Technical approach to the efficiency determination of high-speed trains

ЕКОНОМІКА

ТА

УПРАВЛІННЯ

УДК

656.2.027:338.47

А. В. МОМОТ

1*_{Каф. «Облік, аудиттаінтелектуальнавласність», Дніпропетровськийнаціональнийуніверситетзалізничного} транспортуіменіакадемікаВ. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дніпропетровськ, Україна, 49010, тел. +38 (0562) 33 58 13,

ел. пошта [email protected]

МЕТОДИЧНІ

ПІДХОДИ

ДО

ВИЗНАЧЕННЯ

ЕФЕКТИВНОСТІ

КУРСУВАННЯ

ШВИДКІСНИХ

ТА

ВИСОКОШВИДКІСНИХ

ПОЇЗДІВ

Мета. Розробити методичний підхід і сформувати заходи щодо визначення економічної доцільності впровадження швидкісного та високошвидкісного руху в Україні. Методика. Економічне обґрунтування доцільності організації швидкісного та високошвидкісного руху в Україні є інвестиційним проектом, який передбачає поетапне вкладення коштів у будівництво, що дозволить у подальшому отримувати щорічно прибутки від перевезення пасажирів. Для вирішення задач такого типу використовують чистий дисконтний дохід, який може отримати Укрзалізниця або новоутворені компанії під час реалізації проекту та після його закінчення. Результати. На основі проведеного аналізу можна констатувати, що в роботі розроблено мето-дичний підхід до комплексного визначення ефективності будівництва та експлуатації швидкісних і високо-швидкісних поїздів з урахуванням вартості інфраструктури, рухомого складу, впливу факторів зовнішнього середовища та ін. Науковановизна. Запропоновано науковий підхід щодо визначення економічної ефекти-вності будівництва та експлуатації високошвидкісних магістралей, який, на відміну від існуючого, включає удосконалені принципи визначення кількості перевезених пасажирів, вартості будівництва ВШМ, кількості одиниць рухомого складу, оптимізує розрахунки доходів та витрат у контексті конкурентних переваг та впливу зовнішніх факторів на діяльність компанії. Удосконалено методичний підхід щодо розрахунку перс-пективних обсягів перевезень по високошвидкісній магістралі, який суттєво відрізняється від європейського, запропонованого французькою компанією «SYSTRA». Даний підхід дозволяє додатково враховувати тран-зитний потік пасажирів через Україну, розподілити пасажирів по окремим дільницям пропорційно кількості населення міст, що входять у високошвидкісну магістраль, з урахуванням середньої рухливості населення, терміну поїздки та коефіцієнта, котрий враховує додатково частоту поїздки пасажирів на заданій дільниці залежно від призначення (відрядження, пересадка на літак, відпочинок та ін.). Практичназначимість. Вра-хування вищенаведених ознак підвищує обґрунтованість управлінських рішень щодо забезпечення ефектив-ності функціонування високошвидкісних перевезень.

Ключові слова: швидкісний та високошвидкісний рух; високошвидкісні магістралі; топологія магістра-лей; капітальні вкладення; перевезення; інфраструктура; доходи від перевезень; витрати; прибуток

Вступ

В Україні з квітня 2012 року впроваджено

швидкісний рух. Аналіз курсування швидкіс

-них поїздів показав, що не на всіх напрямках

пасажирського руху поїзди Інтерсіті користу

-ютьсязначнимпопитом, оскількидоцьогочасу

не визначено зони їх ефективного курсування

та фактори, що впливають на їх попит. Крім

того, в Україні без необхідного економічного

обґрунтування почали піднімати тарифи на

швидкісні перевезення, величина яких переви

-щує вартість авіаційних перевезень бюджетни

-ми компаніями. Такізаходизаважаютьвпрова

-дженню швидкісного та високошвидкісного

у цьому напрямку необхідно розробити науко

-во-методичний підхід щодо визначення ефек

-тивностіїхорганізаціїтаексплуатації.

Проблемувисокошвидкісного рухувУкраї

-ні в різні часи досліджували українські вчені

та фахівці: В. Л. Дикань [5], Г. М. Кірпа [4],

А. А. Босов [4], І. П. Корженевич [11],

Ю. С. Бараш [12, 2–4], О. М. Гненний [11],

О. Г. Кірдіна [7], А. П. Зубко [8, 14], Т. Ю. Чар -кіна [16–18] та спеціалісти французької фірми «SYSTRA».

Виходячиіззавданьствореннявисокошвид

-кісної мережі залізниць, географічного поло

-ження України, адміністративного розподілу

регіонів, розташуваннямістіекономічноїситу

-ації, французькою фірмою «SYSTRA» була за

-пропонованамережависокошвидкісних магіст

-ралей загальною довжиною більше 3 тис. км

[14]. Цей проект був підтриманий Укрзалізни -цею [15].

Мета

Розробити методичний підхід і сформувати

заходищодовизначення економічноїдоцільно

-сті впровадження швидкісного та високошвид

-кісногорухувУкраїні.

