Operational Definitions

13.1 El Subcomité tomó nota de que el MEPC 71 había:

.1 aprobado el nuevo resultado "Implantación uniforme de la regla 14.1.3 del anexo IV del Convenio MARPOL" a fin de incluirlo en el orden del día bienal del Subcomité para 2018-2019 y en el orden del día provisional para este periodo de sesiones, y que le había asignado 2019 como año previsto de ultimación;

.2 aprobado el alcance del resultado preparado por el PPR 4 (PPR 4/21, anexo 13, párrafo 13), incluido el elemento adicional solicitado por el MSC 98 respecto de las repercusiones para la seguridad que supone la opción de mezclar combustibles a fin de ajustarse al límite de contenido de azufre del 0,50 % m/m;

.3 dado instrucciones al Subcomité de que informe al MSC respecto de las cuestiones de seguridad que puedan identificarse en relación con los combustibles líquidos de bajo contenido de azufre;

.4 remitido el documento MEPC 71/9/5 (Alemania y otros) a este periodo de sesiones a fin de que se examine; y

.5 pedido a la ISO que considere el marco de la norma ISO 8217 con miras a garantizar la coherencia entre las normas ISO pertinentes sobre los combustibles marinos y la implantación de la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

13.2 El Subcomité también tomó nota de que el MEPC 71 había aprobado la celebración de una reunión interperiodos sobre la implantación uniforme de la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL y que había dado instrucciones al PPR de que elaborara un mandato para dicha reunión interperiodos.

13.3 El Subcomité acordó examinar los documentos MEPC 71/5/9 (China) y PPR 5/12/1 (IBIA) en relación con este punto del orden del día, dado que estos dos documentos se encuentran dentro del alcance de este resultado (véase el párrafo 12.2).

13.4 El Subcomité tuvo ante sí los siguientes documentos:

.1 PPR 5/13 y PPR 5/13/1 (Japón), en los cuales se propone elaborar directrices sobre un mecanismo de control para garantizar el cumplimiento del límite de contenido de azufre del fueloil, se presenta el proyecto de texto de dichas directrices, y se propone constituir un grupo de trabajo por correspondencia a fin de avanzar en esta labor;

.2 PPR 5/13/2 (Islas Cook y Noruega), en el que se propone prohibir a los buques que lleven a bordo fueloil que no pueda utilizarse como combustible, y que contiene un proyecto de enmiendas a la regla 14 y al Suplemento del Certificado IAPP del Anexo VI del Convenio MARPOL a dicho efecto; .3 PPR 5/13/3 (Noruega), en el que se propone elaborar un documento

e implantación más uniforme de la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL, y que contiene una recomendación para que los buques elaboren y mantengan a bordo un plan de implantación refrendado; .4 PPR 5/13/4 (ICS y otros), en el que se propone imponer la prohibición de transportar fueloil no reglamentario con un contenido de azufre superior al 0,50 % para combustible y en el que se sugiere elaborar directrices para fomentar la implantación eficaz y uniforme de la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL;

.5 PPR 5/13/5 (Alemania y otros), el cual contiene información sobre la experiencia obtenida respecto del control y cumplimiento de las reglas relativas al bajo contenido de azufre en las zonas de control de las emisiones (ECA) de óxidos de azufre (SOx) en aguas europeas; y en el que se propone

dar prioridad a la deliberación sobre las medidas de corto plazo con el fin de evitar que se demore la implantación de la prescripción relativa al límite de contenido de azufre del 0,50 %;

.6 PPR 5/13/6 (Australia), el cual contiene observaciones sobre las medidas para implantar de manera eficaz el límite de contenido de azufre del 0,50 %, y en el que se sugiere que es necesario elaborar orientaciones sobre pruebas coherentes para demostrar que se hicieron todos los esfuerzos posibles para obtener combustible reglamentario y para investigar la falta de disponibilidad de fueloil reglamentario;

