• No results found

EVALUATION OF LIFE-CYCLE COST AS A CRITERION TO SELECT THE MOST BENEFICIAL INVESTMENT ACTIVITIES

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2020

Share "EVALUATION OF LIFE-CYCLE COST AS A CRITERION TO SELECT THE MOST BENEFICIAL INVESTMENT ACTIVITIES"

Copied!
5
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

УДК 385 (045)

Н. Г. ИВАНОВА (ВНИКТИ, Россия)

ОЦЕНКА

ЗАТРАТ

ЖИЗНЕННОГО

ЦИКЛА

КАК

КРИТЕРИЙ

ВЫБОРА

НАИБОЛЕЕ

ВЫГОДНОГО

ИНВЕСТИЦИОННОГО

МЕРОПРИЯТИЯ

Наведеносучасніпідходидооцінкиефективностіпридбанняновихлокомотивівнаосновіпоказникава

-ртостіжиттєвогоциклу (LCC).

Представленысовременные подходыкоценкеэффективности приобретенияновыхлокомотивовнаос

-новепоказателястоимостижизненногоцикла (LCC).

The review article represents current approaches to the efficiency estimation of new locomotive purchasing on the basis of life cycle cost value (LCC).

На современном этапе развития железнодо

-рожноготранспортавесьмаостро стоитвопрос

коренного обновления тягового подвижного

состава, создания и освоения производства в Россиилокомотивовновогопоколения.

Меняются также подходы к проблеме тех

-нического обслуживания и ремонта подвижно

-го состава. В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» деятель

-ность по ремонту подвижного состава должна

быть основана на принципах сервисного об

-служиванияпредприятием-изготовителем.

В настоящее время в зарубежной практике

всеболееширокоеприменениепризаключении

договоров на поставку подвижного состава и

при выборе наиболее выгодного предложения

используются такие понятия, как «стоимость

(затраты) жизненногоцикла» (Life Cycle Cost – LCC) и «управление надежностью, эксплуата

-ционнойготовностью, ремонтопригодностью и

безопасностью» (RAMS – Reliability, Availabil-ity, MaintainabilAvailabil-ity, Safety) [1–3].

Для указанных понятий характерно то, что

количественные требования и критерии пове

-дения изделия в эксплуатации (в первую оче

-редь, системные расходы и эксплуатационная

готовность) определяются для реальных усло

-вий эксплуатации на весь предусмотренный

срокслужбыииспользуются вкачестве основ

-ныхпоказателей привыборе наилучшеговари

-антаосуществленияперевозок.

В составе затрат жизненного цикла учиты

-ваются, как правило, стоимость приобретения локомотива, расходы на техническое обслу

-живание иремонт за весь срок службы, а так

-же затраты на топливо и энергию в натураль

-ном выражении. При этом учитываются воз

-можные типовые условия эксплуатации в ус

-ловияхнеопределенности, которая существует

при любом длительном периоде прогнозиро

-вания, аречьидет осроке 20…40 лет, необхо

-димо учитыватьриски возникновения нештат

-ныхситуаций.

Фирма-изготовитель подвижного состава на

основанииегоконструкционныхитехнических

параметров с большой вероятностью может

рассчитать стоимость жизненного цикла вы

-пускаемойимтехники.

Применение понятий LCC и RAMS обу

-словлено, в первую очередь, произошедшим в

последнеевремяизменениемвзаимоотношений

между железными дорогами и промышленно

-стью. На современном этапе промышленность

беретнасебяполнуюответственностьзаразра

-боткуизделийисистем. Железнаядорогаогра

-ничивается выдачей технических требований и

гарантиями предоставления данных о систем

-ном поведении продукции в течение срока

службы (т. е. озатратахжизненногоцикла, экс

-плуатационной готовности). Кроме того, част

-ные железные дороги ориентируются на эко

-номический эффект, определяемый на основе

интегрированных оценок расходов в течение

всего срока службы используемых изделий и

устройств, при разработке и внедрении своих

инвестиционных программ. По мнению автора

[4], показатель LCC иэксплуатационнаяготов

-ность в будущем станут основными критерия

-миприоценкахвпринятиирешений.

Железная дорога как эксплуатирующее тех

-нику предприятие, используя эти показатели,

сможет количественно определить требования

к новым поколениям подвижного состава на

основесравнениясдостигнутымуровнем:

– оценивать пакеты предложений про

-мышленности и призаключении договоров да

(2)

– оценивать и оптимизировать собствен

-ную внутреннюю стратегию в области обнов

-ления парка тягового подвижного состава, ор

-ганизациипроцесса эксплуатации илисистемы

техническогообслуживания.