Методика

Економічне обґрунтування доцільності ор

-ганізації швидкісного та високошвидкісного

рухувУкраїні є інвестиційнимпроектом, який

передбачаєпоетапневкладання коштівубудів

-ництво, що дозволитьнадаліотримувати щорі

-чно прибутки від перевезення пасажирів. Для

вирішення задач такого типу використовують

чистий дисконтний дохід, який може отримати

Укрзалізницяабоновоутворенікомпаніїпідчас

реалізаціїпроектутапісляйогозакінчення. Цей

показник визначають за формулою (1) [3]. Ва

-ріантреалізації, щомаєнайбільшийчистийди

-сконтнийдохід, буденайкращим.

0

(Д З )(1 ) A K

100 100

ЧДД max,

(1 )

T t t t t

t

t= Em

γ γ

− − + −

= →

+

∑

де: ЧДД −чистий дисконтнийдохід, грн; Д_t −

річнийдохід, що може отримати Укрзалізниця

й новоутворені структури від усіх видів діяль

-ностізарізнимиваріантамиреформування, грн;

З_t −річнісумарнівитратишвидкісноїкомпанії

відусіх видів діяльності зарізними варіантами

реформуваннябезамортизаційних відрахувань,

грн; γ −величина податкунаприбуток, %; A_t

− амортизаційнівідрахування; K_t − річніінве

-стиції в будівництво або реконструкцію швид

-кіснихтависокошвидкіснихмагістралейзаріз

-нимиваріантами, грн; t −номеррозрахунково

-гороку: t = 0, 1, 2, 3, …, T (T – строквпрова

-дженняструктурноїреформи).

Ставка дисконту, що використовується

у формулі (1), повинна відповідати концепції

прогнозуваннягрошовихпотоків (убазовихабо

прогнозних цінах). У роботі виконано прогно

-зуваннявбазовихцінах. Отже, ставкадисконту

повинна відповідати реальній нормі доходу на

капітал (тобто нормі доходу, що очищена від

інфляційної складової). Така ставка дисконту

отримала у вітчизняній літературі назву «мо

-дифікована ставка дисконту». Реальна або мо

-дифікована ставка дисконту пов’язана з номі

-нальноюнормоюдоходузаформулою

1 /100 1 1 /100 m E E p + = − + ,

де E −номінальнанормадоходу, %; p −про

-гнозованийтемпінфляції, %.

Особливості розрахунку доходів, витрат,

капітальнихвкладеньнашвидкіснийрух

Доходи. Прогнозований річний дохід, який

може отримати швидкісна компанія Укрзаліз

-ниці, розраховуєтьсянакожнийрікфункціону

-вання швидкіснихпоїздів, оскількиїхкількість

буде поступово нарощуватися. Для визначення

цьогодоходу вконкретному роцізапропонова

-наформула (2):

пас пас 1

Ді К i i ДС

і

n l

=

=

∑

де Ді _{−прогнозованийрічнийдохідвідпереве}

-зення пасажирів на і-му напрямку; _nпасi _{− про}

-гнозована річна кількість перевезених пасажи

-рів на і-му напрямку; _li _{− розрахункова даль}

-ність поїздки пасажирів на і-му напрямку;

пас

ДС − прогнозована доходна ставка переве

Аналіз кількості перевезених пасажирів

в Україні показав, що вона лише частково за

-лежить від кількості поїздів, які курсували на

кожномунапрямкупротягомроку, тапопитуна

них населення. На напрямках Київ–Харків–

КиївтаКиїв–Донецьк–Київпротягом 2012 року

курсуваламайжеоднаковакількістьпоїздів, але

на Харківському напрямку перевезено пасажи

-рівна 86 % більшеніж на Донецькому. Це по

-яснюєтьсятим, щовідстаньміж Києвом таДо

-нецьком на 281 км більша, ніж між Києвом та

Харковом. Зцьогоможназробититакийвисно

-вок: попит на пасажирські швидкісні денні пе

-ревезеннянапряму залежить відтерміну поїзд

-ки й тому на Донецькому напрямку він майже

удваразинижче, ніжнаХарківському. Доречі

[17], кількість поїздів на напрямку Київ–

Донецьк за 5 місяців 2013 р. збільшилася

в 1,5 разу, проте населеність залишилася вме -жах 35,5 %, що вказує на недосконалу органі

-заціюрухушвидкіснихпоїздів.

З огляду на сказане можна зробити висно

-вок, що доходи відкурсування денних швидкі

-сних поїздів залежать від кількості поїздів на

конкретномунапрямкуруху, загальноїкількос

-ті місць у поїзді, часу перебування пасажирів

у дорозі, попиту на перевезення пасажирів

уденних швидкісних поїздах, кількостімешка

-нцівна кінцевих пунктахтана проміжнихста

-нціях маршруту й величини доходної ставки,

яка у свою чергу залежить від купівельної

спроможностінаселенняУкраїни.

Витрати. Величину прогнозованих витрат

на функціонуванняшвидкісного руху слід роз

-раховуватидлякожногорокуна основізвітних

данихшвидкісноїкомпаніїтакоефіцієнта, який

враховуєїхзростання.

