УДК
338.47:656.23
Є
.
І
.
БАЛАКА
,
О
.
В
.
СЕМЕНЦОВА
,
О
.
Л
.
ВАСИЛЬЄВ
(
Українська
державна
академія
залізничного
транспорту
)
ВИЗНАЧЕННЯ
СОБІВАРТОСТІ
ТА
ТАРИФІВ
НА
ПРИМІСЬКІ
ЗАЛІЗНИЧНІ
ПАСАЖИРСЬКІ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Запропонованонетрадиційнідлязалізничноготранспортупідходищодокалькулюваннясобівартостіпе
-ревезеньпасажирівуприміськомусполученні, визначеннятарифута, найогооснові, встановленнявартості
проїздунарізнівідстанівпотягах, щорізнятьсянаселеністютакількістюсекцій.
Предложены нетрадиционныедляжелезнодорожноготранспорта подходыккалькулированиюсебе
-стоимостиперевозокпассажироввпригородном сообщении, определениютарифаи, наегооснове, ус
-тановлениястоимости проездана разные расстояния в поездах, отличающихся населённостью иколи
-чествомсекций.
Untraditional for railway transport approach to calculation of suburban passenger transportations prime cost, tar-iff definition and on its basis the cost of transportations on dtar-ifferent distance in trains that dtar-iffer by account of pas-senger and sections are proposed.
Постановкапроблемитаїїзв’язки
знауковимитапрактичнимизавданнями
Концепцією Державної програми реформу
-вання залізничного транспорту [1] особливо
наголошено на недосконалість нормативно
-правових актів та недостатню прозорість фі
-нансової діяльності галузі. У зв’язку з цим,
Концепцією передбачено, що основними на
-прямкамиреформуваннягалузіє створенняпе
-редумов для запровадження принципів Євро
-пейської транспортної спільноти та удоскона
-лення системи управління залізничним транс
-портом, у тому числі управління витратами та
удосконалення системи тарифівна послуги за
-лізничноготранспорту. Тобто необхідноюумо
-вою для ефективного реформування галузі є
удосконалення фінансово-економічного меха
-нізму. Цедозволитьбільш обґрунтовановизна
-чати розмір плати за перевезення пасажирів,
зокрема в приміському сполученні, і забезпе
-чить більш чіткий та прозорий розподілу фі
-нансовихпотоків.
Аналізостанніхдослідженьіпублікацій,
наякіспираєтьсяавторзпосиланнями
наджерела
Питання удосконалення методів розрахунку
собівартості у сфері пасажирських залізничних
перевезень, зокрема іприміських, останнім ча
-сомдужеактивнопідіймаєтьсята дискутується
у науковому світі. Аспектам визначення собі
-вартості пасажирських залізничних перевезень
присвячено роботи як вітчизняних [2-4], так і
закордоннихнауковців [5-8].
Виділенняневирішенихчастинзагальної проблеми, котрійприсвячуєтьсястаття
Не зважаючи на різноманітність поглядів,
актуальним та відкритим лишається питання
удосконаленняметодології визначеннясобівар
-тостіперевезень пасажиріву приміськомуспо
-лученні, а такожобґрунтованих тарифівнаріз
-них маршрутах, що відрізняються умовами пе
-ревезеньтавідстанню.
Формуванняцілейстатті (постановказавдання)
Мета статті полягає у розкритті та обґрун
-туванні уніфікованого підходу до калькулю
-вання витрат на приміські залізничні переве
-зення пасажирів, який може також ефективно
використовуватися вцілях визначення собівар
-тостіперевезень пасажирівяку місцевому, так
іудальньомусполученнях
Викладосновногоматеріалудослідження
зобґрунтуваннямотриманихнаукових
результатів
Перевезення пасажирівприміським залізни
-чнимкомплексом (ПЗК) єтранспортноюпослу
-гою з переміщення пасажирів у встановлених
межах приміського сполучення з використан
-нямприміськихтамісцевихелектро- тадизель-
-нівзлокомотивноютягою, безнумерації місць
у вагонах за приміськими тарифами [9] між
приміськимизалізничнимистанціями.
