En Chile
2001 2002 2003 2004 2005
CARGA Toneladas por año
Vial 343.205.442 312.428.429 347.238.536 385.753.704 386.127.560
FF.CC. (EFE) 22.514.277 20.495.305 22.778.848 25.305.443 25.329.968
Maritima 74.578.044 76.811.137 81.864.787 88.027.600 94.448.745
Aereo 321.085 292.301 270.647 276.235 276.515
Totales 440.618.848 410.027.172 452.152.818 499.362.982 506.182.788
Evolucion de la Estadisticas de Carga en Chile (Entre 2001 - 2005) - 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000 350.000.000 400.000.000 450.000.000 1 2 3 4 5 Años To ne la da s Vial FF.CC. Maritima Aereo Objetivos
Es así como se busca crear un marco en el que se garantice una integración óptima de los diferentes modos de transporte, de forma que se ofrezcan servicios puerta a puerta continuos que respondan a las necesidades del cliente y permitan una utilización eficaz y rentable del sistema de transporte, favoreciendo al mismo tiempo la competencia entre los operadores. En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una reducción de la parte correspondiente al transporte ferroviario.
La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero permite utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La intermodalidad es complementaria de las otras políticas de transporte que se estan implementando en Chile, en particular con vistas a:
▪ la liberalización de los mercados de transporte; ▪ el desarrollo de las Redes Intraregionales; ▪ el fomento de una tarificación equitativa y eficaz;
▪ la realización de la sociedad de la información en el sector del transporte.
Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los costes de fricción resultantes repercuten sobre la competitividad del transporte intermodal y se traducen en:
▪ precios más elevados;
▪ trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables; ▪ menor disponibilidad de servicios de calidad;
▪ restricciones del tipo de mercancías; ▪ un mayor riesgo de daños en la carga;
▪ procedimientos administrativos más complicados.
La falta de interconexión que genera estos costes de fricción se sitúa en el ámbito de: ✓ la infraestructura y el material de transporte:
− la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de tramos de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes de transferencia;
Estadisticas de Transporte de Carga en Chile
(Año 2005) 76% 19% 5% 0,04% Vial FF.CC. (EFE) Maritima Aereo Fuente: INE (Instituto Nacional de Estadisticas) Chile
− el sistema actual se financia y administra de forma independiente para cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte;
− la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo los diferentes sistemas de señalización y operación ferroviaria, entre los paises de la region, asi como las desigualdades a nivel de infrestructura, plantea problemas;
− las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos modos no están armonizadas;
✓ las operaciones y la utilización de la infraestructura, en particular de las terminales:
− algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los sistemas de información de predicción, son inaccesibles de forma intermodal;
− los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de rendimiento y de calidad de servicios;
− las informaciones y prácticas comerciales no siempre están coordinadas entre los diferentes modos;
− las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes y buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los conductores y equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales;
− los horarios de los diferentes modos de transporte no están armonizados; ✓ los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos modos:
− la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica entre los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una planificación adecuada de las operaciones;
− en caso de que la carga se dañe, es difícil determinar la responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios internacionales en función del modo de transporte de que se trate;
− hay estrangulamientos o cuellos de botella de carácter administrativo que afectan negativamente a la competitividad del transporte intermodal.
La integración de los distintos modos de transporte exige un elevado nivel de planificación logística, tanto en la infraestructura de que se disponga, acuciosos y probados sistemas de operación, y sistemas informáticos y tecnológicos que apoyen la gestión a todos estos niveles. En tales circunstancias, requieren de una serie de acciones para fomentar el transporte intermodal en América Latina, así como en los demás países con que se realicen intercambios comerciales.
En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, el objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte. Con este fin, se debe:
▪ reforzar la configuración intermodal de los países y sus respectivos operadores;
▪ apoyar la implantación de servicios logísticas que tengan un potencial de valor añadido en la localización de los puntos de transbordo;
▪ garantizar el pilotaje del proceso de armonización de las unidades de carga (dimensiones y pesos).
