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Otra revisión transversal que permite la tesis es la que recupera sus posicionamientos teóricos y metodológicos. No se los aborda como dos universos diferentes, sino más bien estrechamente vinculados, en los que el “ir y venir” entre las lecturas y las expe- riencias de terreno es esencial para la aplicación y el reajuste en la recopilación e inter- pretación de datos. Por eso, los siguientes apartados muestran no sólo una compilación de discusiones y autores, sino una revisión de la forma general en la que se conciben las herramientas de trabajo y su aplicación en el terreno. Asimismo, como se menciona anteriormente, se trata de un análisis que se alimenta de diferentes disciplinas de las ciencias sociales, entre las que destacan referencias a la geografía social y al análisis político del discurso. El gráfico 3 muestra ese esquema de relaciones, entre las princi- pales lecturas de trabajo y su correlación con los instrumentos utilizados.

Gráfico 3. Esquema de relaciones entre herramientas de terreno y lecturas principales

Fuente: Elaboración propia

Desde ese bagaje, es posible iniciar proponiendo cuatro perspectivas de aproximación a una categoría central de trabajo: “territorio”.

• Se trata de un espacio históricamente delimitado por sujetos, individuales y/o colectivos. En el caso de este estudio, se priorizan los sujetos colectivos, en tanto “actores” que participan de una manera más o menos organizada en su produc- ción, a partir de su historicidad.

• El espacio -como conjunto de objetos existentes más allá del actor social- se con- vierte en territorio a partir de su “relación” con éste, ya que en su apropiación él le otorga sentido y jerarquía, como parte de un discurso ya sea técnico, científico, político, etc. En ese marco, el paisaje -como percepción de ese territorio- es una herramienta clave de interpretación.

• El territorio puede ser comprendido como un conjunto de distintos tipos y nive- les de redes, tanto de objetos, sentidos y actores que se vinculan simétrica y/o

asimétrica, desarrollando tramas particulares. A su vez esas redes son resultado histórico, social y conflictual de las sociedades que las construyen.

• El territorio es una apropiación “delimitada” de cierta geografía (continua o discon- tinua) pero no necesariamente implica una frontera, ni si quiera de un límite lineal evidente ni estable. Él implica su identificación y por lo tanto la diferenciación/ relación, pero no necesariamente de fortificación.

Los siguientes párrafos buscan precisamente profundizar las anteriores afirmaciones desde su sustento académico y exponerlas en diálogo con las estrategias metodológicas en la recopilación y análisis de información de campo de la tesis.

b.1. El territorio como producción histórica

Es importante subrayar que la comprensión y el análisis territorial se plantean desde la dimensión histórica, es decir, desde las acumulaciones que permiten a un conjunto humano interpretar y dar sentido a su entorno. Así como propone Peemans, se trata de una perspectiva neobraudeliana (2002: 429), en la medida que permite mostrar tanto las prácticas cotidianas, de la larga duración como aquellas sedimentaciones desarro- lladas y profundizadas en el recorrido de la “modernidad” (y la colonialidad14_{), en su}

vinculación con un espacio particular, en este caso: Cochabamba.

Se prioriza una mirada histórica que busca explicar un fenómeno territorial específico: la producción de caminos. Eso no supone afirmar que la tecnología -en este caso de transporte o de redes viales- es un eje determinante de las dinámicas territoriales, sino que ella permite cuestionar cómo la adaptación de los recursos locales, la imposición de nuevas técnicas y la introducción de la modernidad no siempre responden a ruptu- ras, sino también a continuidades o rearticulaciones graduales, a tiempos largos en los que se profundizan y complejizan las asimetrías sociales. Sobre el tema, es indispensa- ble tomar en cuenta el principio que plantea Loza, retomando la noción de “rugosidad” de Santos: “Lo fundamental aquí no se encuentra en aquello que permanece o no, sino precisamente en los procesos que definen la permanencia, en las negociaciones que determinan en un momento dado los roles y significados sociales que adquieren los objetos territoriales” (Loza, 2011: 65).