ЗаразвУкраїніорганізованоокремукомпанію

зішвидкіснихперевезенняпасажирів, якафункці

-онує з травня 2012 року, але статистичний облік

їївитрат ведеться лише здругого кварталу. Слід

сказати, щорозрахуноквитратнашвидкісніпаса

-жирськіперевезеннянеобхіднощеудосконалюва

-ти, оскільки частину витрат швидкісної компанії

несуть залізниці. Остаточно, крім того, не визна

-чено, як необхідно розподіляти витрати на утри

-мання інфраструктуризалізниць міжрізними ви

-дами поїздів. Не визначено також вплив на знос

залізничної колії та контактну мережу від курсу

-ванняшвидкіснихпасажирськихпоїздів, якиймає

квадратичнузалежністьвідшвидкостіруху.

Аналіз діяльності пасажирського швидкіс

-ного руху в Україні показав [6], що ці переве

-зення протягом 2012 року були збитковими на

57 695 тис. грн. Це можна пояснити малоюкі

-лькістю швидкісних поїздів, незначною еконо

-мією термінупоїздкитамалоюкількістюзупи

-нок на деяких маршрутах. Наприклад, населе

-ність пасажирського поїзда «Інтерсіті+» на на

-прямку Київ–Львів становить всього 35 %. Це

дуже низька населеність. А пояснюється вона

тим, що в обласних містах Хмельницький та

Тернопіль поїзд не має зупинки. Поїзд Київ–

Донецьк–Київ також має низьку населеність

(всього 36 %), а поїзд Київ–Дніпропетровськ–

Київ 54 %. Лише поїзд Київ–Харків–Київ має

населеність 71 %, що пояснюється суттєвим

скороченням терміну поїздки порівняно зі

«Столичним експресом». У 2013 році ситуація

трохи змінилася. На напрямку Київ–Львів за

першіп’ятьмісяцівнаселеністьзросладо 51 %,

анаіншихнапрямкахзміниласявсьогона 1 %.

Низький попит на швидкісні перевезення

пояснюється:

– недосконалістю конструкції корейських

поїздів «Hyundai Rotem», які мають багато

недоробок, щопризвело дочисленних зупинок

їх у дорозі та небажання пасажирів подорожу

-ватицимипоїздами;

– денні поїздине вирішуютьпроблему поїз

-докувідрядження, оскількиприбуваютьуКиїв

таобласніміста після 12-їгодини, щоунемож

-ливлює вирішення необхідних питань, які сто

-суються роботи. Тому всі пасажири, що їдуть

у відрядження, повинні залишатися в цих міс

-тах ще на одну добу та одночасно вирішувати

проблемупошукуготелю;

– низькою швидкістю руху, яка на окремих

напрямках руху не перевищує 135 км /год (на

маршруті Київ–Дніпропетровськ–Київ) та зна

-чним терміном поїздки (на маршруті Київ–

Донецьк–Київ);

– конкуренцію денним швидкісним поїздам

складаютьнічніфірмовіпоїзди, у якихвартість

поїздкитавтоманижче.

Оскільки для швидкісних перевезень

в Україні станом на 01.07.2013 рокуостаточно

невирішено порядоквизначеннявитрат, нижче

запропоновано принципи їх розрахунку відпо

-відно до чинної Номенклатури витрат [10]

з коригуванням деяких складових та впрова

– пасажирські перевезення швидкісних по

-їздів (пасажирськаскладова);

– утримання інфраструктури (частка, що

припадаєнапасажирськішвидкісніпоїзди);

– електровознатяга;

– ремонт рухомого складу швидкісних поїз

-дів;

– господарство матеріально-технічного за

-безпечення (тут і далі мається на увазі частка,

щоприпадає напасажирські швидкісніпереве

-зення);

– обслуговуванняпасажирів;

– господарствостанцій, вокзалів;

– лабораторіїзалізниць;

– послуги, пов’язанізохороною;

– роботи (послуги) з модернізації колії,

штучнихспорудтаземляногополотна;

– кар’єритащебеневізаводи;

– господарствоелектропостачання;

– господарстволісозахиснихнасаджень;

– торгівля, громадськехарчування;

– автотранспортнегосподарство;

– виробництвотепловоїенергії;

– іншігосподарства;

– загальновиробничівитрати;

– адміністративнівитрати;

– витратиназбут;

– іншівитратиопераційноїдіяльності;

– фінансовівитрати;

– іншівитрати;

– надзвичайнівитрати.

Знаведеноговищевидно, щоколикомпанія

із швидкісних перевезень буде входити до

складуПАТ «Укрзалізниця», тонанеїбудевід

-несена значна частка від багатьох складових

витрат. У цьому разі Українська залізнична

швидкіснакомпанія (УЗШК) практично не мо

-жевпливати на мінімізацію цих витрат, частка

якихсягає майже 25 %, і це призведе дознач

-нихзбитків.