Ventajas de la Intermodalidad, bajo la visión Chilena
➢ La principal ventaja del transporte intermodal consiste en combinar las potencialidades de dos o más modos de transporte. De esta combinación pueden resultar importantes reducciones de costos económicos, seguridad en los traslados, reducción de la contaminación, consumo de energía, y reducciones tanto en los tráficos marítimos como ferroviarios en forma individual.
➢ Permite que el modo ferroviario o marítimo sea realizado en cualquier día, y de día o noche indistintamente
➢ El transporte intermodal genera ventajas competitivas por sobre los transportes unimodales, para lo que será decisivo la migración de la unimodalidad a la inter o multimodalidad en forma eficiente, ya que de no efectuarse planificadamente seria un fracaso.
➢ La migración al trasporte intermodal deberá producir reducciones en los costos, generar reducciones en los tiempos y plazos de entrega, evitando los excesivos tramites burocráticos.
➢ La implementación también deberá traer consigo la ventaja de la agilización de la información disponible, para lo que se hace necesario (como se ha mencionado anteriormente) normalizar y unificar varias unidades de carga en el transporte intermodal, como por ejemplo ocurriría en dos países diferentes con procesos e infraestructura distinta. ➢ Es así como en el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave
para evitar robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga.
➢ El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los contenedores refrigerados. ➢ Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y los
VI.- Experiencias y Directrices
En relación al desarrollo ferroviario se proyectan mejoras a partir de que hay varias empresas que están interesadas en la licitación del contrato para la construcción y explotación del Ferrocarril Transandino Central, que mejorará el transporte de carga entre Chile y Argentina, valorado en 300 millones de dólares.
También han adquirido las bases del concurso por empresas japonesas, alemanas, loque anticipa mejoras en el contexto general de la operación. Las que tendrán que estar finalizadas, en principio, en diciembre de 2009.
El plan prevé un trazado entre las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), con una longitud de unos 225 kilómetros.
Su principal objetivo, según el Ministerio de Obras Públicas (MOP), es mejorar el transporte de carga entre Chile y Argentina, de manera que se pretende aumentar la capacidad instalada del Paso Cristo Redentor en más de 4 millones de toneladas al año. Lo que observando la situación geográfica de esta, la Intermodalidad (Puertos de San Antonio y Valparaíso), de la carga, peritita mejorar la globalidad de la operación.
El tramo chileno del sistema es Los Andes-Frontera, de aproximadamente 70 kilómetros de longitud y dividido en dos subtramos: Los Andes-Río Blanco y Río Blanco-Frontera. Esa asi como, la
materialización y operación del primer tramo se realizará a través de un contrato de acceso con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el segundo mediante el sistema de concesiones del MOP. Por otra parte la implementación de Políticas de Transporte orientadas a la Intermodalidad, bajo el aspecto marítimo nos lleva a:
✓ Mayor competencia
Un argumento común en contra de liberalizar servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolísticos y un “dumping” por parte de empresas internacionales. O sea, se implica que una apertura conllevaría que las empresas internacionales más grandes matarían comercialmente a las empresas pequeñas nacionales, y después subirían sus fletes.
✓ Más carga y negocio marítimo, con una mayor integración ferroviaria
Si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte ferroviario nacional, asi como con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras chilenas, generando tambien un mayor desarrollo ferroviario, lo que trae como consecuencia:
▪ Mejoras a la competitividad con el transporte terrestre vial unimodal. Tal como se explicó en la ponencia anterior. Obviamente, jamás se puede esperar que la mayoría de la carga se trasladase del camión al buque, principalmente por lo explicado en relación a la geografía chilena imperante
▪ Se fomenta el comercio. En términos generales, las mejoras en los servicios de
transporte a nivel mundial han ayudado también al crecimiento del comercio. El comercio chileno con los países vecinos, parece existir una mayor contenedorización en los servicios hacía Perú que hacía Argentina y Brasil, lo que puede indicar que una mayor oferta de servicios regulares que hacen escala en Callao, logrando promover una mayor comercio marítimo entre Chile y Perú. A largo plazo, cualquier mejora de los servicios de transporte entre países latinoamericanos contribuiría también a una mayor integración comercial.