Методика оценки затрат жизненного цикла

LCC создает для железных дорог инструмент,

пригодный для того, чтобы анализировать

структуру затрат, определять наиболее капита

-лоемкие звенья и слабые места, выбирать оп

-тимальные решения на основе сравнительной

оценки и тем самым способствовать повыше

-ниюконкурентоспособностижелезныхдорогза

счетсовершенствованиятехническойбазы.

Кпримеру, контрактнапоставкуэлектропод

-вижного состава Норвежским государственным

железным дорогам (NSB), предусматривающий

оценкузатратжизненногоцикла, корректировал

-сяиуточнялсянапротяжениирядалет (т. н. мо

-ниторинг технико-экономических показателей) [5]. Расчет затрат жизненного цикла включал определение суммарного расхода электроэнер

-гии за срок службы подвижного состава (в

кВт·ч) и расходов на ремонт и обслуживание.

Изменения вносились на различных стадиях

осуществленияпроекта (втечение 5 лет) всвя

-зис увеличением межремонтных периодов по

некоторым узлам и системам, совершенство

-ваниемсистемы ремонтаи обслуживания (на

-пример, для системы внутреннего освещения

было выбрано профилактическое обслужива

-ние вместо ремонта, что значительно умень

-шает время работ, не влияя на удобство пас

-сажиров). Учитывалось также изменение ве

-личины затрат жизненного цикла при смене

поставщиков, исключения некоторых узлов и

системиз базовойконфигурации поездаи со

-ответственно исключения операций по об

-служиванию и ремонту удаляемого оборудо

-ванияили, напротив, всвязис установкойно

-вого оборудования включение в LCC затрат

поегообслуживаниюиремонту.

Даже незначительные изменения нашли от

-ражениепри расчетезатратжизненногоцикла─ врезультатевеличиназатратжизненногоцикла снизиласьна 55,4 млн норвежских кронили на

8 % по сравнениюс первоначальными оценка

-ми. Расчеты проводились без учета фактора

времени на основании норм расхода матери

-альных ресурсов, трудозатрат, периодичности каждоговидаремонтаиобслуживания.

Для промышленности использование мето

-дики расчета затрат жизненного цикла означа

-ет, что дляудовлетворения спроса необходимо

предложение конкурентоспособных оптимизи

-рованныхсистемныхрешений.

Вто жевремя насовременном этапекарди

-нальноменяютсяподходыкпроблеметехниче

-ского обслуживания и ремонта подвижного

состава железнодорожного транспорта, в том

числелокомотивов.

До последнего времени в зарубежной прак

-тике ответственностьизготовителей подвижно

-госоставазасвоюпродукциюпрекращаласьпо

истечении двух- илитрехлетнего гарантийного срока. Подвижной состав разрабатывался ииз

-готовлялся согласно техническим требованиям

железной дороги-заказчика, при этом произво

-дители не проявляли особой заинтересованно

-сти вподдержанииеготехническогосостояния

послевыполнения условийнапоставку. Техни

-ческоеобслуживаниеиремонтосуществлялись

железными дорогами, эксплуатирующимипод

-вижнойсостав.

В настоящее время крупнейшие компании

-изготовители подвижного состава все больше

внимания уделяют заботео своей продукциив

течениевсего срокаслужбы – жизненногоцик

-ла техническогосредства. Следствиемявляется

существенное улучшение технических пара

-метров, повышениенадежностииэксплуатаци

-оннойготовностиподвижногосостава.

Многиефирмы-изготовителиподвижногосо

-ставасодержатвсвоемсоставегруппыподдерж

-кизаказчиков, обеспечивающиепослепродажное сопровождениесвоейпродукциивтечениевсего срока службы, выполнение иных работ по тех

-ническому обслуживанию иремонту подвижно

-го состава, его узлов и агрегатов, включая по

-ставленные другими изготовителями, а также

обслуживание по этому профилю заказчиков

других, помимо транспорта, отраслей. Как пра

-вило, в составе группы (например, в компании

ABB Transportation) имеются специализирован

-ные подразделения, осуществляющие следую

-щие направления деятельности: гарантийный и послегарантийный ремонт подвижного состава,

ремонт узлов и агрегатов подвижного состава,

изготовлениеипоставказапасныхчастей, проек

-тированиеиоснащениеремонтныхпредприятий.

