УДК 385 (045)
Н. Г. ИВАНОВА (ВНИКТИ, Россия)
ОЦЕНКА
ЗАТРАТ
ЖИЗНЕННОГО
ЦИКЛА
КАК
КРИТЕРИЙ
ВЫБОРА
НАИБОЛЕЕ
ВЫГОДНОГО
ИНВЕСТИЦИОННОГО
МЕРОПРИЯТИЯ
Наведеносучасніпідходидооцінкиефективностіпридбанняновихлокомотивівнаосновіпоказникава
-ртостіжиттєвогоциклу (LCC).
Представленысовременные подходыкоценкеэффективности приобретенияновыхлокомотивовнаос
-новепоказателястоимостижизненногоцикла (LCC).
The review article represents current approaches to the efficiency estimation of new locomotive purchasing on the basis of life cycle cost value (LCC).
На современном этапе развития железнодо
-рожноготранспортавесьмаостро стоитвопрос
коренного обновления тягового подвижного
состава, создания и освоения производства в Россиилокомотивовновогопоколения.
Меняются также подходы к проблеме тех
-нического обслуживания и ремонта подвижно
-го состава. В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» деятель
-ность по ремонту подвижного состава должна
быть основана на принципах сервисного об
-служиванияпредприятием-изготовителем.
В настоящее время в зарубежной практике
всеболееширокоеприменениепризаключении
договоров на поставку подвижного состава и
при выборе наиболее выгодного предложения
используются такие понятия, как «стоимость
(затраты) жизненногоцикла» (Life Cycle Cost – LCC) и «управление надежностью, эксплуата
-ционнойготовностью, ремонтопригодностью и
безопасностью» (RAMS – Reliability, Availabil-ity, MaintainabilAvailabil-ity, Safety) [1–3].
Для указанных понятий характерно то, что
количественные требования и критерии пове
-дения изделия в эксплуатации (в первую оче
-редь, системные расходы и эксплуатационная
готовность) определяются для реальных усло
-вий эксплуатации на весь предусмотренный
срокслужбыииспользуются вкачестве основ
-ныхпоказателей привыборе наилучшеговари
-антаосуществленияперевозок.
В составе затрат жизненного цикла учиты
-ваются, как правило, стоимость приобретения локомотива, расходы на техническое обслу
-живание иремонт за весь срок службы, а так
-же затраты на топливо и энергию в натураль
-ном выражении. При этом учитываются воз
-можные типовые условия эксплуатации в ус
-ловияхнеопределенности, которая существует
при любом длительном периоде прогнозиро
-вания, аречьидет осроке 20…40 лет, необхо
-димо учитыватьриски возникновения нештат
-ныхситуаций.
Фирма-изготовитель подвижного состава на
основанииегоконструкционныхитехнических
параметров с большой вероятностью может
рассчитать стоимость жизненного цикла вы
-пускаемойимтехники.
Применение понятий LCC и RAMS обу
-словлено, в первую очередь, произошедшим в
последнеевремяизменениемвзаимоотношений
между железными дорогами и промышленно
-стью. На современном этапе промышленность
беретнасебяполнуюответственностьзаразра
-боткуизделийисистем. Железнаядорогаогра
-ничивается выдачей технических требований и
гарантиями предоставления данных о систем
-ном поведении продукции в течение срока
службы (т. е. озатратахжизненногоцикла, экс
-плуатационной готовности). Кроме того, част
-ные железные дороги ориентируются на эко
-номический эффект, определяемый на основе
интегрированных оценок расходов в течение
всего срока службы используемых изделий и
устройств, при разработке и внедрении своих
инвестиционных программ. По мнению автора
[4], показатель LCC иэксплуатационнаяготов
-ность в будущем станут основными критерия
-миприоценкахвпринятиирешений.
Железная дорога как эксплуатирующее тех
-нику предприятие, используя эти показатели,
сможет количественно определить требования
к новым поколениям подвижного состава на
основесравнениясдостигнутымуровнем:
– оценивать пакеты предложений про
-мышленности и призаключении договоров да
– оценивать и оптимизировать собствен
-ную внутреннюю стратегию в области обнов
-ления парка тягового подвижного состава, ор
-ганизациипроцесса эксплуатации илисистемы
техническогообслуживания.
