LEARNING Effective: Spring 2013 Policy No 3357:15-13-

Sagberg et al. (2011) proponen la creación de una matriz genérica de temas de análisis para el

proyecto europeo. El planteamiento de PROLOGUE como un estudio a gran escala debe permitir obtener

datos que puedan ser empleados para investigar cualquiera de los temas globales identificados en dicha matriz. Dentro de cada tema global, pueden analizarse otras cuestiones específicas menores.

Para la implementación de dicha matriz se combinan una serie de categorías relacionadas con el conductor (ocho en total) con otras ambientales o situacionales (cuatro), bajo las cuales se observa el comportamiento del conductor. Las categorías relativas al comportamiento o estado del conductor son las siguientes:

(a)Distracción y falta de atención.

(b)Fatiga, sueño y otros impedimentos.

(c) Toma de decisiones, errores en conducción, estilo de conducción y comportamiento general al

volante.

(d)Cambio de carril y de posición sobre la carretera.

(e)Velocidad y aceleración.

(f) Distancias entre vehículos.

(g)Conducción agresiva.

(h)Aprendizaje.

Respecto a las categorías situacionales o ambientales se distinguen las siguientes:

(a)Factores de fondo del conductor y características del viaje.

(b)Tipo de carretera y condiciones ambientales.

(c) Diseño del vehículo, equipamiento y condiciones.

(d)Volumen de tráfico e interacción con otros usuarios de la vía.

El planteamiento de un proyecto de conducción naturalista a gran escala requiere considerar una serie de aspectos como el modelo experimental, el tipo de dispositivos de recogida de datos, el tamaño de la muestra, los tipos de indicadores y medidas y la metodología de trabajo.

Respecto al modelo experimental, debe plantearse un equilibrio entre, por una parte, la sofisticación tecnológica y, por otra, el tamaño de la muestra y la duración del estudio, ya que tanto el uso de una tecnología altamente sofisticada como el empleo de una gran base de datos implican altos costes asociados. Un gran estudio de conducción naturalista a nivel europeo debe plantearse como un estudio multi-nivel de tres pasos. En el primer extremo se optaría por una muestra de conductores muy amplia

sobre los que se registran parámetros de conducción básicos. En el otro extremo se optaría por un planteamiento opuesto, es decir, una muestra pequeña sobre la que se registran datos muy especializados que se obtendrían únicamente con una tecnología muy avanzada y dispositivos muy caros. En el medio se plantearía una situación intermedia entre las dos anteriores.

Respecto a los dispositivos empleados, deben tenerse en cuenta una serie de aspectos generales. Los requerimientos básicos que deben cumplir los dispositivos de recogida de datos empleados en experimentos de conducción naturalista son:

(a)Grabación inobstrusiva.

(b)Potencial para grabación continuada.

(c) Suficiente capacidad de almacenamiento de datos.

(d)Facilidad en la transferibilidad de los datos.

(e)Fiabilidad contra pérdidas de datos.

(f) Fiabilidad para la identificación de cada conductor en cada viaje.

(g)Protección de datos incluso en caso de accidentes o manipulación intencionada.

Este tipo de dispositivos deben permitir registrar, al menos, datos cinemáticos, de posicionamiento y video. De la misma forma puede ser importante la recogida de datos audio en los que se pueda apreciar el tono de voz del conductor, el ruido ambiente e incluso el ruido del motor. Todos estos datos deben grabarse de forma continua a altas frecuencias. En el caso del video la resolución de la imagen debe ser la suficiente como para permitir distinguir elementos de la vía como las señales de tráfico teniendo en cuenta el desplazamiento del vehículo. Además, los dispositivos de recogida de datos deben estar sincronizados temporalmente entre sí. Por esta razón deben implementarse en el vehículo sistemas DAS integrados en un mismo conjunto, que eviten las incompatibilidades entre dispositivos y que permitan una sincronización temporal en todos los canales de datos.

En cuanto a los indicadores y medidas podemos distinguir tres grandes grupos: (a) las basadas en el conductor, (b) en el vehículo y (c) las ambientales y/o situacionales. Ejemplos de medidas basadas en el conductor serían, por ejemplo, las imágenes de video que pueden incluir movimientos de la cabeza o pestañeo para estudiar la fatiga, la falta de atención, el nivel de distracción e incluso el comportamiento visual por parte del conductor. Entre las medidas del vehículo estarían, por ejemplo, los datos cinemáticos del vehículo, mientras que dentro del grupo de medidas ambientales y/o situacionales se englobarían tanto las referidas a condiciones meteorológicas como al estado de la vía.

La revisión de datos numéricos y visuales permite un análisis e interpretación de los mismos. Por ejemplo, la velocidad de giro del motor y la frecuencia del cambio de marchas son indicadores representativos de la sostenibilidad de un modelo de conducción de un determinado sujeto. La distancia de un vehículo respecto al que precede, en combinación con la velocidad, permite describir comportamientos agresivos, siendo posible definir umbrales de riesgo de accidentabilidad por alcance entre vehículos contiguos.