.7 PPR 5/13/7 (República de Corea), el cual contiene propuestas y opiniones respecto de cada punto dentro del alcance de este resultado a fin de facilitar un debate activo;

.8 PPR 5/13/8 (IBIA), el cual contiene una propuesta para que los proveedores de combustibles líquidos puedan ayudar a los buques a prepararse durante 2019 para la transición del límite de contenido de azufre del 3,50 % al de 0,50 % mediante la introducción de información adicional en la nota de entrega de combustible;

.9 PPR 5/13/9 (IBIA), en el que se propone añadir una definición de "contenido de azufre" en la regla 2 del Anexo VI del Convenio MARPOL a fin de garantizar que las pruebas de laboratorio y los procedimientos de notificación para verificar el contenido de azufre son uniformes y que se aplican de manera coherente en todas las jurisdicciones;

.10 PPR 5/13/10 (República de Corea), en el cual se presenta el proyecto de modelo normalizado para notificar la falta de disponibilidad de fueloil, según se dispone en la regla 18.2.4 del Anexo VI del Convenio MARPOL, el cual podrá utilizarse para demostrar que el buque no pudo obtener fueloil que cumpla las disposiciones de las reglas 14.1.3 y 14.4.3;

.11 PPR 5/13/11 (INTERTANKO), el cual contiene observaciones sobre el documento PPR 5/13/5, y en el que se señala la complejidad que suponen las pruebas y la verificación de las muestras de fueloil estipuladas en el MARPOL y las muestras de fueloil en uso, y en el que se sugiere establecer un enfoque coherente;

.12 PPR 5/13/12 (INTERTANKO), el cual contiene observaciones sobre los documentos PPR 5/13/5 y MEPC 71/5/9, e información sobre análisis de casos respecto de las pruebas y la verificación del contenido de azufre del fueloil;

.13 PPR 5/13/13 (FOEI y otros), que contiene observaciones sobre los documentos PPR 5/13/2, PPR 5/13/4 y PPR 5/13/5 y en el que se argumenta a favor de la prohibición de transportar fueloil no reglamentario para su consumo a bordo; y

.14 PPR 5/12/1 (IBIA), en el que se propone elaborar directrices adecuadas para verificar el contenido de azufre en las muestras de fueloil tomadas en los buques de conformidad con las "Directrices relativas al muestreo a bordo para la verificación del contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques" (circular MEPC.1/Circ.864).

13.5 El Subcomité acordó, en primer lugar, seguir un enfoque general para tratar las cuestiones correspondientes a este resultado y, en segundo lugar, que el proyecto de

enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL respecto de la prohibición del transporte de fueloil no reglamentario propuesta en los documentos PPR 5/13/2, PPR 5/13/4 y PPR 5/13/13 se considere con carácter urgente y que se ultime tan pronto como sea posible con miras a presentarla al MEPC 72 para que la apruebe y, posteriormente la adopte el MEPC 73, en octubre de 2018.

Enfoque general para tratar las cuestiones correspondientes a este resultado

13.6 En las deliberaciones que siguieron respecto de un enfoque general para tratar las cuestiones correspondientes a este resultado, se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:

.1 es necesario investigar la falta de disponibilidad a fin de garantizar la implantación uniforme; se ha revelado que el 70 % del sector del transporte marítimo no estará listo para 2020, por lo cual es necesario disponer de más datos; ajustarse al nuevo límite de contenido de azufre no es una tarea fácil para los refinadores, y llevaría entre cinco y siete años y sería costoso; es necesario que se entiendan claramente las repercusiones que pueden tener para la seguridad los combustibles mezclados y su efecto en los sistemas de máquinas; el aumento del precio del fueloil puede tener un efecto adverso en el sector y en el desarrollo sostenible de los Estados; es necesario alentar a los interesados a que trabajen en mayor colaboración;