Методика оценки затрат жизненного цикла
LCC создает для железных дорог инструмент,
пригодный для того, чтобы анализировать
структуру затрат, определять наиболее капита
-лоемкие звенья и слабые места, выбирать оп
-тимальные решения на основе сравнительной
оценки и тем самым способствовать повыше
-ниюконкурентоспособностижелезныхдорогза
счетсовершенствованиятехническойбазы.
Кпримеру, контрактнапоставкуэлектропод
-вижного состава Норвежским государственным
железным дорогам (NSB), предусматривающий
оценкузатратжизненногоцикла, корректировал
-сяиуточнялсянапротяжениирядалет (т. н. мо
-ниторинг технико-экономических показателей) [5]. Расчет затрат жизненного цикла включал определение суммарного расхода электроэнер
-гии за срок службы подвижного состава (в
кВт·ч) и расходов на ремонт и обслуживание.
Изменения вносились на различных стадиях
осуществленияпроекта (втечение 5 лет) всвя
-зис увеличением межремонтных периодов по
некоторым узлам и системам, совершенство
-ваниемсистемы ремонтаи обслуживания (на
-пример, для системы внутреннего освещения
было выбрано профилактическое обслужива
-ние вместо ремонта, что значительно умень
-шает время работ, не влияя на удобство пас
-сажиров). Учитывалось также изменение ве
-личины затрат жизненного цикла при смене
поставщиков, исключения некоторых узлов и
системиз базовойконфигурации поездаи со
-ответственно исключения операций по об
-служиванию и ремонту удаляемого оборудо
-ванияили, напротив, всвязис установкойно
-вого оборудования включение в LCC затрат
поегообслуживаниюиремонту.
Даже незначительные изменения нашли от
-ражениепри расчетезатратжизненногоцикла─ врезультатевеличиназатратжизненногоцикла снизиласьна 55,4 млн норвежских кронили на
8 % по сравнениюс первоначальными оценка
-ми. Расчеты проводились без учета фактора
времени на основании норм расхода матери
-альных ресурсов, трудозатрат, периодичности каждоговидаремонтаиобслуживания.
Для промышленности использование мето
-дики расчета затрат жизненного цикла означа
-ет, что дляудовлетворения спроса необходимо
предложение конкурентоспособных оптимизи
-рованныхсистемныхрешений.
Вто жевремя насовременном этапекарди
-нальноменяютсяподходыкпроблеметехниче
-ского обслуживания и ремонта подвижного
состава железнодорожного транспорта, в том
числелокомотивов.
До последнего времени в зарубежной прак
-тике ответственностьизготовителей подвижно
-госоставазасвоюпродукциюпрекращаласьпо
истечении двух- илитрехлетнего гарантийного срока. Подвижной состав разрабатывался ииз
-готовлялся согласно техническим требованиям
железной дороги-заказчика, при этом произво
-дители не проявляли особой заинтересованно
-сти вподдержанииеготехническогосостояния
послевыполнения условийнапоставку. Техни
-ческоеобслуживаниеиремонтосуществлялись
железными дорогами, эксплуатирующимипод
-вижнойсостав.
В настоящее время крупнейшие компании
-изготовители подвижного состава все больше
внимания уделяют заботео своей продукциив
течениевсего срокаслужбы – жизненногоцик
-ла техническогосредства. Следствиемявляется
существенное улучшение технических пара
-метров, повышениенадежностииэксплуатаци
-оннойготовностиподвижногосостава.
Многиефирмы-изготовителиподвижногосо
-ставасодержатвсвоемсоставегруппыподдерж
-кизаказчиков, обеспечивающиепослепродажное сопровождениесвоейпродукциивтечениевсего срока службы, выполнение иных работ по тех
-ническому обслуживанию иремонту подвижно
-го состава, его узлов и агрегатов, включая по
-ставленные другими изготовителями, а также
обслуживание по этому профилю заказчиков
других, помимо транспорта, отраслей. Как пра
-вило, в составе группы (например, в компании
ABB Transportation) имеются специализирован
-ные подразделения, осуществляющие следую
-щие направления деятельности: гарантийный и послегарантийный ремонт подвижного состава,
ремонт узлов и агрегатов подвижного состава,
изготовлениеипоставказапасныхчастей, проек
-тированиеиоснащениеремонтныхпредприятий.