Аналізнаукової, методичної, навчальноїлі
-тератури та статистичних даних дає змогу
стверджувати, що є декілька поглядів щодо
одиницьвимірутранспортноїроботи залізниць
зперевезеньприміськихпасажирів. Такіз ста
-тистичної звітності, що стосується перевезень
приміських залізничних пасажирів Укрзаліз
-ницею та підпорядкованими їй залізницями,
можна побачити, що розрахунок середніх фі
-нансових показників ведеться на 10 пас-км.
Але аналізуючи існуючі системи оплати за
проїзд у приміському залізничному пасажир
-ськомусполученні, зазначимо, щоіснуютьтакі
основнівидитарифів: покілометровий (колиза
одиницю транспортної продукції з перевезень
приміських пасажирів прийнято 1 пас-км),
зоннийтазагальний (ґрунтуючисьнапринципі
побудовитарифу – коли оплатапроїзду до ко
-жної зупинки тарифної зони (або площадки) є
однаковою в межах зони, вимірником одиниці
транспортної роботи можна вважати відповід
-но відстань однієї зони та довжину однієї та
-рифної площадки). Аналіз наукових доробок
вчених різних часів [10, с.27; 11, с.146, 8, с. 198] даєпідставиказати, що деякізних (Дміт
-рієв В.А., Кедров В.С. Абрамов А.П.) у своїх
дослідженнях базувалися на вимірнику транс
-портної роботи по перевезенню пасажирів у 1
пас-км, також можна зустріти використання
вимірникау 10 пас-км [12, с. 246]. Усвоючер
-гуаналіз розташуванняприміських зупинокта
приміських зон дає можливість стверджувати,
щовмежаходнієї зонинайчастіше розташова
-но декілька зупинок і встановлення однакової
вартості проїзду докожноїзних не єсправед
-ливим. Веденнярозрахунківсобівартості на 10
пас-км також не дають справедливої оцінки
вартості перевезень, бо на цій відстані також
підчасрозташованодекільказупинок.
Необхідність удосконалення методів визна
-чення собівартості приміських пасажирських
перевезеньвикликанонаступнимипричинами:
1) досвід реформування залізниць еконо
-мічнорозвиненихкраїнта Концепціяреформу
-вання залізничного транспорту України [1] на
-голошуютьна необхідності відділення пропус
-кної спроможності залізниць від експлуатацій
-ної роботи та надання частини пропускної
спроможності операторам залізничних переве
-зень на договірній основі, що створює умови
для внутрішньогалузевої конкуренції. Таким
чином, передбачається, що оператори переве
-зень будуть сплачувати “нитку графіку”, тобто
частину пропускної спроможності залізниць.
Вартість “ниткиграфіку” дляоператорапереве
-зень необхідно окремо враховувати у собівар
-тостіприміськихперевезень.