✓ La utilización de servicios regulares internacionales para el cabotaje
De los países latinoamericanos, Chile es uno de los países que más se podría beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Está ubicado al final de rutas internacionales, lo que implica una dificultad de aprovechar la capacidad de bodega de los buques internacionales. Y finalmente tiene empresas navieras nacionales que han mostrado que son competitivos internacionalmente.
Abriendo el cabotaje de contenedores y carga general no afectaría a los buques chilenos que transportan petróleo, ni tampoco los que realizan cabotaje de gas natural. Si se liberalizase
solamente el cabotaje de servicios regulares para empresas extranjeras que además realizan servicios internacionales, el cabotaje entre Puerto Montt u Chacabuco en los buques ro-ro de Navimag tampoco se vería afectado. Y si se siguiese insistiendo en que la empresa sea chilena, entonces solamente serían los servicios con bandera extranjera de CSAV y CCNI que podrían aprovechar esta opción. Es decir, existen varias posibilidades y pasos intermedios que
implicarían diferentes niveles de modificaciones de la situación actual.
Finalmente las medidas propuestas para mejorar la interoperabilidad y la interconexión de operaciones son las siguientes:
▪ analizar el mercado de forma que se incrementen la integración del transporte y la logística
▪ crear redes de transporte ferroviario de mercancías caracterizadas por la libertad de acceso e integrarlas en un entorno intermodal
▪ elaborar unos principios comunes de tarificación y definición de cargas para los distintos modos de transporte;
▪ fomentar la creación de un reglamento especifico relativo a las ayudas concedidas en el sector del transporte combinado, habida cuenta de la necesidad de mejorar la
competitividad de dicho sector;
▪ definir unas directrices para la concesión de ayudas estatales por países en el sector del transporte intermodal;
▪ aplicar las reglas de competencia al transporte intermodal de mercancías;
Para que la intermodalidad total sea una realidad, se necesitan servicios y reglamentaciones comunes a todos los modos de transporte. Para esto se debe incentivar:
• establecer un marco que facilite el desarrollo de sistemas electrónicos intermodales de información en tiempo real;
• utilizar estructuras de comunicación satelital para el posicionamiento, seguimiento y la localización de las cargas en los distintos modos de transporte;
• determinar unos criterios de normalización adecuados para los procedimientos y documentos relativos al transporte sin soporte papel, en especial procedimientos aduaneros;
• promover un régimen no obligatorio de responsabilidad intermodal.
• evaluación y escalonamiento de los rendimientos mediante la elaboración de metodologías de corte intermodal para el transporte de mercancías; • cooperación entre los paises miembros;
• definición de conceptos para las estadísticas de transporte intermodal.
VII.- Bibliografía
1. Banco Central de Chile – Notas de Prensa – 23 de Marzo de 2007 2. Instituto de Nacional de Estadísticas de Chile. Junio 2007
3. Informe de Comercio Exterior. SOFOFA Chile 2006 4. Política de Transportes. Víctor Gazitua Navarrete 5. Informe Anual Puerto de Antofagasta. 2006
6. Cepal Boletín - Facilitación del Comercio y el Transporte en América Latina y el Caribe: Actualidades y Perspectivas en el Sector Transporte.
7. “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Patricio Piola de Andraca, Osvaldo Sepúlveda Jaques, 2004
8. Perfil de los sistemas regionales de transporte en las américas. CEPAL comisión económica para américa latina y el caribe 30 de diciembre de 1999
9. Informe Anual Puerto de Valparaiso. 2006 10. Informe Anual Puerto de Talcahuano . 2006
11. Los Ferrocarriles Chilenos afrontan un gran proyecto de rehabilitación - Internacional - Revista Vía Libre Nº 380. 1995
12. Transporte Marítimo Regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile Jan Hoffmann. División de Recursos Naturales e Infraestructura Unidad de Transporte 2001
13. Informe Anual Puerto de San Antonio. 2006 14. Informe Anual Puerto de San Vicente. 2006