Однако, несмотря на все достоинства мето

-дики оценки эффективности инвестиционных

мероприятийсиспользованиемпоказателя LCC,

повсеместногопримененияеепоканет.

Отсутствие единообразия терминов и поня

-тий, применяемых в методике оценки LCC, а также наличия статистической базы попоказа

-телям использования локомотивов в конкрет

-ных условиях эксплуатации за продолжитель

-ный период времени, каковым является жиз

-ненныйцикл, делаетееприменениеограничен

-ным, сдерживает широкое использование на

(3)

В отечественной практике использование показателя LCC в настоящее время еще не на

-шлопокатакогоприменения, какзарубежом.

Создание ОАО «Российские железные доро

-ги» и переход на рыночные отношения ставит задачуболееширокогоиспользованияэтогоэко

-номическогопоказателякакодногоизосновных критериевпри оценкахипринятиирешенийин

-вестиционногохарактера. Этопозволитэксплуа

-тирующейорганизации болеекачественно опре

-делить требования к новой технике, оценить

предложения промышленности, оптимизировать

внутреннююинновационнуюполитику.

Разрабатываемые внастоящее время техни

-ческие требования к перспективному тяговому

подвижному составу включают вобязательном

порядке требованияо предоставлении информа

-ции предприятиями-разработчиками об оценке стоимостижизненногоциклалокомотивов.

В стоимость жизненного цикла локомотива

(LCC) должны быть включены общие затраты

за весь срок его службы: затраты, связанные с приобретением (ЦПР), текущим содержанием

(ИТС) иремонтом (ИР), затраты на дизельное топливо (электроэнергию) и маслопо осущест

-влению непосредственно движения, разгон и

торможение, выполнение маневров на станци

-онных и тракционных деповских путях и на

вспомогательные нужды (Игсм), прочие экс

-плуатационные расходы, зависящие от типа

локомотива (Ипр). В составе прочих расходов

могут быть учтены изменения бюджетных вы

-платпо налогуна прибыльиналогунаимуще

-ство, обусловленные применением нового ло

-комотивапосравнениюс аналогом. Изменение

величины амортизационных отчислений учи

-тывается при расчете налогооблагаемой базы

поналогунаприбыль.

Встоимости жизненного цикладолжнаучи

-тываться утилизация материалов и узлов, ис

-пользованныхприпостройкеиремонтелокомо

-тива (Ул). Утилизация подвижного состава осуществляетсяпоокончанииегосрокаслужбы.

Принципиальнаярасчетнаяформуластоимо

-стижизненногоциклавэтомслучаеимеетвид:

ПР ТС Р гсм пр л

LCC=Ц +И +И +И +И ±У .

Критериемвыбораоптимальногоуровнясо

-вокупных затрат на приобретение, эксплуата

-цию и ремонт локомотивов служит минимум

затратзаегосрокслужбы.

В осуществляемых ВНИКТИ технико

-экономических расчетах по обоснованию эф

-фективности новых и модернизированных ло

-комотивов проводится оценка стоимости их

жизненного цикла, а также экономии LCC по сравнению с техникой-аналогом (или заменяе

-мой серией локомотива). При этом стоимость

жизненного цикла, рассчитанная по элементам

затрат, представляет собой отток денежных

средств; экономия затрат жизненного цикла

одноголокомотива посравнениюс другимвка

-ждомгодурасчетногопериодавыступаетвкаче

-стве текущего эффекта. При сравнении вариан

-тов осуществления перевозок (при оценке срав

-нительной эффективности нового локомотива и

аналога) разность в стоимости жизненного цик

-ла, рассчитанная с учетом фактора времени,

представляетсобойнечтоиное, какчистыйдис

-контированный доход (интегральный эффект)

использованияновоголокомотива.

Однако показатель LCC не всегда удобно

использовать при оценке сравнительной эф

-фективности вариантов осуществления процес

-саперевозок, посколькуврасчетахсравнитель

-ной эффективности можно ограничиться толь

-ко изменяющимися по вариантам статьями за

-трат. В этом случае абсолютная величина за

-трат жизненногоцикла будет неполной, поэто

-му применяется показатель экономии (превы

-шения) затрат жизненного цикла одного вари

-анта по сравнению с другим. Кроме того, при

сравнительной оценке эффективности исполь

-зования различных типов локомотивов для ус

-ловий конкретного полигона могут возникнуть

проблемы несопоставимости расчетов, обу

-словленные, к примеру, различным сроком

службыподвижного состава. В этомслучаене

-обходимо привести все варианты к сопостави

-мому виду – одинаковому расчетному периоду

с учетомдля некоторых вариантов наличияос

-таточной (несамортизированной) стоимости,

или использовать удельные показатели, такие как величина затрат жизненного цикла, прихо

-дящихсянаединицуперевозочнойработы.

