4 RESULTS OF THE EXPERIMENT AND DISCUSSION
4.3 Discussion
4.3.6 Reproductive performance of the four groups of ewes in comparison
En cuanto al desarrollo de la economía, el programa de Árbenz contempló la construcción de tres grandes obras relacionadas con su visión sobre independencia económica: una carretera moderna al Atlántico, instalaciones portuarias en Puerto Barrios y una hidroeléctrica que cuadruplicara la capacidad de generación de que se disponía por entonces.
La construcción de la carretera al Atlántico dio inicio pocos meses después de que Árbenz asumiera el poder. Los trabajos los realizaba la Dirección General de Caminos. La edificación de un nuevo puerto se confió a la Compañía Morrison Knudsen y la construcción de la hidroeléctrica de Jurún Marinalá se contrató con la Westinghouse (que al momento de ser derrocado el Gobierno había concluido ya el estudio para llevar a cabo el proyecto). No obstante su absoluta necesidad, la realización de esta obra se postergó hasta 1969, cuando ya la capacidad prevista para esta hidroeléctrica resultaba insuficiente, por lo que quedó colocada en el modesto papel de compensadora parcial de las restricciones que ha sufrido regularmente el servicio eléctrico.
Es necesario puntualizar que en aquella época el comercio exterior de Guatemala se llevaba a cabo, en su mayor parte, por medio de barcos de la Gran Flota Blanca, propiedad de la
United Fruit Company (UFCo). Las transacciones se realizaban,
casi en su totalidad, a través de Puerto Barrios, ubicado en el Atlántico, cuyas instalaciones contaban con un muelle único y eran operadas por la International Railways of Central America (IRCA), de la que el principal accionista era la misma UFCo. La única vía para llegar a Puerto Barrios era el ferrocarril, también propiedad de la IRCA-UFCo. Por otra parte, la Empresa Eléc-trica de Guatemala, subsidiaria de la Electric Bond and
Share Co., monopolizaba la generación y suministro de energía
eléctrica de la zona central del país (en la cual se ha concentrado la casi totalidad de la industria establecida pues en ella se ubica la ciudad de Guatemala).
Ante la situación anterior, el proyecto de Árbenz comprendía la edificación de un puerto en el Atlántico y de una carretera moderna que condujera hacia él, así como la implementación de una central hidroeléctrica, cuya capacidad sería cuatro veces superior a la capacidad instalada de la Empresa Eléctrica. Los primeros dos proyectos tenían el propósito de romper el monopolio de la IRCA-UFCo; el último buscaba poner término al monopolio de la generación y suministro de energía, a cargo de la Electric Bond and Share Co.
El Informe Britnell del Banco Mundial,29 que en junio de 1951 presentó al Gobierno de Árbenz sus recomendaciones para 29 El Informe Britnell tuvo por objeto preparar un juego de recomendaciones para el Gobierno sobre el tema del desarrollo, base sobre la cual se determinaría la ayuda financiera que el Banco Mundial debía proporcionar. Cabe enfatizar que las recomendaciones fueron muy pertinentes; la ayuda financiera nunca la recibió Árbenz.
impulsar el desarrollo económico de Guatemala, hacía énfasis, entre otros temas, al tema de las comunicaciones, incluida la operación portuaria.
El Informe afirmaba claramente que “todo programa de desarrollo económico del país debe fijarse como meta el establecimiento de mejores medios de comunicación y transporte entre las regiones separadas por barreras geográficas (...)”,30 señalando sin subterfugios que “la mayoría
de las carreteras de Guatemala lo son solo de nombre”.31 El
documento también indicaba las prioridades que debía tener la red de carreteras propuestas, enfatizando, igualmente, que era “(...) esencial la construcción de una carretera de primera a la costa del Atlántico”. Pero esta obra suponía otra más, que era la construcción de nuevas instalaciones en Puerto Barrios, lugar hacia el cual conduciría la carretera.32
En su “Recomendación 31”, el Informe aconsejaba al Gobierno negociar con la IRCA las modificaciones de las cláusulas contractuales a que estaba sometida la concesión, con el fin de hacer posible la construcción de un muelle moderno en Puerto Barrios. Cabe recordar que el área portuaria estaba servida por el muelle que poseía la empresa, motivo por el cual la recomendación consistía en darle a ésta la oportunidad de incluir el nuevo muelle entre sus operaciones. Sobre el mismo asunto 30 El desarrollo económico de Guatemala. (1951). Resumen del informe de la Misión que bajo los auspicios del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento y con la colaboración del Gobierno de la República realizó un estudio de la economía del país. Guatemala: Tipografía Nacional. P. 15.