2) прагнення державної адміністрації
українських залізниць до приєднання до Євро
-спільноти, окрімвищезазначеного, маєнаувазі
створення конкурентного середовища у сфері
експлуатаційної роботи залізниць. Вирішення
такогозавданняможевідбутисялишезавідмо
-вивідпокриттязбитківпасажирського компле
-ксу, у тому числі і приміського, за рахунок
прибутків від вантажних перевезень. За таких
обставин складуться умови для створення опе
-раторівзалізничнихперевезень, зокремапримі
-ських. Для успішного функціонування таких
компаній необхідно розробити нові методи ви
-значення поточних витрат. Об’єктивна необ
-хідність такої розробки полягає у тому, що на
сьогоднііснуюча Номенклатуравитрат, якана
-лічує 635 статей, міститьряднедоліків. Так на
-приклад, за одними видами робіт витрати ви
-значаються згідно зелементами, а заіншими –
на окремі операції, де витрати мають комплек
-снийхарактерімістятьдекількаелементів. [13,
с.48] (в межах кожної статті витрати врахову
-ютьсяу поелементному розмірібезурахування
амортизації, якавідноситьсядоокремоїстаттіі
не враховується при визначенні собівартості
окремої роботи [14, с.117]), а також окремою
сумою визначаються загальновиробничі та ад
-міністративні витрати, що не дає можливості
визначитивиробничута повнусобівартостітих
чиіншихробот, щовсвоючергунедаєможли
-вості справедливо та обґрунтовано встановлю
-вати ціни (тарифи) на послуги залізниці по пе
-ревезенню як вантажів, так і пасажирів [14,
с.117]. Таким чином, нові методи визначення
поточних витрат повинні будуватися на прин
-ципах визначеннявитратне тільки занапряма
-ми, а йза місцемїх виникненняу повномуоб
-сязі та уніфікації (універсалізації) номенклату
-ривитрат зметою їїпридатностідля визначен
-ня виробничої та повної та собівартості будь
-якоїроботи, враховуючиякпрямітак інепрямі
витрати [14, с.117]. Це зробитьбільш прозори
-митазрозумілимиметодивизначеннявитратта
як наслідок тарифоутворення на приміські па
-сажирськізалізничніпасажирськіперевезення.
3) приміський залізничний пасажирський
-робки на вантажних станціях тощо, виконує
тільки однорідну роботу та перевозить лише
пасажирів, отже, використовує, в основному,
однотипний рухомий склад. Тому це дозволяє
визначативитратинелишезаїхнапрямами, аі
замісцями їх виникнення. Останнє дасть мож
-ливість досить прозоро визначати собівартість
1 пас-км у різних напрямках та умовахпереве
-зень, диференціювати її за маршрутами і
прив’язуватись до населеності та фактору часу
(годинидоби, днятижня, сезонутощо).
4) натеперішнійчасвУкраїнідляпереве
-зення пасажирів у приміському сполученні за
-лізниці використовують різні види енергетич
-нихресурсів (електроенергія та дизельне паль
-не) длятяги поїздів, томувитрати наелектро
-енергію чи паливо для тяги поїздів для
перевезень приміських пасажирів при каль
-кулюванні собівартості відповідно одного
елетро- чи дизель- поїздо-кілометруслід вио
-кремлювати.
5) для здійснення приміського руху заліз
-ницямивикористовується потяги різної містко
-сті (кількістьвагонівможеваріюватисявід 4-ох
до 10-ти вагонів), що по різному впливає на
експлуатаційні витрати на здійснення примісь
-ких залізничних пасажирських перевезень. По
-перше, це стосується величини витрат палива
та електроенергії, бо вони різняться під впли
-вом кількості вагонів, що використано у кож
-ному конкретному випадку і, по-друге, - вели
-чини рахунку за використання наданої компа
-нією-власником інфраструктури нитки графіку
дляпрямуванняприміськогопотягу.
6) місцевість, якою пролягають маршрути
приміських залізничних перевезень може мати
різні природні (географічні) характеристики, а саме: підйоми, спуски, зміни напрямку марш
-руту (повороти) тощо. Вказані особливості
впливають на профіль лінійності колії, що, в
своючергу, також веде дозростаннявитрат на
перевезенняприміськихпасажирівзалізницею.
7) різна кількість зупинок, що зумовлено
відмінністющільності розташуваннянаселених
пунктівуокремих напрямкахприміськихзаліз
-ничних перевезень, призводять до зростання
абозниження питомої ваги витрат на розгін та
гальмування приміського потягу на одиницю
роботи (1 поїздо-км);
Узв’язкузвідносноневеликимивідстанями
приміських залізничних перевезень, для більш
ґрунтовного розрахунку собівартості і тарифу
наперевезення заодиницю транспортної робо
-ти доцільно приймати 1 пас-км. Крім того, на
-селеність поїздупротягом маршрутузмінюєть
-ся значно, а, поруч з цим, експлуатаційні ви
-трати, щопов’язанізрухомприміськогопотягу
мало залежать від його населеності, собівар
-тість 1 пас-км буде змінюватися. Тому, дляви
-значення собівартості 1 пас-км, першзавсе не
-обхідно визначити собівартість 1 поїздо
-кілометра.