De esa manera, los “objetos” no son simplemente “cosas neutras” sino resultado de 14 Ese sentido de colonialidad y su especificidad para el caso latinoamericano, como complemen- to y contracara del sistema-mundo capitalista, es desarrollada por autores como Lander, Mignolo, Escobar, Quijano, Dussel y Coronil, entre otros. Ellos proponen que “…la división internacional del trabajo entre centros y periferias, así como la jerarquización étnico-racial de las poblaciones, formada durante varios siglos de expansión colonial europea, no se transformó significativamente con el fin del colonialismo y la formación de los Estados-nación en la periferia. Asistimos, más bien, a una tran- sición del colonialismo moderno a la colonialidad global, proceso que ciertamente ha transformado las formas de dominación desplegadas por la modernidad, pero no la estructura de las relaciones centro-periferia a escala mundial. Las nuevas instituciones del capital global, tales como el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial (BM), así como organizaciones militares como la OTAN, las agencias de inteligencia y el Pentágono, todas conformadas después de la Segunda Guerra Mundial y del supuesto fin del colonialismo, mantienen a la periferia en una posición subordinada.” (Castro y Grosfoguel: 2007:13)

relaciones específicas y selectivas, que -a su vez- condicionan más o menos la forma en que los sujetos y las sociedades se relacionan, modificando el entorno y produciendo territorio en un contexto discursivo que les otorga sentido. Por eso, “la tecnología” (en este caso, los medios de transporte y las vías) y su lectura aislada carecen de sentido histórico. Es su contextualización en las relaciones de poder de los actores (Raffestin, 2011) con y en el ambiente la que logra aportar elementos valiosos para el análisis de los territorios y de su proyección. Así los caminos son abordados como “objetos técnicos”:

…podemos afirmar que cada nuevo objeto es apropiado de un modo específico por el espa- cio preexistente.

Sin duda, el espacio está formado por objetos, pero no son los objetos los que determinan los objetos. Es el espacio [-en tanto territorio-] el que determina los objetos: el espacio visto como un conjunto de objetos organizados según una lógica y utilizados (accionados) según una lógica. Esa lógica de instalación de las cosas y de realización de las acciones se confunde con la lógica de la historia, a la que el espacio asegura la continuidad. En ese sentido, pode- mos decir, junto con Rotenstreich (1985, p. 58), que la propia histona se vuelve un medio (un “environment”), y que la síntesis realizada a través del espacio no implica una armonía preestablecida. A cada momento se produce una nueva síntesis y se crea una nueva unidad (Santos, 2000: 36).

Por eso, la parte “contextual” de esta tesis busca establecer precisamente la profun- didad histórica de la discusión y la producción vial de Cochabamba, no como una reconstrucción del “pasado”, sino como la posibilidad de generar un modelo referente de interpretación del territorio en el presente. Entonces, no se trata de desarrollar un trabajo “historiador”, sino más bien se establece un conjunto de hipótesis que permitan sostener la larga duración de la problemática en términos consistentes. Así se plantea una interpretación de fuentes principalmente secundarias, es decir, de investigaciones y trabajos realizados por arqueólogos, etnohistoriadores e historiadores, en general ya publicados. Esa decisión se debe en parte a las capacidades disciplinarias y logísticas del equipo de investigación, pero también se justifica en la medida que no se busca producir un producto exclusivamente historiográfico, sino generar una comprensión del fondo de los fenómenos contemporáneos de movilidad y de articulación vial. Así, la consulta de archivos históricos no es una principal estrategia de recopilación de datos, salvo en el caso de la revisión hemerográfica de la prensa de fines del siglo XIX y del siglo XX, que se lleva adelante en los archivos municipales de Cochabamba, así como la revisión de los avances legales y normativos dados a lo largo de la his- toria Boliviana o de algunas crónicas de viaje publicadas desde fines del siglo XVIII hasta inicios del XX15_{. La idea de esas búsquedas es encontrar pistas de cómo se da el}

funcionamiento vial en Cochabamba, desentrañar los mecanismos de construcción y gestión de vías, a fin de complementar los elementos que las otras investigaciones y documentos permiten obtener.