Стоимостьжизненногоцикламожетрассчи

-тываться какс учетом, таки безучета фактора времени (дисконтирования).

Цель дисконтирования – это приведение

разновременных затрат ирезультатов инвести

-ционного мероприятия к ценности расчетного

года, временное упорядочение денежных пото

-ковразличныхпериодов.

Согласно применяемым в настоящее время

методическим рекомендациям пооценке эффек

-тивности инвестиционных проектов [8], учет

(4)

-ниепоступления (притоки) средствот реализа

-ции инвестиционного проекта предпочтитель

-нее, какиболеепоздниезатраты (оттоки).

Однаковопрос учета фактора времени (или

дисконтирования) затрат при определении

стоимости жизненного цикла до сих пор явля

-етсяспорным.

Как правило, по мере старения техники

суммапеременныхзатратвозрастаетисоответ

-ственно увеличивается их доля в стоимости

жизненного цикла. Однако поскольку на на

-чальных этапах разработки нового тягового

подвижного состава отсутствует достоверная

информация о величине и темпах изменения

годовыхэксплуатационных расходовв течение

всего срокаего службы, в расчетах обычноис

-пользуют постоянные по годам расчетного пе

-риодазначениязатрат.

С точки зрения определения величины экс

-плуатационных расходов в натуральном выра

-жении за срок службы локомотива трудно

предположить, что при учете фактора времени объем потребляемого топлива (электроэнер

-гии), других материальных и трудовых затрат будет снижаться с течением времени при оди

-наковыхусловияхэксплуатации.

По мнению авторов [7], являющихся разра

-ботчиками методических рекомендаций по

оценке эффективности инвестиционных проек

-тов [8], дисконтировать необходимо затраты и результаты проекта, определяемые и в нату

-ральном выражении, поскольку сегодняшние

затраты (результаты) имеют для инвестора большую значимость, чем произведенные (по

-лученные) в отдаленной перспективе. Безус

-ловно, при этомбольшоезначениенеобходимо придаватьвыбору нормыдисконта – она долж

-на соответствовать умеренно пессимистиче

-скому значению или реальной доходности,

очищеннойотинфляции.

Кроме того, существует проблема учета

влиянияриска и неопределенности при оценке

эффективности затратного проекта с позиции

стоимости жизненного цикла. Поскольку при

определениистоимостижизненногоцикларечь

идет, как правило, о затратной стороне инве

-стиционного проекта при постоянной (одина

-ковой для всех вариантов) доходной состав

-ляющей, возрастание риска ведет к дополни

-тельным расходам за счет вероятного возник

-новения нештатных ситуаций, связанных с от

-казами технических средств, вследствие чего

происходит увеличение затрат жизненного

цикла. В этомслучае обычнопроводят коррек

-тировку денежных потоков (оттоков) на вели

-чину возможных дополнительных расходов,

используют вероятностные расчеты, а также

номинальную ставку дисконта, включающую

поправку на риск. Поскольку не всегда воз

-можно достоверно прогнозировать будущее

влияниенеопределенностиирисканавеличину

денежных потоков, используют метод коррек

-тировки нормы дисконта. Применение этого

метода в случае оценки затратных проектов

имеет особенность вотличие от традиционных

инвестиционных проектов: ставка дисконтиро

-вания не увеличивается, а снижается на вели

-чинувероятногориска.

Сточкизрения структурызатратжизненно

-го цикла также часто необходимо оценить

удельный вес единовременных расходов и пе

-ременныхзатратзавесьсрокслужбытехники.

В этом случае, как правило, дисконтирова

-ние не предполагается. Учет фактора времени

отражает дополнительную доходность, ожи

-даемую инвестором при вложении капитала в

долгосрочный проект. Однако дисконтирова

-ниезатратневсегдаоправдано, темболеечтов

натуральном выражении их объем не будет

снижаться с увеличением срока эксплуатации

техники, а напротив, повысится. Даже если не

учитывать инфляцию, расходы на топливо,

энергию, материалы, трудозатраты будут по

-вышаться под влиянием факторов износа, ста

-ренияузловиагрегатовит. п.