Оскількивсімаршрутирізнятьсяміжсобою,
то будевідрізнятисьісобівартость 1 поїздо-км.
Для більш точного і обґрунтованого визначен
-ня планової та фактичноїсобівартості примісь
-кихпасажирських перевезеньвитратидоцільно
класифікуватинаступнимчином:
– по-перше, за напрямами (тобто еконо
-мічними елементами), а саме: електроенергія
(паливо); матеріали; оплатапраці; відрахування насоціальнізаходи; амортизація; інші;
– по-друге, за місцями їх виникнення
(тобтозастаттямикалькуляції), асаме:
1) виробничівитрати, утомучислі: 1.1) елек
-троенергія дляперевезень, 1.2) паливо дляпере
-везень з урахуванням транспортно-заготівель
-них витрат, 1.3) оплата наданої пропускної
спроможності (нитки графіку), 1.4) роботи і
послуги виробничого характеру сторонніх під
-приємствта організацій, 1.5) основназаробітна
плата поїзних бригад, 1.6) додаткова заробітна
плата поїзних бригад, 1.7) відрахування на со
-ціальні заходи, 1.8) витрати на підготовку та
освоєння послуг з перевезень, 1.9) витрати на
утримання та експлуатацію рухомого складу,
1.10) витрати на утримання та експлуатацію під’їзної колії, 1.11) витрати на здійснення по
-чатково-кінцевих операцій, 1.12) загальновиро
-бничівитрати, 1.13) компенсаційнівитрати, що
пов’язано з низькою якістю перевезень, 1.14)
іншівиробничівитрати,
2) адміністративнівитрати; 3) витратиназбут;
4) іншіопераційнівитрати;
5) попутні послуги (обліковуються, у тому
випадку, коли займають частинукорисної пло
-щі рухомого складу і сплата за використання
такихпослугневходитьдовартостіквитка).
Оскількиприміський елктропотягскладається
зрізноїкількостісекцій, то, першзавсе, необхід
-новизначатисобівартістьексплуатаціїоднієїеле
-ктросекції. Перелік економічних елементів у
складі калькуляційних статей витрат для визна
-чення собівартості перевезень у розрахунку на
1 секціє-кмнаведеноутаблиці 1. Знаком «+» вка
Таблиця 1 Статтікалькуляціїсобівартостітаелементивитратназдійсненняперевезеньпасажирів
уприміськомуелектропотязі, грн./1 секціє-км
Елементи витрат Статті калькуляції
Паливо (електро-енергія)
Мате-ріали
Опла-та праці
Відра-хуван-ня
на соц. заходи
Амор-тиза-ція
Інші Усьо-го
1 Виробничівитрати, ут.ч.: 1.1 Електроенергіядляпере
-везень + +
1.2 Оплатанаданоїпропуск
-ноїспроможності (ниткигра
-фіку) + +
1.3 Роботиіпослугивиробни
-чогохарактерусторонніхпід
-приємствтаорганізацій + +
1.4 Основназаробітнаплата
поїзнихбригад + +
1.5 Додатковазаробітнаплата
поїзнихбригад + +
1.6 Відрахуваннянасоціальні
заходи + +
1.7 Витратинапідготовкута
освоєнняпослугзперевезень + + + + + + +
1.8 Витратинаутриманнята
експлуатаціюрухомогоскла
-ду + + + + + + +
1.9 Витратинаутриманнята
експлуатаціюпід’їзноїколії + + + + + + +
1.10 Витратиназдійснення
початково-кінцевихоперацій + + + +
1.11 Загальновиробничіви
-трати + + + + + + +
1.12 Компенсаційнівитрати,
щопов’язанознизькоюякіс
-тюперевезень + +
1.13 Іншівиробничівитрати + + + + + +
2 Адміністративнівитрати + + + + + + +
3 Витратиназбут + + + + + + +
4 Іншіопераційнівитрати + + + + + + +
Повнасобівартістьексплуа
-таціїрухомогоскладу (без
врахуваннявитратнанитку
графіку)
+ + + + + + +
5 Попутніпослуги + + + + + + +
Повнасобівартістьпереве
-зенняпасажирівупримісько
-музалізничномусполученні
(безврахуваннявитратна ниткуграфіку)
Отже, для розрахунку собівартості переве
-зення пасажирів у приміському залізничному
сполученні, необхіднорозрахувати: 1) собівартість 1 пас-км (
j і
C
), грн.* пас j і j
i j i j
С
C
A l
= , (1)
де
j
– відповідниймаршрутприміськогозалі-зничногосполучення; i – відповідний ділянка
маршруту між суміжними станціями примісь
-кого залізничного сполучення; Спасj – повна
собівартість перевезення приміських пасажи
-рів, грн.; Ai j – населеністьпотягу, пас.; li j –
довжинаділянки, км.