Однако, несмотря на все достоинства мето
-дики оценки эффективности инвестиционных
мероприятийсиспользованиемпоказателя LCC,
повсеместногопримененияеепоканет.
Отсутствие единообразия терминов и поня
-тий, применяемых в методике оценки LCC, а также наличия статистической базы попоказа
-телям использования локомотивов в конкрет
-ных условиях эксплуатации за продолжитель
-ный период времени, каковым является жиз
-ненныйцикл, делаетееприменениеограничен
-ным, сдерживает широкое использование на
В отечественной практике использование показателя LCC в настоящее время еще не на
-шлопокатакогоприменения, какзарубежом.
Создание ОАО «Российские железные доро
-ги» и переход на рыночные отношения ставит задачуболееширокогоиспользованияэтогоэко
-номическогопоказателякакодногоизосновных критериевпри оценкахипринятиирешенийин
-вестиционногохарактера. Этопозволитэксплуа
-тирующейорганизации болеекачественно опре
-делить требования к новой технике, оценить
предложения промышленности, оптимизировать
внутреннююинновационнуюполитику.
Разрабатываемые внастоящее время техни
-ческие требования к перспективному тяговому
подвижному составу включают вобязательном
порядке требованияо предоставлении информа
-ции предприятиями-разработчиками об оценке стоимостижизненногоциклалокомотивов.
В стоимость жизненного цикла локомотива
(LCC) должны быть включены общие затраты
за весь срок его службы: затраты, связанные с приобретением (ЦПР), текущим содержанием
(ИТС) иремонтом (ИР), затраты на дизельное топливо (электроэнергию) и маслопо осущест
-влению непосредственно движения, разгон и
торможение, выполнение маневров на станци
-онных и тракционных деповских путях и на
вспомогательные нужды (Игсм), прочие экс
-плуатационные расходы, зависящие от типа
локомотива (Ипр). В составе прочих расходов
могут быть учтены изменения бюджетных вы
-платпо налогуна прибыльиналогунаимуще
-ство, обусловленные применением нового ло
-комотивапосравнениюс аналогом. Изменение
величины амортизационных отчислений учи
-тывается при расчете налогооблагаемой базы
поналогунаприбыль.
Встоимости жизненного цикладолжнаучи
-тываться утилизация материалов и узлов, ис
-пользованныхприпостройкеиремонтелокомо
-тива (Ул). Утилизация подвижного состава осуществляетсяпоокончанииегосрокаслужбы.
Принципиальнаярасчетнаяформуластоимо
-стижизненногоциклавэтомслучаеимеетвид:
ПР ТС Р гсм пр л
LCC=Ц +И +И +И +И ±У .
Критериемвыбораоптимальногоуровнясо
-вокупных затрат на приобретение, эксплуата
-цию и ремонт локомотивов служит минимум
затратзаегосрокслужбы.
В осуществляемых ВНИКТИ технико
-экономических расчетах по обоснованию эф
-фективности новых и модернизированных ло
-комотивов проводится оценка стоимости их
жизненного цикла, а также экономии LCC по сравнению с техникой-аналогом (или заменяе
-мой серией локомотива). При этом стоимость
жизненного цикла, рассчитанная по элементам
затрат, представляет собой отток денежных
средств; экономия затрат жизненного цикла
одноголокомотива посравнениюс другимвка
-ждомгодурасчетногопериодавыступаетвкаче
-стве текущего эффекта. При сравнении вариан
-тов осуществления перевозок (при оценке срав
-нительной эффективности нового локомотива и
аналога) разность в стоимости жизненного цик
-ла, рассчитанная с учетом фактора времени,
представляетсобойнечтоиное, какчистыйдис
-контированный доход (интегральный эффект)
использованияновоголокомотива.