.2 apoyo a la elaboración de una serie única de directrices; propuestas de enmiendas relacionadas con las pruebas y el muestreo de los fueloiles y propuestas de un modelo normalizado para notificar la falta de disponibilidad; se debería conceder cierta flexibilidad en el periodo de transición, por lo cual esta cuestión se debería dejar a juicio de las Administraciones a fin de que implanten y garanticen el cumplimiento uniforme y coherente; se pueden utilizar las mejores prácticas que se han presentado para elaborar y mejorar las directrices;

.3 apoyar la constitución de un grupo de trabajo por correspondencia con un alcance expandido a fin de elaborar mecanismos de control; apoyar un plan de implantación tal como el de la limpieza de los tanques de fueloil antes del 1 de enero de 2020; prescribir la notificación de disponibilidad de fueloil;

someter a revisión los procedimientos de prueba del fueloil; incluir a los proveedores de fueloil y a las Autoridades en las orientaciones; existe apoyo por un sistema común de información;

.4 a fin de prepararse para la entrada del límite de contenido de azufre del 0,50 %, un Gobierno Miembro ha iniciado un diálogo nacional inicial entre los participantes a fin de tratar de comprender las inquietudes y buscar soluciones; se han planificado reuniones de seguimiento;

.5 la propuesta del plan de implantación para el buque no debería considerarse obligatoria, pero requiere el refrendo de la Administración, y la falta de un plan de implantación tampoco debería considerarse "motivos fundados" para la adopción de otras medidas;

.6 es necesario recopilar información para entender qué podría obstaculizar el cumplimiento.

.7 ¿qué ocurriría en "circunstancias imprevistas", por ejemplo en caso que se retire de servicio un buque que tenga fueloil no reglamentario a bordo? Existen problemas de orden técnico y operacional y no puede justificarse la introducción de prescripciones más estrictas dada la gran incertidumbre existente respecto de la disponibilidad de fueloil y las cuestiones de seguridad; la incertidumbre no sólo se limita a los propietarios de buques, sino que también afecta al crecimiento económico;

.8 ¿preocupado acerca de la entrada en vigor el 1 de enero de 2020 y sobre la disponibilidad de fueloil y qué notificaciones pueden hacerse a la OMI? ¿Se puede considerar la posibilidad de un tratamiento especial para los países menos adelantados y los pequeños Estados insulares en desarrollo, en particular por los costos adicionales?

.9 para el plan de implantación propuesto existen cuestiones técnicas potenciales y cargas administrativas, tanto para las Administraciones como para las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto; se debería solicitar a la ISO que proporcione información adicional sobre su examen de la norma revisada para el fueloil;

.10 a fin de asegurarse de que no haya distorsiones del mercado, debería introducirse un periodo de transición tras la entrada en vigor el 1 de enero de 2020, dado que esto no es práctico en la realidad; es esencial lograr la implantación uniforme a fin de garantizar que se mantengan reglas de juego justas;

.11 al igual que con otras referencias, se deberían limitar las referencias a la norma de prueba del fueloil tan sólo a una nota a pie de página, estipular la edición apropiada y que se condiga con las reglas de la Unión Europea; .12 no debería haber un "periodo de transición" que, en efecto, aplace la

implantación del límite de contenido de azufre del 0,50 %, dado que los buques deberían prepararse con antelación; no es apropiado utilizar el término "malintencionadas" en instrumentos de la OMI, por lo cual debería remplazarse por, por ejemplo, "no reglamentario";

.13 para garantizar la implantación uniforme, es necesario que más Estados se adhieran al Anexo VI del Convenio MARPOL;

.14 el periodo de transición debería permitir a los buques que queden exentos de la prescripción del límite de contenido de azufre del 0,50 %;

.15 es necesario disponer de mecanismos de control prácticos y pragmáticos; no se apoya el uso de la supervisión continua de las emisiones (CEMS) para el cumplimiento, dado que otros medios de verificar el cumplimiento pueden ser más simples de emplear, tales como la nota de entrega de combustible, el libro/registro de combustible, el cambio de fueloil, el muestreo; la vigilancia continua de las emisiones se presta a manipulaciones y sería una carga adicional, sin ventajas obvias; las mezclas de fueloil a bordo ya están tratadas en la regla 4 del Anexo VI del Convenio MARPOL;

.16 los aspectos de seguridad de los combustibles mezclados continúan siendo fuente de preocupación; y es necesaria una aclaración respecto de en qué situación se encuentra el fueloil que se transporta como carga ¿sería aceptable transportar como carga fueloil que no cumpla la especificación?