2) повну собівартість перевезення паса
-жирів у приміському залізничному сполу
-ченні, грн
пас експл пп
j j j
С =С −С , (2)
де Сексплj - повна собівартість експлуатації
рухомого складу, грн., Сппj – витрати на на
-данняпопутних послугприздійсненніпереве
-зень, грн.
3) повну собівартість експлуатаціїрухомо
-госкладу (Сексплj ), грн
експл експл
1
m
j пi j i j
i
С С l
=
=
∑
∗ , (3)де Спексплi j – повну собівартість експлуатації рухомого складу, грн./1 поїздо-км; m – кіль
-кістьділянокнамаршруті, од.
4) повну собівартість експлуатаціїрухомо
-госкладу (Спексплi j ), грн./1 поїздо-км
нг експл
секцj
i j с
пi j
i j
З
С С n
l
= ∗ + , (4)
де Сс - нормативна собівартість одного сек
-ціє-кілометра, грн.; nсекц j - кількістьсекційу
приміському потязі, секцій; Знгi j - витрати,
які несе залізниця (або оператор залізничних
перевезень), по оплаті власнику залізничної
інфраструктуриза використаннянаданої йому
ниткиграфіку, грн. (метод визначеннявартос
-тіниткиграфіканаведеноуроботі [15]);
5) витрати на надання попутніх послуг
( пп j
С ), грн.
пп експл
j j
С =С ∗ α, (5)
де α - доляневластивихдлязалізниціроботу
сферіперевезенняприміськихпасажирів
пп
кор S S
α = , (6)
де Sпп - корисна площа 1 секції приміського
рухомого складу, що використовується не за
призначенням (не для перевезень приміських
пасажирів), м2;
кор
S - площа 1 секції, що ви
-користовується для перевезень приміських
пасажирів, м2.
Ефективне управління витратами ґрунту
-ється на співставленнізапланованих тадосяг
-нутих показників. Для використання запропо
-нованих підходів щодокалькулювання витрат
у приміському пасажирському залізничному
сполученнідоцільно створитиновунорматив
-ну базу, тобто визначити норматививитратза
статтями.
В табл. 2 наведено нормативні витрати на
матеріальніітрудовіресурсиврозрахункахна
1 секціє-км (нормативи витратрозраховано за
данимиМоторвагонногодепоХарків).
Розрахунок собівартості на приміські па
-сажирські перевезення електроптягом для
умовного напрямку ВД, який складається з
двохділянокВ-СтаС-Д, показаноутабл. 3.
Розрахунки собівартості перевезень паса
-жирів у приміських електропоїздах слугують
базою для встановлення тарифів у примісько
-му сполученніта визначення вартості проїзду
конкретниммаршрутом.
Вартістьпроїзду уприміськомуелектропо
-їзді (Спр j), грн. визначаєтьсязаформулою
1
m i j
пр j i j
i
С T l
=
=
∑
∗ , (7)де Ti j - тариф наперевезення залізницею од
-ного пасажира на 1км у приміському сполу
-ченні, грн./1 пас-км;
(1 ) /100 i j i j
T =С ∗ +R (8)
де R - встановленийвідсоток рентабельнос
Таблиця 2 Нормативиексплуатаційнихвитратуприміськомусполученніна 1 секціє-км
(безурахуваннявитратнанитикуграфіка), грн.