Однако показатель LCC не всегда удобно
использовать при оценке сравнительной эф
-фективности вариантов осуществления процес
-саперевозок, посколькуврасчетахсравнитель
-ной эффективности можно ограничиться толь
-ко изменяющимися по вариантам статьями за
-трат. В этом случае абсолютная величина за
-трат жизненногоцикла будет неполной, поэто
-му применяется показатель экономии (превы
-шения) затрат жизненного цикла одного вари
-анта по сравнению с другим. Кроме того, при
сравнительной оценке эффективности исполь
-зования различных типов локомотивов для ус
-ловий конкретного полигона могут возникнуть
проблемы несопоставимости расчетов, обу
-словленные, к примеру, различным сроком
службыподвижного состава. В этомслучаене
-обходимо привести все варианты к сопостави
-мому виду – одинаковому расчетному периоду
с учетомдля некоторых вариантов наличияос
-таточной (несамортизированной) стоимости,
или использовать удельные показатели, такие как величина затрат жизненного цикла, прихо
-дящихсянаединицуперевозочнойработы.
Стоимостьжизненногоцикламожетрассчи
-тываться какс учетом, таки безучета фактора времени (дисконтирования).
Цель дисконтирования – это приведение
разновременных затрат ирезультатов инвести
-ционного мероприятия к ценности расчетного
года, временное упорядочение денежных пото
-ковразличныхпериодов.
Согласно применяемым в настоящее время
методическим рекомендациям пооценке эффек
-тивности инвестиционных проектов [8], учет
-ниепоступления (притоки) средствот реализа
-ции инвестиционного проекта предпочтитель
-нее, какиболеепоздниезатраты (оттоки).
Однаковопрос учета фактора времени (или
дисконтирования) затрат при определении
стоимости жизненного цикла до сих пор явля
-етсяспорным.
Как правило, по мере старения техники
суммапеременныхзатратвозрастаетисоответ
-ственно увеличивается их доля в стоимости
жизненного цикла. Однако поскольку на на
-чальных этапах разработки нового тягового
подвижного состава отсутствует достоверная
информация о величине и темпах изменения
годовыхэксплуатационных расходовв течение
всего срокаего службы, в расчетах обычноис
-пользуют постоянные по годам расчетного пе
-риодазначениязатрат.
С точки зрения определения величины экс
-плуатационных расходов в натуральном выра
-жении за срок службы локомотива трудно
предположить, что при учете фактора времени объем потребляемого топлива (электроэнер
-гии), других материальных и трудовых затрат будет снижаться с течением времени при оди
-наковыхусловияхэксплуатации.
По мнению авторов [7], являющихся разра
-ботчиками методических рекомендаций по
оценке эффективности инвестиционных проек
-тов [8], дисконтировать необходимо затраты и результаты проекта, определяемые и в нату
-ральном выражении, поскольку сегодняшние
затраты (результаты) имеют для инвестора большую значимость, чем произведенные (по
-лученные) в отдаленной перспективе. Безус
-ловно, при этомбольшоезначениенеобходимо придаватьвыбору нормыдисконта – она долж
-на соответствовать умеренно пессимистиче
-скому значению или реальной доходности,
очищеннойотинфляции.
Кроме того, существует проблема учета
влиянияриска и неопределенности при оценке
эффективности затратного проекта с позиции
стоимости жизненного цикла. Поскольку при
определениистоимостижизненногоцикларечь
идет, как правило, о затратной стороне инве
-стиционного проекта при постоянной (одина
-ковой для всех вариантов) доходной состав
-ляющей, возрастание риска ведет к дополни
-тельным расходам за счет вероятного возник
-новения нештатных ситуаций, связанных с от
-казами технических средств, вследствие чего
происходит увеличение затрат жизненного
цикла. В этомслучае обычнопроводят коррек
-тировку денежных потоков (оттоков) на вели
-чину возможных дополнительных расходов,
используют вероятностные расчеты, а также
номинальную ставку дисконта, включающую
поправку на риск. Поскольку не всегда воз
-можно достоверно прогнозировать будущее
влияниенеопределенностиирисканавеличину
денежных потоков, используют метод коррек
-тировки нормы дисконта. Применение этого
метода в случае оценки затратных проектов
имеет особенность вотличие от традиционных
инвестиционных проектов: ставка дисконтиро
-вания не увеличивается, а снижается на вели
-чинувероятногориска.