.17 ninguna medida que se elabore debería generar "demoras indebidas" a los buques ni ser más estricta que las prescripciones estipuladas en el Anexo VI del Convenio MARPOL;

.18 es necesario considerar los arreglos de transición a fin de garantizar que se mantienen reglas de juego justas;

.19 es necesario examinar cuidadosamente la propuesta para que el plan de implantación sea refrendado por la Administración ¿qué sería razonable y viable que verifique la Administración? Es necesario ser consciente de no centrarse demasiado en el azufre y asegurarse de que las enmiendas que se introduzcan no afecten a otras disposiciones;

.20 ya se están realizando estudios detallados respecto de la disponibilidad de fueloil reglamentario en 2020 y se ha demostrado que debería ser posible disponer de suficiente fueloil; en consecuencia, no es necesario un periodo de transición y los buques deberían prepararse con antelación al 1 de enero de 2020; la Administración del buque no debería tener que aprobar el plan de implantación;

21 la ISO no va poder someter a revisión la norma de fueloil marino antes del 1 de enero de 2020, pero ya ha dado inicio al proceso de elaborar una Especificación disponible al público (PAS) y presentará a la OMI actualizaciones periódicas sobre esta labor;

.22 no hay apoyo por un periodo de transición, dado que el Comité decidió fijar la fecha del 1 de enero de 2020 para conceder certidumbre normativa; .23 como señaló el Secretario General en su alocución inaugural, no hay cambio

de plan respecto de la fecha de implantación del 1 de enero de 2020; sin embargo, va a haber dificultades, en particular para los países en desarrollo; .24 habrá un "periodo de transición", oficial o no, por lo cual es necesario ser

.25 el Plan estratégico de la OMI deja claro que va a ser necesario que se tenga en cuenta a todos los interesados y, en particular, las necesidades de los países menos adelantados, los pequeños Estados insulares en desarrollo y los Estados archipelágicos.

13.7 El Subcomité acordó elaborar una serie única de directrices sobre la "implantación uniforme de la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL" teniendo en cuenta todas las propuestas formuladas a este periodo de sesiones, centrándose en las cuestiones administrativas, incluido qué es necesario aprobar/verificar y las repercusiones de carácter jurídico del cumplimiento de lo dispuesto en el Anexo VI del Convenio MARPOL; se toma nota de que, como esta es la prioridad, será necesario determinar qué debería incluirse en las directrices a diferencia de la elaboración de otras orientaciones.

13.8 El Subcomité recordó que el MEPC 71 había examinado la propuesta de incluir un periodo de transición en el alcance del resultado, propuesta que no recibió suficiente apoyo (MEPC 71/17, párrafo 14.26), y tomó nota de que las cuestiones de seguridad formarían parte de las deliberaciones en curso.

13.9 El Subcomité tomó nota de que el MEPC 71 le había dado instrucciones de que elaborara un mandato para una reunión interperiodos. A este respecto, no sería adecuado constituir un grupo de trabajo por correspondencia que presente informe al PPR 6, como propusieron y apoyaron varias delegaciones. Se alentó a las delegaciones a que trabajen juntas tras la reunión interperiodos a fin de continuar elaborando el proyecto de directrices para presentarlo al PPR 6 con miras a que se ultime.

Proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL para la prohibición del transporte de fueloil no reglamentario

13.10 El Subcomité tomó nota de que la propuesta de prohibición del transporte no incluiría el transporte y consumo de fueloil no reglamentario que esté permitido según lo dispuesto en las reglas 3.2 y 4.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

13.11 El Subcomité también tomó nota de que las cuestiones de seguridad y mezclado de fueloiles estaban relacionadas entre sí y con otras varias cuestiones importantes. Por ejemplo, ¿cómo sería posible asegurar que los fueloiles que se mezclen a bordo cumplan las prescripciones de calidad aplicables al fueloil? ¿Cómo podrían verificar las Administraciones el fueloil mezclado para refrendar de manera adecuada el Suplemento del Certificado IAPP?

Las inquietudes respecto de la seguridad en las mezclas de cargas líquidas a granel ha sido tal que dicha práctica se prohibió, según lo dispuesto en la regla 2 del capítulo VI del Convenio SOLAS (resolución MSC.325(90)). Las disposiciones del Anexo VI del Convenio MARPOL prescriben que el contenido de azufre del fueloil que se consume a bordo de los buques debe estar "documentado por su proveedor"; de manera que ¿cómo podría cumplirse esta prescripción si el fueloil se mezcla a bordo del buque?

13.12 En las deliberaciones que siguieron respecto del proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL para la prohibición del transporte de fueloil no reglamentario se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:

.1 es posible que la propuesta de proyecto de enmiendas sea demasiado simplista para garantizar la certidumbre jurídica de las disposiciones y para evitar que la prohibición del transporte se interprete como que se aplica a los buques exentos o que se les permite el uso de un equivalente, como un enfoque alternativo al cumplimiento que proviene del consumo de fueloil y no de su transporte; en la resolución A.1103(29) de la Asamblea se hizo un llamamiento a que se elaboren reglas utilizando "lenguaje sencillo e inequívoco que facilite la comprensión de las prescripciones y su implantación", por lo cual se propone incluir un nuevo proyecto de regla 14.1bis del Anexo VI del Convenio MARPOL que estipule claramente la prohibición del transporte de fueloil no reglamentario para diferenciarla de la disposición del uso de fueloil de la regla 14.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL;

.2 ¿es conveniente introducir la prohibición del transporte en la misma fecha que la fecha de entrada en vigor del límite de contenido de azufre del 0,50 %, es decir, el 1 de enero de 2020, dado que, en caso de que no se dispusiera de suficiente fueloil reglamentario, entonces pasaría a ser jurídicamente imposible salirse de la situación?;

.3 el número de buques que transporten o estiben fueloiles no reglamentarios sería limitado; sin embargo, se prefiere seguir un enfoque combinado de la supervisión por el Estado rector del puerto sin enmendar el Anexo VI del Convenio MARPOL, pero aplicando directrices elaboradas, seguido por un examen del Comité una vez que se haya adquirido experiencia;

.4 la propuesta de prohibición del transporte recibió apoyo, dado que facilitaría el cumplimiento eficaz de la prescripción; reduciría las cargas administrativas; armonizaría el cumplimiento y la implantación uniforme; daría claridad; por otra parte, es necesario centrarse en la responsabilidad de los proveedores de fueloil;

.5 además de dar claridad, la prohibición del transporte garantizará reglas de juego justas, dado que las cuestiones relacionadas con la falta de disponibilidad y las pruebas del fueloil son prioritarias;

.6 la falta de disponibilidad de fueloil reglamentario, combinada con una prohibición del transporte podrían generar una situación catastrófica, por lo cual la prohibición del transporte solamente debería aplicarse después de que se sepa la situación de disponibilidad de fueloil reglamentario;

.7 en primer lugar, debería trabajarse en la implantación uniforme del consumo de fueloil reglamentario y, una vez que esto se concluya, se debería volver a examinar la propuesta de prohibición del transporte;

.8 es necesario evitar los efectos no deseados de una prohibición del transporte;

.9 es necesario examinar cuidadosamente las consecuencias de una situación en la cual se tome fueloil no reglamentario cuando no se disponga de fueloil reglamentario a fin de entender qué ocurriría con el fueloil no reglamentario,