Algunos estudios previos, como el de Sagberg et al. (2011) para el caso del proyecto SHRP-2, advierten

de la dificultad en el reclutamiento de conductores en este tipo de proyectos. La muestra de participantes debe determinarse por el que ofrezca una mayor representatividad en función del objetivo de investigación establecido a priori. Sin embargo, un estudio a gran escala como el planteado por PROLOGUE debe ofrecer unas posibilidades de investigación a posteriori mucho mayores. Así, en función de los intereses de algún sector interesado en particular y/o el planteamiento de ciertas cuestiones secundarias puede plantearse un sobre-muestreo de ciertos grupos.

Debe tenerse en cuenta la posibilidad de que algunos conductores abandonen o puedan abandonar el experimento en cualquier momento. Por esta razón debe tenerse en cuenta la posibilidad de contar con equipos de participantes suplentes. Las experiencias de proyectos precedentes aconsejan que los participantes deban ser compensados por el tiempo invertido. Además deben tenerse en cuenta una serie de aspectos éticos y legales relativos a los propios participantes, obligando a la firma de un informe de consentimiento previo. Cualquier manipulación o cesión de los datos ha de ser confirmada a los propios participantes. Otro aspecto de interés al que aluden algunos proyectos previos, es que los vehículos empleados en el experimento deben ser lo más nuevos posible para que las conclusiones del estudio puedan ser relevantes para una amplia flota de vehículos durante largos períodos de tiempo.

Aplicación de sistemas GNSS y SIG a infraestruct. de transporte. Estudio sobre conducción naturalista Autor: José Balsa Barreiro

A Coruña, 2014

Capítulo 2 Página 60

La base de datos obtenida a partir de los dispositivos de registro de datos debe ser complementada con datos procedentes de otras fuentes relevantes como la relativa a las características del vehículo, el tipo de infraestructuras, etc. Estos datos pueden ser acoplados a la base de datos a través de códigos de tiempo o posición para cada uno de los conductores y vehículos.

Finalmente, en cuanto al análisis de datos, son necesarias una serie de herramientas adecuadas, incluyendo algoritmos y procedimientos que permitan identificar incidentes críticos y determinadas maniobras concretas del conductor. Un problema muy habitual en el análisis de datos procedentes de estudios de este tipo es el de las falsas alarmas. Por eso es necesario contar con el máximo volumen de parámetros analizados para así analizar el comportamiento de todos ellos. Un ejemplo de este tipo es el

de los disparadores cinemáticos (fuerzas g), los cuales por sí mismos no permiten identificar los

incidentes de una forma fiable, siendo necesaria una revisión simultánea y complementaria de las imágenes obtenidas en video. Entre otras consideraciones relativas al punto de análisis de datos se destacan las siguientes:

(a)Fijación de los puntos inicial y final de validez de la información.

(b)Determinación de rutinas de control de calidad de datos.

(c) Desarrollo de taxonomías de accidentes e incidentes basadas en las medidas grabadas.

(d)Desarrollo de taxonomías de comportamiento estableciendo definiciones operacionales de

conceptos esenciales como fatiga, falta de atención, sueño, etc.

(e)Planteamiento de estrategias de semi-automatización para la revisión de las imágenes de

video.

(f) Planteamiento de métodos de análisis estadístico de los datos.

Por tanto, a modo de recapitulación, la puesta en marcha de un macro-proyecto de conducción naturalista a nivel europeo debe tener en cuenta todos los aspectos anteriores y algunos otros como los expuestos

por Sagberg et al. (2011):

(a)Debería incluir a peatones y vehículos de dos ruedas y camiones, para hacerlo más ambicioso

que otros proyectos puestos en marcha.

(b)Las distintas tecnologías que forman parte del sistema DAS deberían estar integradas entre sí.

(c) Deberían combinarse, al menos parcialmente, las observaciones recogidas a bordo del

vehículo con otras estáticas, recogidas en determinados lugares de interés como por ejemplo, en intersecciones cuando se estudian giros.

(d)Deberían contrastarse los datos obtenidos con la percepción subjetiva del conductor.

(e)Deberían analizarse los niveles de consumo de combustible y emisiones.

(f) Deberían estudiarse la planificación previa del viaje por parte del conductor y determinar qué

factores determinan los cambios durante el recorrido.

(g)Deberían ser tenidas en cuenta y analizadas las diferencias culturales y geográficas en los

patrones de conducción entre participantes de distintos países.

(h)Deberían ser armonizados algunos aspectos relevantes con respecto a los del proyecto

estadounidense SHRP-2 y a otros proyectos a gran escala, con objeto de que los resultados

puedan ser analizados conjuntamente y comparados entre sí.