En ese marco, se prioriza la reinterpretación de los elementos propuestos por otros 15 Relatos como los de Viedma (1969), D’orbigny (1944), Robinson Wright (1905) y Vargas (1952) forman parte de los documentos consultados, pero además se incluyen otros más literarios como los que se retoman en la etapa “pretexto” y en la idea de recuperar “representaciones” territoriales sobre las dos rutas estudiadas (ver anexo 5).

autores, buscando hilar hipótesis a partir de datos secundarios relativamente disper- sos. De hecho se trata de recuperar los aportes sobre una problemática que es poco abordada por la literatura histórica en forma específica, principalmente para el periodo colonial y republicano de Bolivia16_{. Las rutas y las interconexiones muchas veces se}

consideran un dato lateral, pese a que -como se verá en el análisis propuesto- tienen la capacidad de abrir espacios de reflexión ricos y relevantes sobre la realidad territorial, más aún si se la asume desde los actores, sus conflictos y las redes que se establecieron y establecen en y para la movilidad. Por lo mismo vale recalcar el carácter hipotético con el que se plantea el trabajo, como una apertura de futuros retos a ser retomados por especialistas en historia.

En ese trabajo de composición de hipótesis se desarrollan resultados cartográficos, cortes transversales y esquemas de actores, más sugeridos que concluyentes. Tales representaciones proponen compartir con los lectores en forma sintética cuáles son las principales relaciones de actores y rutas interregionales que articulan a Cochabamba y cómo se transforman a través del tiempo. No se trata de propuestas excluyentes, sino de aproximaciones para recuperar y compilar la huella de vías cuyo registro ya existe en otros textos, asumiendo que eso ya es una muestra de su relevancia.

Los resultados propuestos, en términos de actores, de tecnología vial y de transporte y de su transformación/adaptación, se comprenden en su articulación con un “sistema- mundo”. Para eso es relevante tomar en cuenta la reflexión (neo)braudeliana sobre la historia y su propuesta de ordenamiento de la misma en tres estratos (Braudel, 1970:53). Así, la primera forma de abordar la historia se enfoca en la vida material, más o menos repetitiva, “…bajo la forma anecdótica de miles y miles de hechos diver- sos. […] Cada uno de ellos es testimonio de otros muchos que atraviesan el espesor de los tiempos y duran” (1984, tomo 1:491). El segundo nivel comprende a la historia desde las tendencias y las progresiones como “movimientos periódicos” que implican ciclos dentro de las sociedades (1970:53 y 68). En cambio, la última es la de las civiliza- ciones, de las organizaciones globalizadoras cuya presencia de “larga duración” es casi imperceptible e incuestionable, tal es el caso del “sistema-mundo” moderno.

Para Braudel el “tiempo del mundo” permite comprender de manera renovada los eventos y sucesos que deslumbran las sociedades en su mirada corta, pues “Por lo general, sólo son perecederas sus flores más exquisitas, sus éxitos más excepcionales; pero las raíces profundas subsisten a muchas rupturas, a muchos inviernos” (Braudel, 16 Si bien en términos de arqueología, la dinámica vial incaica es analizada por varios documentos (sobre sale Sánchez para el caso de Cochabamba), para el periodo colonial solo dos autores de los recuperados tratan exclusivamente la cuestión caminera de ciertas regiones de Cochabamba (Van den Berg, 2008 y Sánchez, 2011b) y otros dos en zonas vecinas (Sica, 2010 y Glave, 1989). Para el periodo republicano no se encuentran estudios sistemáticos sobre las redes viales en Cochabamba. Por otra parte, se recuperan un par de ensayos referidos específicamente a la historia ferroviaria na- cional (Aramayo, 1959 y Gómez, 2006) y otro –de reciente publicación- retoma la cuestión vial tanto ferroviaria como carretera a una escala nacional para todo el siglo XX (Villegas, 2013). La escasez de recursos publicados para la etapa republicana posiblemente se debe a que los documentos sobre la dinámica vial en la Bolivia moderna son asumidos como una responsabilidad de disciplinas técnicas e ingenieriles. Aún en la actualidad, pese a que los proyectos carreteros y camineros están vinculados a la planificación y al ordenamiento territorial, se consideran -más o menos- una tarea de las ciencias duras y no de la reflexión social.