По нашемумнению, приопределении стои

-мости жизненного цикла фактор времени при

расчетесуммытекущихрасходовзасрокслуж

-бы техники можно не учитывать, что более

адекватно будет отражать структуру затрат

жизненного цикла, определять пути снижения

составляющих стоимости жизненного цикла,

осуществлять выборнаилучшего варианта тех

-никипоминимуму LCC.

Расчеты показывают, что, например, вели

-чина стоимости жизненного цикла (LCC) теп

-ловоза 2ТЭ10М после проведения модерниза

-ции, рассчитанная с учетом фактора времени,

почти в 2 раза меньше LCC без применения

дисконтирования (приведения по фактору вре

-мени). При этом меняется структура затрат

жизненногоцикла; приего продолжительности в 20 лет и неизменной по годам величине экс

-плуатационных расходов удельный вес едино

-временныхзатратнапроведение модернизации

тепловоза 2ТЭ10 составляет соответственно 7,4

и 14,3 % безучетаисучетомфакторавремени.

В структуре затрат жизненного цикла теп

(5)

-тора времени и без него, цена приобретения составляет соответственно 33,8 и 12 % за срок службы 40 лет.

Какпоказываютрасчеты, затратынаремонт

и обслуживание в структуре стоимости жиз

-ненного цикла составляют всего 7…13 %, ос

-новной же составляющей являются затраты на

топливно-энергетические ресурсы (40…65 %).

Поэтому основным направлением уменьшения

затрат жизненного цикла локомотивов являет

-ся, в первую очередь, обеспечение их топлив

-нойэкономичности.

Таким образом, существует ряд проблем

при использовании показателя стоимости жиз

-ненного цикла (LCC) в качестве критерия при

обосновании эффективности инвестиционного

мероприятия, в частности, при выборе наибо

-лее выгодного варианта освоения перевозок

темилиинымтипомлокомотива.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙСПИСОК

1. Международный стандарт. МЭК 300-3-3:1996.

Управление общей надежностью. Часть 3. Ру

-ководство по применению. Раздел 3. Оценка стоимостижизненногоцикла.

2. Британский стандарт. BS EN 50126: 1999. Же

-лезнодорожные прикладные системы. Опреде

-лениеиподтверждениенадежности, эксплуата

-ционной готовности, ремонтопригодности и безотказности (RAMS) нажелезныхдорогах. 3. Рекомендации по расчету стоимости срока

службы. Том I. Термины и определения для подвижногосостава. UNIFE LCC GROUP, 1997. 4. Затраты в течение срока службы железнодо

-рожной техники. H.Keller. Eisenbautechnische Rundschau, 1995, № 11, С. 723-724 // Железные дорогимира, 1996, № 7.

5. Норвежские государственные железные дороги

(NSB). Контракт 9291 00. Затраты жизненного цикла (LCC) – текущий и окончательный ста

-тус. – 2003.

6. Политика закупок пассажирского подвижного состава в США // Железные дороги мира, – 1999. – № 10.

7. Виленский П. Л. Оценка эффективности инве

-стиционных проектов. Теория и практика /

П. Л. Виленский, В. Н. Лившиц, С. А. Смоляк. –

М.: Дело, 2002.

8. Методические рекомендации пооценке эффек

-тивностиинвестиционныхпроектов (втораяре

-дакция). Официальноеиздание. – М.: Экономи

-ка, 2000.

References

Related documents

As a fragment of the systemic way out of global turbulence can be considered the following: (1) On the basis of the fundamental classical economic theory it is necessary

4 The top graphs show the amount spent using resources from the Cloud provider; the bottom graphs show the cost of decreasing deadline violations under different numbers of

CFP Board Registered Program Graduation Submissions Certificate 86% Degree 14% 2014 Graduates Certificate Degree Certificate 81% Degree 19% 2015 Graduates Certificate Degree.?.

Randomized controlled trial on fluoride varnish application for treatment of white spot lesion after fixed orthodontic treatment.. Camouflage effects following resin infiltration

Подшиваленко Инвестиции – это совокупность затрат, реализуемых в форме целенаправленного вложения капитала на определенный срок в различные отрасли

Объекты учета затрат на производство - это реально возникающие затраты производства, сгруппированные по различным признакам, необходимым для

Взаимосвязь между долей затрат на оплату труда и уровнем рентабельности продукции по видам экономической деятельности в РФ в 2012 г., %. В результате

- энергия прорастания семенного материала, хранимого в течение 3-х месяцев, в среднем увеличилась на 38 %, по сравнению с семенами месячного хранения;..