los Estados Miembros, la autora sugiere el interés de valorar la obligatoriedad de la aplicación de determinadas medidas de mejora de la seguridad vial, de manera que su ámbito de aplicación fueran todos los países de la Unión Europea y todas las carreteras (cuando se trata de medidas de mejora de la seguridad vial en la infraestructura. Por ejemplo, el caso de la Directiva 2004/54/CE (requisitos mínimos de seguridad para túneles) y de la Directiva 2008/96/CE (gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias) es claro: ambas Directivas proponen medidas de mejora de la seguridad vial que son de aplicación obligatoria en la Red Transeuropea de Carreteras, mientras que en el resto de las redes viarias, su aplicación es recomendable. Si bien es claro que no es sencillo aplicar medidas a toda la red viaria, el impacto de estas Directivas, al reducir su ámbito de aplicación, es muy limitado: en España, la Red Transeuropea supone el 7% de la longitud total de la red de carreteras, pero en otros países, como Hungría o Polonia, tan sólo es el 2% de la longitud total; es, además, la red con un mejor estándar de calidad donde, generalmente, se producen menos accidentes que en otro tipo de vías. En opinión de la autora, el principio de subsidiariedad en este ámbito debería revisarse, al tiempo que se sugiere establecer mecanismos para evitar que se impongan los intereses particulares de algunos países, en detrimento de los intereses globales de la Unión Europea; todo ello con vistas a conseguir mejores resultados en la reducción de la accidentalidad y evitar perder oportunidades para introducir mejoras, por ejemplo, en la gestión de la seguridad de las redes viarias.
En el caso español, como se ha citado anteriormente, la última década ha supuesto una evolución positiva sin precedentes, con reducciones de la accidentalidad muy significativas; los éxitos alcanzados, fruto de políticas integrales en todos los ámbitos de actuación, se ven empeñadas en el último año (2014) por la estabilización de la accidentalidad; la salida de la crisis económica, con el aumento de la movilidad, contribuirá al crecimiento de los accidentes casi con toda probabilidad, por lo que será necesario generar nuevas medidas, nuevas soluciones, para continuar reduciendo las cifras de siniestralidad, y aplicarlas con total contundencia. Los campos de trabajo prioritarios deberían ser, a tenor de las estadísticas de accidentalidad, la mejora de la carreteras convencionales, que concentran tres cuartas partes de la accidentalidad y las víctimas mortales; realización de un plan global de carreteras que perdonan, orientado a reducir la accidentalidad por salida de vía, que supone aproximadamente un 30% del total; tolerancia cero contra el consumo de drogas, cuya presencia en análisis aleatorios es muy elevada; mejora de la seguridad vial urbana; y protección de los usuarios vulnerables.
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