Якщо частка прямих, загальновиробничих,

адміністративнихтаінших витратвизначається

досить легко – встановленим відсотком для

швидкісних перевезень, то дуже складно ви

-значаєтьсячастка витратна утримання, модер

-нізацію та розвиток колії, штучних споруд та

земляногополотна. Справа втому, що швидкі

-снийпасажирськийрухвикористовуєзіншими

видамиперевезень однуітуж інфраструктуру,

априпідвищеннішвидкостірухупасажирських

поїздів колія зношується значно інтенсивніше.

Такі дослідження були проведені к.т.н.,

доц. І. П. Корженевичем зДніпропетровського

національного університету залізничного

транспортуіменіакадемікаВ. Лазаряна [11].

У перспективі швидкісна компанія буде

сплачувати ПАТ «Укрзалізниця» коштизанит

-ку графіка та додавати до свого тарифу свої

витрати за користування швидкісними потяга

-митаутриманнявласноїінфраструктури.

Капітальнівкладення.Дляшвидкісногоруху

прогнозувати капітальні вкладення на розвиток

власної та залізничної інфраструктури значно

легше, оскільки в Україні накопичено значний

досвід підготовки інфраструктури до швидкіс

-ного руху. Але додатково слід додати витрати

«Укрзалізниці» на розподіл вантажних та паса

-жирськихперевезеньпорізнихнапрямках.

Утойжечасслідвраховуватите, щорекон

-струкціяколійдляшвидкісногорухузішвидкі

-стюдо 200 км/годпотребуєзначнобільшекапі

-тальних вкладень, ніж на попередніх етапах

реформування.

Рухомий склад. Якщо «Укрзалізниця» для

подальшого розвитку швидкісного руху буде

закуповувати рухомий склад Крюківського ва

-гонобудівногозаводу, товитрати напридбання

цихшвидкіснихпоїздівбудутьмайжеу двара

-зи менші, ніж на поїзди корейського «Hyundai

Rotem».

Особливості методичних засад оцінюван

-ня ефективності функціонування високо

-швидкісного руху. У ході виконання перспек

-тивних розрахунків була використана модель

прогнозуванняпотребивпасажирськихпереве

-зеннях, відпрацьована в рамках програми

ТАСИС за участю компаній EPV Europrojrkt

Verkehr (Німеччина), SGTE (Англія), «Гіпрот

-ранстей» (Росія), «Transmark» (Англія),

«Трансполіс» (Україна).

Для проведення подальших досліджень

необхіднорозробитиалгоритмвизначенняефе

-ктивності впровадження та функціонування

високошвидкіснихперевезень (рис. 1).

Ця проблема у Європі, країнах СНД та

вУкраїнівжечастково досліджувалася, алеси

-стемного наукового підходу, який би врахову

-вав методичні засади оцінювання всіх складо

-вих, досінеіснує.

Даний алгоритм мусить враховувати

а й деталізувати економічні розрахунки на ко

-жномуетапізурахуваннямспецифіки сучасно

-готранспортногоринкукраїни. На рис. 1 наве

-дена укрупнена послідовність вирішення цієї

задачідлявисокошвидкісногоруху.

Визначення топології ВШМ. Розрахунок

ефективності впровадження пасажирського ви

-сокошвидкісного руху має певну специфіку

йсуттєво відрізняється від економіки курсуван

-ня швидкісних перевезень, оскільки має свою

ізольовану залізничну інфраструктуру. Якщо

визначення ефективності швидкісного руху

в Україні має певні проблеми з розрахунками

витрат на перевезення пасажирів, то методика

обґрунтування доцільності впровадження висо

-кошвидкісного рухудосі не розроблена. Це по

-яснюєтьсятим, щодотеперостаточноне визна

-чена топологія високошвидкісних магістралей

в Україні. Цією проблемою у 2002–2004 роках

займалися французька компанія «SYSTRA» та

Дніпропетровський національний університет

залізничного транспорту імені академіка В. Ла

-заряна. Було запропонованотри варіантитраси,

якісуттєвовідрізнялисяміжсобою.

Але практика використання в Україні при

-скорених та швидкісних поїздів внесла деякі

коректививтопологіювисокошвидкіснихмагі

-стралей. Авторпропонуєновийваріант (рис. 2),

заякимпередбаченовиключеннязтрасиКиїв–

Львівстанцію Біла Церкватазупинки на стан

-ціяхВінницятаХмельницький.

Таким чином, запропонована топологія ви

-сокошвидкісних магістралей являє собою два

горизонтальних та два вертикальних залізнич

-нихходи, якідозволилипоєднатиміжсобою 13

обласнихцентрівівеликізакількістюмешкан

-ців міста Кривій Ріг та Маріуполь. Частково

змінена організація руху поїздів, розрахункова

середняшвидкістьрухустановить 200 км/год.

Подальші дослідження стосовно економіч

-ної ефективності будівництва та експлуатації

високошвидкісних магістралей слід починати

зорганізаціїбудівництва інфраструктури, заку

-півлі спеціального рухомого складу та визна

-ченняїх вартості. Підтерміном високошвидкі

-снаінфраструктураслідрозуміти (рис. 3):

– ізольовані високошвидкісні колії, що про

-ходятьякпоземельнійділянцітаіпоестакаді;

– штучніспоруди;

– необхідні пристрої, лінії електричних пе

-редач, автоблокуваннятазв’язку;

– залізничні станції різних призначень

знеобхіднимипристроями;

– залізничнівокзали;

– вагоноремонтнийзавод;

– вагоноремонтнідепо;

– іншіінженерніспоруди такомунікаціїдля

забезпеченнянормальної діяльностіпопередніх

споруд.