Статті калькуляції Значення
1 Виробничівитрати, ут.ч.:
1.1 Електроенергіядляперевезень 0,57179
1.2 Роботиіпослугивиробничогохарактерусторонніхпідприємствтаорганізацій 0,40032
1.3 Основназаробітнаплатапоїзнихбригад 0,1263
1.4 Додатковазаробітнаплатапоїзнихбригад 0,12901
1.5 Відрахуваннянасоціальнізаходи 0,09577
1.6 Витратинапідготовкутаосвоєнняпослугзперевезень -
1.7 Витратинаутриманнятаексплуатаціюрухомогоскладу 0,95758
1.8 Витратинаутриманнятаексплуатаціюпід’їзноїколії -
1.9 Витратиназдійсненняпочатково-кінцевихоперацій 0,12885
1.10 Загальновиробничівитрати 0,2264
1.11 Компенсаційнівитрати, щопов’язанознизькоюякістюперевезень -
1.12 Іншівиробничівитрати -
2 Адміністративнівитрати 0,04283
3 Витратиназбут -
4 Іншіопераційнівитрати 0,03665
Собівартість 1-госекціє-км 2,7155
Таблиця 3
Розрахунокповноїсобівартостіперевезеньпасажирівуприміськомузалізничномусполученні замаршрутомВ-Д
Значення
Назвапоказника В-С С-Д
1 Собівартість1-госекціє-км, грн 2,7155 2,7155
2 Кількістьсекційуприміськомупотязі, секцій 5 5
3 Витрати, якінесезалізниця (абооператорзалізничнихперевезень), пооплатівла
-сникузалізничноїінфраструктуризавикористаннянаданоїниткиграфіку
[15, с. 83], грнзапоїзд 178,81 230,3
4 Довжинавідповідноїділянки, км 16 15
5 Повнасобівартістьексплуатаціїрухомогоскладуурозрахункуна 1 поїздо-км, грн 24,75 28,93
6 Повнасобівартістьексплуатаціїрухомогоскладу, грн. запроїздділянкою 396 433,95
7 Доляневластивихдлязалізниціроботусферіперевезенняприміськихпасажирів 0,001 0,001
8 Витратинанаданняпопутнихпослугприздійсненніперевезеньділянкою, грн 0,396 0,434
9 Повнасобівартістьперевезенняпасажирівділянкоюмаршрутуприміськогозаліз
-ничногосполучення, грн 395,60 433,52
10 Повнасобівартістьперевезенняпасажирівуприміськомузалізничномусполу
-ченнімаршрутом 829,12
11 Населеністьпотягунаділянках, пас. 800 1100
12 Собівартість 1 пас-км, грн 0,031 0,026
Розрахунок величини тарифу на переве
-зення пасажирів у приміському електропо
-тязітавизначення вартості проїзду окреми
-ми ділянками тамаршрутом в ціломунаве
Таблиця 4 Розрахуноктарифунаперевезенняпасажирівуприміськомузалізничномусполученніта
ввартостіпроїздумаршрутомВ-Д, грн
Значення Назва показника
В-С С-Д
1 Собівартість 1 пас-км, грн. 0,031 0,026
2 Встановленийвідсотокрентабельності, % 20 20
3 Тарифнаперевезеннязалізницеюодногопасажирана 1кмуприміськомусполучен
-ні (тобтотарифна 1 пас-км), грн 0,037 0,031
1 Довжинавідповідноїділянки, км 16 15
5 Вартістьпроїздувідповіднимиділянкамиприміськогозалізничногосполучення, грн 0,60 0,47
6 Вартістьпроїздумаршрутомприміськогозалізничногосполучення, грн. 1,07
Висновкиданогодослідження
іперспективиподальшихробіт
уцьомунапрямку
Наведений підхід визначення собівартості
можна застосовувати як для калькулювання
планових (нормативних) так і фактичних ве
-личин витрат на перевезення у приміському
пасажирському залізничному сполученні.