31 Ibíd., p. 60. Cursivas agregadas.
32 El Informe no consideraba la construcción de un nuevo puerto, sino solamente de un nuevo muelle, como se verá más adelante.
volvía la “Recomendación 47”: “Construir en Puerto Barrios un muelle adicional de hondo calado después de efectuar con la IRCA el entendimiento necesario”.33 La recomendación hacía consideraciones tangenciales sobre el dominio que la United Fruit
Company ejercía sobre las operaciones de la IRCA, admitiendo,
con el lenguaje circunspecto de un informe del Banco Mundial, que “a pesar de los sinceros esfuerzos de la Compañía por rendir un servicio satisfactorio al público, la presente situación es
perjudicial (...)”.34El Informe reconocía, sin embargo, que era “muy difícil la solución lógica del asunto”35 dado el estado en que se encontraban las relaciones entre el Gobierno y la IRCA.
Las obras y la historia
Si bien las tres grandes obras mencionadas constituían una gran contribución al desarrollo del país, no habría razón para atribuirles una trascendencia histórica particular, pues lo mismo que las inició el Gobierno de Árbenz las continuó sin disgusto la contrarrevolución, esta vez con la prolífica asistencia financiera de Estados Unidos y los organismos financieros internacionales. Asistencia que, por supuesto, Árbenz no recibió. Se perdería de vista, en este caso, que la infraestructura es neutra por naturaleza: fuera de su contexto histórico es sólo hierro y cemento. Por lo tanto, sin el conocimiento y la comprensión del estado de ánimo general que en aquel tiempo había contra esas empresas, particularmente contra sus concesiones, no es posible comprender el verdadero alcance y sentido histórico de los tres aspectos del programa de Árbenz. Cabe realizar, entonces, algunas
33 Ibíd., p. 69.
34 Ibíd. Cursivas agregadas. 35 Ibíd.
anotaciones que permitan conocer los antecedentes de esa irritación nacional.
Retrospectiva
El primer paso para su penetración en Guatemala lo dio la United Fruit
Company en 1901, al obtener del Gobierno de Manuel Estrada Cabrera un
contrato para transportar en sus barcos la correspondencia escrita e impresa y los fardos postales desde y hacia Nueva Orleáns y los puertos centroamericanos en el Atlántico. Antes de esa fecha, la UFCo ya tenía cultivos de banano en tres cuartas partes de las márgenes del río Motagua, en el área cercana al Caribe. Poco después, el 12 de enero de 1904, el Gobierno celebró un contrato con el señor Percival Farquhar, por el cual, conforme lo dispuesto en el Artículo primero, “(...) el gobierno (sic) le concedía el derecho de construir, mantener y explotar un ferrocarril entre El Rancho y la ciudad de Guatemala, obligándose el gobierno (sic) una vez construido y puesto al servicio público el mencionado tramo ‘a entregar a los referidos contratistas una escritura de traspaso sin gravamen ni reclamo de ningún género de la parte del ferrocarril construida hasta esa fecha, o sea, desde Puerto Barrios a El Rancho’.”* La transferencia comprendía también el muelle de Puerto Barrios. Los ferrocarriles gozaban, además, del privilegio exclusivo de explotar vías férreas dentro de una franja de 20 millas a ambos lados de la línea, así como de la exoneración de impuestos fiscales y municipales, de importación, de todos los derechos de muellaje, y otros, por 99 años.
Queda por decir que los cinco tramos anteriores de la construcción del ferrocarril desde Puerto Barrios a El Rancho se habían construido con fondos del Estado, y que si bien el señor Farquhar suscribió el leonino contrato de 1904 como particular, lo hizo en representación de Minor Keith, por entonces vicepresidente de la UFCo y presidente de la IRCA.
Finalmente, la historia también registra en los años veinte y treinta fuertes oposiciones dentro y fuera de la Asamblea Nacional Legislativa al respecto de nuevas concesiones a la IRCA-UFCo. Cuando a mediados de los años treinta la conservadora Asociación General de Agricultores se opuso a la concesión de Ubico a la UFCo en la región del Pacífico, el dictador disolvió la Asociación.
* De León. (1950). Los contratos de la United Fruit Company y las compañías muelleras en Guatemala. Guatemala: Editorial del Ministerio Público. P. 54.