З огляду на топологію високошвидкісних

магістралей (див. рис. 2) на теренах України

слід побудуватинову технічну станцію для ре

-монту та екіпірування високошвидкісних поїз

-дів, кілька пасажирських кінцевих станцій та

транзитнихстанційнаусіхчотирьохнапрямках

руху.

Кількість вагонних депо, потужність паса

-жирської технічної станції (ремонтно

-екіпірувального депо) визначаються технічни

-ми таекономічнимирозрахункамиза спеціаль

-ниминормативами.

Вартість вказаних вище споруд та інженер

-них комунікацій можна орієнтовно визначити

за допомогою розрахунків, які були виконані

компанією «SYSTRA»абонауковцями Дніпро

-петровського національного університету залі

-зничного транспорту імені академіка В. Лаза

-ряна відповідноу 2002 та 2004 рокахзадапта

-цієювартостідосучаснихумовбудівництва.

Для методичного визначення орієнтовної

вартості високошвидкісної інфраструктури мо

-жна запропонувати формулу (4), яка дозволяє

розрахуватиінвестиціїубудівництво: колій, що

прокладені на земляному полотні тана естака

-дах, станцій різного призначення та вокзалів,

які будуються за типовою схемою, пасажирсь

-ких технічних станцій та вагоноремонтних де

-по, а такожінших інженернихспоруд ікомуні

-кацій.

зп зп ест ест пр пр

ВВІ=L вк +L вк + α вс +

к вск 1 вв1 2 вв2 птс вптс

+α + δ + δ + ϕ +

д вд вік віс взав вшс

+γ + + + + , (4)

де ВВІ – вартість високошвидкісної інфр

-аструктури, тис. грн; L L_зп, _ест – довжинаколійна

земляномуполотнітаестакадахвідповіднозура

-хуваннямЛЕП, лінійзв’язку, автоблокування, км;

зп ест

вк ,вк – вартість 1 км колій на земляному

Визначення топології ВШМ з урахуванням населеності міст Визначення обсягів пасажирських перевезень по ВШМ по кожній її ділянці

Розрахунок кількості високошвидкісних поїздів з урахуванням графіка їх руху та кількості проміжних зупинок

Розрахунок кількості ремонтних підрозділів (заводів та депо) Визначення послідовності будівництва ВШМ, окремих пускових комплексів

Розрахунок вартості об’єктів інфраструктури високошвидкісної магістралі та рухомого складу за окремими етапами та пусковими комплексами

Розрахунок доходів від перевезення пасажирів за окремими пусковими комплексами будівництва Розрахунок витрат на перевезення пасажирів по ВШМ за окремими пусковими комплексами

та складовими

Розрахунок ефективності (збитковості) перевезень пасажирів за окремими пусковими комплексами Остаточне визначення ефективності перевезень пасажирів по ВШМ

Вирішення проблеми фінансування ВШМ за рахунок різних коштів

Вибір остаточного варіанта будівництва ВШМ, поетапного фінансування та ефективності діяльності з урахуванням виплати дивідендів

Рис. 1. Алгоритм виконання досліджень стосовно доцільності будівництва високошвидкісної магістралі

Рис. 3. Структурні складові високошвидкісної інфраструктури для визначення вартості її будівництва

Рис. 4. Принцип розрахунку кількості пасажирських високошвидкісних поїздів на заданому напрямку руху

пр, к

α α – кількістьвідповідно проміжнихікін

-цевихстанційнамережівисокошвидкіснихма

-гістралей, од.; вс_пр,вс_к – вартість типової про

-міжноїтатиповоїкінцевоїстанціївідповіднона

мережі високошвидкіснихмагістралей, тис. грн;

1, 2

δ δ – кількість вокзалів першого та другого

типувідповідно, од.; вв₁,вв₂ – вартістьтипово

тис. грн; ϕ_вптс – кількість пасажирських техні

-чнихстанційдляпоточногоремонтутаекіпіру

-вання високошвидкісних поїздів, од.; вптс –

вартістьпасажирськоїтехнічної станціїдляпо

-точного ремонту та екіпірування високошвид

-кіснихпоїздів, тис.грн; γ_д – кількістьвагонних

депо для ремонту високошвидкісних поїздів,

од.; вд – вартістьтиповоговагонногодеподля

ремонту високошвидкісних поїздів, тис. грн;

вік – вартістьінженерних комунікаційдля об

-слуговування високошвидкісних магістралей,

тис. грн; віс – вартістьінженерних споруд для

обслуговуваннявисокошвидкіснихмагістралей,

тис. грн; взав – вартість будівництва заводу

зремонтувисокошвидкісногорухомогоскладу,

тис. грн; вшс – вартістьштучнихспоруд, тис. грн.