Сточкизрения структурызатратжизненно
-го цикла также часто необходимо оценить
удельный вес единовременных расходов и пе
-ременныхзатратзавесьсрокслужбытехники.
В этом случае, как правило, дисконтирова
-ние не предполагается. Учет фактора времени
отражает дополнительную доходность, ожи
-даемую инвестором при вложении капитала в
долгосрочный проект. Однако дисконтирова
-ниезатратневсегдаоправдано, темболеечтов
натуральном выражении их объем не будет
снижаться с увеличением срока эксплуатации
техники, а напротив, повысится. Даже если не
учитывать инфляцию, расходы на топливо,
энергию, материалы, трудозатраты будут по
-вышаться под влиянием факторов износа, ста
-ренияузловиагрегатовит. п.
По нашемумнению, приопределении стои
-мости жизненного цикла фактор времени при
расчетесуммытекущихрасходовзасрокслуж
-бы техники можно не учитывать, что более
адекватно будет отражать структуру затрат
жизненного цикла, определять пути снижения
составляющих стоимости жизненного цикла,
осуществлять выборнаилучшего варианта тех
-никипоминимуму LCC.
Расчеты показывают, что, например, вели
-чина стоимости жизненного цикла (LCC) теп
-ловоза 2ТЭ10М после проведения модерниза
-ции, рассчитанная с учетом фактора времени,
почти в 2 раза меньше LCC без применения
дисконтирования (приведения по фактору вре
-мени). При этом меняется структура затрат
жизненногоцикла; приего продолжительности в 20 лет и неизменной по годам величине экс
-плуатационных расходов удельный вес едино
-временныхзатратнапроведение модернизации
тепловоза 2ТЭ10 составляет соответственно 7,4
и 14,3 % безучетаисучетомфакторавремени.
В структуре затрат жизненного цикла теп
-тора времени и без него, цена приобретения составляет соответственно 33,8 и 12 % за срок службы 40 лет.
Какпоказываютрасчеты, затратынаремонт
и обслуживание в структуре стоимости жиз
-ненного цикла составляют всего 7…13 %, ос
-новной же составляющей являются затраты на
топливно-энергетические ресурсы (40…65 %).
Поэтому основным направлением уменьшения
затрат жизненного цикла локомотивов являет
-ся, в первую очередь, обеспечение их топлив
-нойэкономичности.
Таким образом, существует ряд проблем
при использовании показателя стоимости жиз
-ненного цикла (LCC) в качестве критерия при
обосновании эффективности инвестиционного
мероприятия, в частности, при выборе наибо
-лее выгодного варианта освоения перевозок
темилиинымтипомлокомотива.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙСПИСОК
1. Международный стандарт. МЭК 300-3-3:1996.
Управление общей надежностью. Часть 3. Ру
-ководство по применению. Раздел 3. Оценка стоимостижизненногоцикла.
2. Британский стандарт. BS EN 50126: 1999. Же
-лезнодорожные прикладные системы. Опреде
-лениеиподтверждениенадежности, эксплуата
-ционной готовности, ремонтопригодности и безотказности (RAMS) нажелезныхдорогах. 3. Рекомендации по расчету стоимости срока
службы. Том I. Термины и определения для подвижногосостава. UNIFE LCC GROUP, 1997. 4. Затраты в течение срока службы железнодо
-рожной техники. H.Keller. Eisenbautechnische Rundschau, 1995, № 11, С. 723-724 // Железные дорогимира, 1996, № 7.
5. Норвежские государственные железные дороги
(NSB). Контракт 9291 00. Затраты жизненного цикла (LCC) – текущий и окончательный ста
-тус. – 2003.
6. Политика закупок пассажирского подвижного состава в США // Железные дороги мира, – 1999. – № 10.
7. Виленский П. Л. Оценка эффективности инве
-стиционных проектов. Теория и практика /
П. Л. Виленский, В. Н. Лившиц, С. А. Смоляк. –
М.: Дело, 2002.
8. Методические рекомендации пооценке эффек
-тивностиинвестиционныхпроектов (втораяре
-дакция). Официальноеиздание. – М.: Экономи
-ка, 2000.