La preocupación por los accidentes producidos en el transporte, no ya solo desde el punto de vista humano y social, sino también desde la perspectiva del legislador, se activa a partir del siglo dieciocho. Desde entonces, no ha habido un único esquema conceptual para abordar los accidentes, sino que han convivido teorías o sistemas conceptuales, que si bien parecen responder a una cierta evolución, también es verdad que han convivido en el tiempo y en el espacio (Zaragoza, 2005). En el caso del transporte por carretera y dentro de estas corrientes de opinión o conceptuales se podrían destacar las que se recogen en la siguiente tabla.
TEORÍAS DESCRIPCIÓN
IRRESPONSABILIDAD (siglo XIX)
Los accidentes de circulación son un acontecimiento privado, sólo en la esfera del mismo se pueden buscar soluciones.
El conductor se interpreta como el elemento pasivo del riesgo.
NORMATIVA (2ª mitad siglo XIX a
2ª mitad siglo XX)
INICIO
El problema de la circulación y sus consecuencias son un acto privado, pero que debe desarrollarse bajo un marco regulador (anchura y jerarquía vías, aptitudes conductor, velocidad,...). DESARROLLO
Inicio de las responsabilidades de la Administración (operaciones de vialidad invernal, control de tráfico, etc.)
DISPERSIÓN (2ª mitad siglo XX)
Aboga por la puesta en marcha de soluciones de carácter paliativo y a veces preventivo en toda la red que intentan mejorar el funcionamiento de la misma desde el punto de vista de la seguridad.
PLANIFICACIÓN (finales siglo XX)
Los problemas de seguridad vial son previsibles y controlables. Comienzan a utilizarse herramientas como las Auditorías de Seguridad Vial y las Evaluación de Impacto en Seguridad Vial SATISFACCIÓN El control de los condicionantes debe incluir niveles aceptables
de calidad de servicio.
Tabla 1: Teorías conceptuales acerca de los accidentes en la carretera. (Fuente: Zaragoza, A. Revista Carreteras nº 142)
A lo largo de los dos últimos siglos se han presentado en el campo del transporte por carretera, al menos cuatro diferentes teorías o sistemas conceptuales. Desde el concepto de la irresponsabilidad o privacidad de los accidentes de tráfico, al paso posterior de la teoría normativa -y donde precisamente las normas salvaguardan la seguridad de los implicados- y a su evolución hacia la teoría de la dispersión –que se centra en actuaciones básicamente paliativas-, el ritmo de cambio es muy lento. Las últimas décadas han significado una auténtica
34 revolución, al incluir las teorías de la planificación y de la satisfacción y plantear así, las posibilidades de control del problema, de auténtica gestión del mismo.
Esta clasificación, que tiene en cuenta el marco en que se desarrolla la actividad del transporte, puede ser complementada con otra que tenga en cuenta exclusivamente la actuación del factor humano. Se podría hablar, así, de modelos de habilidades o de exigencia de tareas, y modelos cognitivo-motivacionales.
En el modelo de habilidades o de exigencia de tareas, se entiende el manejo de cualquier vehículo como una actividad reactiva apoyada en un conjunto de habilidades susceptibles de ser medidas. De esta forma el conductor, en cualquiera de sus categorías, es concebido como un mero receptor y respondiente en el sistema.
Estos modelos reducen la conducción de vehículos al ejercicio de una serie de habilidades que se poseen en mayor o menor grado y que pueden medirse y perfeccionarse. La posible deficiencia en alguna de estas habilidades llevaría a errores en el desempeño de la conducción, y su consecuencia más evidente podría ser un accidente. El conductor, dentro de este modelo, es un elemento que percibe y responde a las demandas del sistema, dentro de una concepción general de la conducción como una tarea de pasos impuestos. La habilidad del conductor determinaría la seguridad, con un olvido casi total de los factores motivacionales y emocionales que se implican en este proceso. Mejores infraestructuras, vehículos y el entrenamiento de las habilidades, son el punto clave parta incrementar la seguridad en el transporte.
A mediados del siglo XX empezaron a desarrollarse los modelos cognitivo-motivacionales, que subrayan el papel activo del sujeto, que es capaz de redefinir los planes de conducta en función del contexto. La investigación pasa a centrarse en los factores de no-desempeño que influyen en la conducción: las expectativas y motivos del conductor, sus estados emocionales, valores y normas personales, su influencia sobre la percepción subjetiva del riesgo, y la relación que puede existir entre ésta y la tolerancia al mismo en el momento de adoptar una decisión. En estos casos se estaría considerando al conductor como creador activo de las distintas situaciones que se pueden presentar en la actividad del transporte, lo que implica considerar la importancia de los aspectos decisionales de la conducción y sus determinantes. La conducta estará así determinada por las creencias, expectativas y anticipaciones frente a los eventos futuros.
Bajo este esquema, la investigación da un giro desde el análisis de las relaciones entre factores básicos de la personalidad y desempeño de la conducción, hacia el estudio de los trastornos transitorios y de los variados agentes que los pueden provocar. Las decisiones tendrán como elemento clave la percepción subjetiva del riesgo, así como el nivel de riesgo que el conductor está dispuesto a aceptar.
Como se puede apreciar, existe una cierta correspondencia entre las teorías infraestructurales y del comportamiento en la seguridad vial. Así, tanto las teorías de irresponsabilidad o acto privado, las teorías normativas y básicamente también las de la teoría de la dispersión se corresponden con el modelo de habilidades o de exigencia de tareas; mientras que la teoría de la seguridad planificada y fundamentalmente la teoría de la seguridad satisfecha presentan
35 una elevada correspondencia con el modelo cognitivo-motivacional, si bien difieren en la estrategia de intervención.