Розрахунок кількості одиниць рухомого

складу (рис. 4) слід визначати за умови певної

організації руху високошвидкісних поїздів на

високошвидкіснихмагістралях, прогнозної кіль

-костіпасажирівназаданихнапрямкахруху (n_j),

розрахункової кількості місць у поїзді (КМП),

прогнозної населеності поїзда ( Kn

j), розрахун -кової відстані курсування (l_j), середньоїшвид -костірухупоїзда (v_j), кількості оборотівпоїзда протягомдоби (β_j) заформулою (5).

1 КРС КМП К r j n

j j j j

n

=

=

β

∑

рух очік

15

2 2

j _{t t}

β =

+ , (6)

де: _рух j

j

l t

v

= – термін руху високошвидкісного

поїздана j-му напрямку протяжністю l км та

при середній швидкості v км /год; t_очік – тер

-мін простою високошвидкісних поїздів між

двомарейсамипротягомдоби.

Слід сказати, що деякі високошвидкісні по

-їзди можуть робити два обороти протягом до

-би, оскільки вони працюють з 6 годин 30 хви

-линдо 23 годин. Обмеження 15 годин введено

уформулу (6) зметоюстабільноїроботирізних

поїздівнаодномунапрямку.

Розрахункова кількість високошвидкісних

поїздівсуттєвозалежитьвідїхструктури, кіль

-кості моторних проміжних та причіпних ваго

-нів, а також загальної кількості пасажирських

місць.

Розрахунокдоходіввідперевезень. Спрогно

-зувати доходи від перевезенняпасажирів у ви

-сокошвидкісних поїздах дуже складно, оскіль

-кинеможливо звеликоюточністюрозрахувати

перспективні обсяги перевезень пасажирів

в Україні. Є методика розрахунку французької

компанії «SYSTRA», але вона не враховує

транзитний потік пасажирів з Росії та СНД

вКримтаОдесу.

Формула, якувонизапропонували (7), виве

-дена емпіричним шляхом і не має фізичного

сенсу:

(

)

A B AB

H H

П k

f L T

= , (7)

де П_AB – обсяг перевезень між двома кінцеви

-ми містами А і B; k, f – коефіцієнт моделі

й частота поїздок відповідно; ,Н_А Н_B – насе

-леннядвохкінцевихміст відповідно А і B; L_м

– довжина маршруту; T_м – тривалість поїздки

високошвидкісним поїздом за маршрутом між

містами А і B.

У ході аналізу цієї формуливиникає багато

запитань: для чого в чисельнику перемножу

-ється кількість населення в містах А та В?

для чого в знаменнику одночасно наявні дов

-жина маршруту та тривалість поїдки, оскільки

останнявеличиназалежитьвідпершої? щотаке

коефіцієнт моделііяквінобчислюється? інай

-головніше, яку формулівраховуєтьсятранзит

-ний пасажиропотік, який доцільно частково

перевестинашвидкіснесполучення?

Нижче авторомзапропонована нова форму

-ла (8) для розрахунку перспективних обсягів

перевезеньповисокошвидкісніймагістралі, яка

дозволяє не тільки врахувати транзитнийпотік

пасажирів черезУкраїну, а йпропорційнокіль

-кості населеннюміст, щовходятьуВШМ, роз

-поділити пасажирів за окремими ділянками

з урахуванням рухливості населення, терміну

поїздки тапевнихособливостейміст, щовпли

-ваютьнакількістьпоїздок:

пас ВШМ

( _{А А}) ( _В)

АВ t

H ТР Н

П R K K

Н

+

AB

П – прогнозна річна кількість перевезених

пасажирів міждвома містами А і B, тис. чол.;

,

А B

Н Н – населення міст відповідно А і B,

тис. чол.; ТР_А – транзитний пасажиропотік

зкраїн СНДпостанціїА, тис. чол.; Н_ВШМ – за

-гальна кількість населення на станціях високо

-швидкісноїмагістралі, тис. чол.; R – рухливість

населення України повисокошвидкісній магіст

-ралі, частка; K_t – коефіцієнт, щовраховує тер

-мін поїздки пасажирів на заданій ділянці, який

коливається в межах від 0,75 до 1,35, частка;

пас

K – коефіцієнт, що враховує додатково час

-тоту поїздки пасажирів на заданій ділянці (від

-рядження, пересадканалітак, відпочинок), який

коливаєтьсявмежахвід 0,75 до 1,25, частка.

У запропонованій формулі співвідношення

ВШМ

А В

Н Н r

Н вказує, якачастка кількості мешкан

-ців міста В від загальної кількості населення

міст, що входять до високошвидкісної магіст

-ралі, буде подорожувативмісто Атау зворот

-номунапрямкупротягомроку.

Транзитнийпотік пасажирівзРосії таСНД,

які будуть подорожувати по українській ВШМ

після пересадки зі звичайної мережі залізниць

або зросійської ВШМ, включається додатково

тількивХарковітаКиєві.

Нижченарис. 5 наведенасхеманаселенняміст

України, які будутькористуватисявисокошвидкі

-снимрухом, татранзитнийпотікзРосіїтаСНД.