1970:185). Para incorporar esa interpretación triple de los procesos históricos no se requiere simplemente clasificar los datos sistematizados en diferentes compartimen- tos, sino además establecer “…la manera en que se entrecruzan estos movimientos, su integración y puntos de ruptura” (100). La idea es evitar considerarlos como “diversos planos” que tienen dificultades para dialogar entre sí (Barragán, 2008:129). El terri- torio es en ese sentido un escenario discursivo, donde los objetos y la memoria, pero sobre todo la acumulación de poder a través del tiempo, permiten encontrar el diálogo entre las diferentes “historias” desde la actualidad y su dinámica específica.

Pero además el territorio y sus objetos permiten leer los diferentes niveles de la historia y su persistencia, en la medida que “la “estructura espacial” no evoluciona al mismo ritmo, ni en la misma dirección que las demás instancias de la sociedad” (Santos, 1990: 159). Por eso, la lectura de los caminos y de su génesis da cuenta de las reiteraciones sociales que se marcan en el paisaje recorrido. Retomando a Santos pueden considerarse como inercias dinámicas, en tanto “condición para los procesos [que] se manifiesta de forma polivalente: por medio de la atracción que las grandes ciudades ejercen sobre la mano de obra potencial, a través de la atracción de capital, por la super-abundancia de servicios, de infra-estructuras, cuya repartición desigual funciona como un elemento que mantiene las tendencias heredadas” (1990: 164). Así, los ciclos civilizatorios, las secuencias y los usos cotidianos que se marcan en los obje- tos espaciales, dan paso a una lectura contemporánea que los actualiza y reinterpreta.

b.2. Relaciones Sociedad-Naturaleza: Paisaje

A partir de esa profundidad, de las continuidades y rupturas en “las historias”, se busca abordar la problemática caminera actual de Bolivia, a través de dos casos de articula- ción carretera de Cochabamba. Ambos son parte de la Red Vial Fundamental (RVF) y se plantean como proyectos de mejora y -en menor medida- de construcción para articular la ciudad de Cochabamba a las ciudades capitales de los departamentos de La Paz (F-25) y Beni (F-24). Ambos casos, conflictivos y tensos, definen el “pretexto” a través del cual se busca construir un análisis sobre la dinámica territorial plurinacional boliviana.

Una forma relevante de comprender esa dimensión es el paisaje, como la percepción del sujeto -desde sus referentes y sus posiciones- frente a la “naturaleza”. Para eso, cabe recordar el origen de la palabra “paisaje”, cuyos precedentes son la incorporación de las vistas panorámicas de la “naturaleza” y de la “ruralidad” en los cuadros y en la pintura renacentista occidental, que lleva al “país” a convertirse en “paisaje” (Roger, 1995). Ese abordaje, más allá de su énfasis estético, plantea la posibilidad de valoración de la experiencia humana y de su apreciación horizontal frente al espacio.

La recuperación de la vivencia del sujeto se hace evidente también en los testimonios registrados en entrevistas a diferentes actores vinculados a ambos tramos, así como en la literatura boliviana del siglo XX y relacionada con la geografía de ambas rutas que -en buena medida- busca llevar al interlocutor de paseo por recorridos evocados en sus descripciones. Esas percepciones se conciben entonces como datos paisajísticos, en la

medida que suponen una “interpretación social de la naturaleza” (Bertrand, 1995:90). Se retoman ideas ya desarrolladas para el análisis urbano de trayectos y paseos (Thi- baut, 2001: 29-44), como su complementación con nociones paisaje a partir de su comprensión social, dinámica y participativa (De Rijck y Peemans, 2004; Declève y Forray, 2004; Loza, 2008 y Denef, 2011).