Крім того, такий уніфікований підхід може
бути застосовано для визначення собівартості
удальньомутамісцевомусполученнях.
БІБЛІОГРАФІЧНИЙСПИСОК
1. КонцепціяДержавноїпрограмиреформування
залізничноготранспорту від 27 грудня 2006 р.
№ 651-р // Магістраль. - № 1 (1179), 10-16 січ
-ня 2007 р. – С. 6.
2. Колесникова Н.М. Методичні підходи до ви
-значення собівартості пасажирських залізнич
-нихперевезень зметою ціноутворення вумо
-вах подальшого реформування залізничного
транспорту // Вісник Міжнародного
Слов’янськогоуніверситету. Серія: економічні науки. – 2004. – Х. - Т.VІІ. - № 1. с. 35-39.
3. Андрєєва М.В. Формування собівартості па
-сажирських залізничних перевезень далекого
сполучення в тарифних цілях.: Дис. На здо
-буття наукового ступеня канд. екон. наук:
спец. 08.07.04 – Економіка транспорту та зв’язку. – Х.: УкрДАЗТ, 2002. – 174 с.
4. Сич Є. М., Гудкова В.П. Пасажирських ком
-плекс залізничного транспорту: розвиток і
ефективність: Монографія. – К.: видавництво
«Аспект-Поліграф», 2004. – 248 с.
5. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость
железнодорожных перевозок: Учебн. ДляВУ
-Зовж.-д.-трансп. – М.: Транспорт, 1985. 279 с.
6. Журавель А. И. Себестоимость железнодо
-рожных перевозок. – Новосибирск: Изд-во
СГУПСа. 2000. – 304 с.
7. АбрамовА. П., ВасильеваГ. А. Формирование
себестоимостиперевозок // Железнодорожный
транспорт. – М.: МПС, 1992. – № 6.
8. Абрамов А. П. О методикеопределения себе
-стоимостиперевозокгрузовдлятарифныхце
-лей нажелезных дорогах // Транспортные та
-рифы (Сб. статей) Подред. И. В. Ивлиева, В. П.
Потапова. – М.: Трасжелдориздат, – 1960. –
292 с. – с. 163–205.
9. Правила перевезень пасажирів, багажу, ванта
-жобагажу та пошти залізничним транспортом
України.
10. Дмитриев В. А. Грузовые и пассажирские та
-рифы железнодорожного транспорта СССР.
Учебноепособие (Лекция) – М., !968. – 34 с.
11. Кедров В. С. Железнодорожные пассажирские
тарифы // Транспортные тарифы (Сб. статей)
Под ред. И. В. Ивлиева, В. П.Потапова. – М.:
Трасжелдориздат, – 1960. – 292 с. – С. 145–162.
12. Беленький М. Н. Экономика железнодорож
-ныхпассажирскихперевозок. – М.: Транспорт, 1974. – 272 с.
13. Балака Є. І., Колесникова Н. М., ШутіковаЛ.
Й. Удосконалення методів визначеннясобіва
-ртостіробіттапослугзалізничноготранспорту
в умовах його подальшого реформування //
Проблемиекономікитранспорту. ІІІМіжнаро
-дна наукова конференція. Тези доповідей. –
Дніпропетровськ: ДІІТ, 2003. – 216 с.
14. Балака Є. І. Вдосконалення управлінського
облікуяк першочерговийкроккомерціалізації
назалізничномутранспорті // Проблемитапе
-рспективи розвитку транспортних систем:
технологія, економікаіуправління: Тезидопо
-відей ІІ-гої наук.-практ. конф. – К.: КУЕТТ, 2004. – С. 117–118.
15. ВасильєвО. Л. Ниткаграфікатавиробничічин
-ники, щовизначають її вартість // Залізничний транспортУкраїни, № 1, – 2007. – С. 81–83.