На рисунку наведено всі міста України, які

запропоновано включити до високошвидкісної

магістралі. Порядзкожноюназвоюміставказано

кількістьнаселення в ньому станом на 2010 рік.

Міста залежновід кількості мешканців виділено

різнимикольорами. Загальнакількістьнаселення

міст, щовключенідоВШМ, позначеноуформулі

(5) величиною Н_ВШМ ідорівнює 12 996 тис.

Раніше [9] було визначено рухливість насе

-лення України, яке користується залізничним

транспортом. Вона становить у дальньомуспо

-лученнімайже 1,4 поїздкинарік.

Коефіцієнт, що враховує термін поїздки па

-сажирівміжокремимимістами, суттєвовпливає

на попит користування ВШМ. Наприклад, тер

-мін поїздки від Львова до Сімферополя складе

близько 6 годин. Утойжечастривалість поїзд

-киміжКиєвомтаДніпропетровськомстановить

додвохгодин. Завдякитакійрізницівчасіпопит

на користування високошвидкісною магістрал

-лю може відрізнятися майже вдвічі. Такі дані

отриманіуФранціїтаіншихкраїнахЄвропи.

Досвід експлуатації швидкісних поїздів

вУкраїні у 2013 році показав, що попитна пе

-ревезення пасажирів між Харковом та Києвом

в 1,5 разу вищий, ніж між Донецьком та Киє

-вом, оскільки різниця в терміні поїздки стано

-вить 1,5 години.

Коефіцієнт, щовраховуєчастоту поїздокпа

-сажирів на заданому напрямку (відрядження,

пересадка на літак, відпочинок), також суттєво

впливаєнакількістьперевезенихпасажирів. На

-приклад, влітку потік пасажирів на відпочинок

умістоСімферопользростаєвкількаразівіможе

перевищити загальне населення регіону (рис. 5).

Такі коливання пасажирів слід враховувати при

перерозподіліпасажиропотокупротягомроку.

Враховуючи сказане, а також величину до

-ходної ставки, розрахунок доходів від переве

-зення пасажирів високошвидкісними поїздами

запропоновановиконуватизаформулою (9):

1 2 3 вшр 1

ДВШП r ( )ДС

j

ns ns ns

=

=

∑

де ДВШП – дохід від перевезення пасажирів

високошвидкісними поїздами, грн за пас.-км;

1

ns , ns₂, ns₃ – кількість прогнозних пас.-км

відповіднонапершій, другійтатретійділянках

пасажирського напрямку. Ці даніможна розра

-ховуватиза вказаною вищеметодикою. Перед

-бачено, що високошвидкісні поїзди будуть ма

-ти не більш двохзупинок наодному напрямку

пасажирського руху; ДС_вшр – середнядоходна

ставка за 1 пас.-км високошвидкісного руху,

грн. Визначається для середньої швидкості

200 км/год на рівні 0,785 грн за 1 пас.-км;

r – кількість високошвидкісних ділянок між

окремимимістамиУкраїни, якавизначаєтьсяза

топологієювисокошвидкіснихмагістралей.

Витрати на перевезення пасажирів. Зараз

ПАТ «Укрзалізниця» калькулюєвитрати напе

-ревезення пасажирів за допомогою форми

10 ЗАЛ, якавраховуєвсівитратина утримання

та ремонт інфраструктури залізниць, експлуа

-таціютавсівидиремонтувагонів, локомотивів

або окремих поїздів, утримання та ремонт усіх

Рис. 5. Населення міст України, що включені до ВШМ України

Високошвидкісні компанії будуть калькулю

-вати витрати для визначення собівартості паса

-жирськихперевезеньаналогічно, алезаокремою

формою, оскільки всі ці витрати будуть врахо

-вуватисядляізольованоївисокошвидкісноїмагі

-стралі, дебудутьсвоївокзали, вагонні депо, па

-сажирські технічні станції для екіпірування по

-їздів, технологічні обслуговуючі споруди й ко

-мунікації, а також рухомий склад. Для унаоч

-нення перерозподілу доходів та витрат високо

-швидкісної пасажирської компанії та взаємодії

рис. 6 наведеномодель перерозподілу основних

фінансовихпотоків.

Зрис. 6 випливає, щовсідоходивідперевезен

-няпасажирівотримуєвисокошвидкіснакомпанія

-оператор, яка муситьсплатитикошти за послуги,

що їй надає компанія високошвидкісної інфра

-структуризадоступдовсіхїїструктурнихпідроз

-ділів, у томучислі закористуваннязалами очіку

-ваннятабезкоштовнимипослугамивокзалів.

Компанія-операторможе бути будь-якої фор

-мивласності, алемати свійабоорендований ру

-хомийсклад. Виконуватиперевезенняпасажирів

компанія-операторспочаткузможетількизаумо

-ви використання послуг дирекції з експлуатації

рухомогоскладу, тобто машиністта його поміч

-ники мусять бути представниками спеціальної

структури, якабудематиліцензіюнаперевезення

пасажирів високошвидкісними поїздами. Потім

після певного строку роботи на високошвидкіс

-них магістралях компанія-оператор зможе отри

-матиліцензіюнаперевезенняпасажирівдлявла

-снихмашиністівтапомічників.