En ese sentido, el trabajo desarrollado por una parte implica reinterpretar y generar modelos a partir de datos de campo y de gabinete, acumulados en términos de reco- rrido y de representaciones, de reconocimiento físico y simbólico del espacio. Así, para ratificar la información de las rutas en estudio, se procede a desarrollar su descripción minuciosa, desde un recorrido de las mismas en terreno donde el criterio técnico no es el principal apoyo, sino más bien la percepción y la sensibilidad desarrollada desde el equipo de investigación que transita en automóvil los caminos aludidos, parando por lo menos cada 5 kilómetros o cuando se identifican cambios medioambientales alrededor y sobre la ruta, para registrarlos sistemáticamente, a partir de categorías preestablecidas (ver anexo 1).

Los recorridos se desarrollan con un equipo multidisciplinario principalmente entre septiembre y noviembre de 2012 y también en abril 201317_{. Para cada ingreso se toma}

como información de partida una serie de fichas compuestas con fotografías satelitales (recuperadas de google.earth) y mapas ecogeográficos (desarrollados con las bases de Navarro y Maldonado, 2011) de las zonas que atraviesan ambos tramos, cortados en fragmentos coincidentes para contar con una referencia técnico-ambiental de cada camino, de sus transformaciones y de las de su entorno. La idea central es complemen- tar y resignificar la información cartográfica y ecomorfológica -desarrollada a partir de datos secundarios y técnicos- desde la experiencia de percepción horizontal del espacio y desde la acción misma de la circulación. En ese marco, las redes biológicas, montañosas, hidráulicas y/o construidas, se resumen y se condensan en su lectura social específica.

Las dos rutas se recorren tomando como punto de partida a uno de los extremos del área metropolitana cochabambina. Así en el tramo Vinto-Sacambaya se parte desde el Oeste, de Vinto, sobre la ruta F-4 que une a Cochabamba con Oruro y La Paz; mientras en el caso Villa Tunari-San Ignacio el registro se inicia en Sacaba, desde la misma F-4 pero esta vez siguiendo su trazo hacia la ciudad de Santa Cruz. En los tramos, entre paradas y combinaciones con el transporte público, se realizan entrevistas, esporádicas y conversacionales, tanto con choferes como con personas en tránsito, que permiten complementar así la información sobre la circulación y los lugares a travesados. Con esos elementos se aborda la reflexión sobre los intereses y las apuestas que se jue- gan en torno a las articulaciones y los destinos de ambas rutas, para completar la com- 17 Se realiza un primer ingreso hacia sobre el Tramo La Paz-Cochabamba el 15 se septiembre de 2012, a fin de ajustar la metodología de registro, las herramientas de trabajo (escala de las fotografías aéreas y de cartografía ecogeográfica, las categorías involucradas en las fichas, etc.). Posteriormente se realizan ingresos entre el 13/10/2012 hasta el 20/10/2012 a ambos tramos. Finalmente, a fin de concluir algunos desfases en la recopilación del tramo hacia La Paz, se ingresa una vez más entre el 11 y 12/11/2012.

prensión del sentido de sus proyectos carreteros. Para eso se retoma literatura especia- lizada en reflexiones territoriales y además información de entrevistas y testimonios relevantes, principalmente de personal técnico y político vinculado a los tramos. De esa manera se logra conjugar la geomorfología espacial de los actuales tramos transitables con su entorno socioambiental y sus apuestas discursivas de articulación y proyección. Ese bagaje es una vez más enfrentado a la lectura de las representaciones que surgen tanto de los actores que transitan, diseñan y definen los tramos, como del pensamiento moderno y contemporáneo boliviano contenido en la literatura. De esa manera se revalorizan los documentos literarios como material de campo, asumiendo el desafío de congregar “El trabajo de crítico literario y el del geógrafo […recuperando] esos