Кожної доби високошвидкісні поїзди пови

-нні проходити поточні ремонти, прибирання,

зовнішнєтавнутрішнємиттяйекіпірування. За

спеціальним графіком та встановленою пері

-одичністю поїздам слід виконувати інші види

ремонтівтатехнічнуревізію. Завиконаннявка

-заних робіт компанія-оператор мусить сплачу

-вати кошти ремонтно-екіпірувальним депо

(РЕДу), які розташовані на пасажирських тех

-нічнихстанціях.

Для виконання планових видів ремонту ви

-сокошвидкісного рухомого складу останні

зпевною періодичністю надходятьу вагоноре

-монтнедепо абона вагоноремонтний завод. За

ці послуги компанія-оператор сплачує кошти

тільки вразі необхідності виконання таких ви

-дівремонту. Длязниженнявитратнабудівниц

-твоможна поєднативагоноремонтнедепозре

-монтно-екіпірувальнимдепона однійпасажир

-ськійтехнічній станції. Доречі, частинавагон

-них депо в Україні поєднана з ремонтно

-екіпірувальнимипунктами.

Пасажири додатково сплачують кошти на

вокзалахзаотриманняплатнихпослуг:

– зберіганняречейукамерахсховищах;

– користуванняплатнимизаламиочікування;

– користуванняпослугамисервіс-центру;

– користуванняплатнимитуалетами;

– іншіпослугизпродажутоварів, їжітощо.

Зоглядунасказаневищеможнаконстатува

-ти, що вартість перевезення пасажиріввисоко

-швидкіснимипоїздами складається зтарифута

посередницьких послуг, які беруть додатково

до тарифу приватні посередницькі компанії

-оператори.

Усвоючергутариф наперевезенняпасажи

-рів високошвидкісними поїздами складається

зтрьохосновнихчастин:

– інфраструктурноїскладової, яку отримують

усіпідрозділивисокошвидкісноїінфраструктури;

– локомотивної складової, яку отримує ди

-рекціязексплуатаціїрухомогоскладу;

– вагонної складової, яку отримують влас

-ники рухомого складу (до неї також включені

витрати навсівиди ремонту, прибирання, мит

-тятаекіпіруванняпоїздів).

Під час впровадження високошвидкісного

руху перевезення пасажирів можуть виконува

-ти різні компанії-оператори, з різною формою

власності, які можуть не тільки мати власний

рухомий склад, але й орендувати його. У разі

оренди рухомого складу вагонна складова пе

-рераховується власнику поїздів, а компанія

-операторотримуєлишепосередницькуплату.

Узагальному вигляді витрати наперевезен

-ня пасажирів високошвидкісними поїздами

можнарозрахуватизаформулою (10):

ВВШП ППІ ПЕК ПРЕД ПДР= + + + +

ПЗР ВВШК

+ + , (10)

де ВВШП – загальнівитративисокошвид-кісної

компанії, тис. грн; ППІ – платазапослугивисо

-кошвидкісної інфраструктури, тис. грн; ПЕК –

платазавикористаннялокомотивнихбригад, тис.

грн; ПРЕД – платазапослугизпоточногоремо

-нтутаекіпіруванняпоїздів, тис. грн; ПДР – пла

-тазавиконаннядеповськогоремонтупоїздів, тис.

грн; ПЗР – плата завиконання заводського ре

-монтупоїздів, тис. грн; ВВШК – власнівитрати високошвидкісноїкомпанії, тис. грн.

Впливфакторівзовнішньогосередовищана роботу високошвидкісних компаній. Нормаль

-нефункціонуванняпасажирської високошвидкі

-сноїкомпаніїсуттєвозалежитьвідфакторівзов

-нішнього середовища, оскільки вони можуть

поліпшуватиїїдіяльність, абонавпакиперешко

Умовніпозначення:

1. Доходи від перевезень пасажирів високошвидкісними поїздами. 2. Плата за послуги вокзалів.

3. Платапасажирськоїкомпаніїзапослугиінфраструктури. 4. Платапасажирськоїкомпаніїдирек

-ції з експлуатації поїздів (якщо компанія не має свого рухомого складу). 5. Плата пасажирської

компаніїдирекції зекіпірування тапоточного ремонту високошвидкісних поїздів. 6. Плата паса

-жирськоїкомпаніївагоноремонтнимдепозаремонт пасажирськихпоїздів. 7. Платапасажирської

компаніїзазаводськийремонтрухомогоскладу. 8. Платазакористуваннябезкоштовними послу

-гамивокзалів.

Рис. 6. Модель перерозподілу фінансових потоків між суб’єктами перевізного процесу

Впливфакторівзовнішньогосередовищана роботу високошвидкісних компаній. Нормаль

-нефункціонуванняпасажирськоївисокошвидкі

-сноїкомпаніїсуттєвозалежитьвідфакторівзов

-нішнього середовища, оскільки вони можуть

поліпшуватиїї діяльністьабонавпаки перешко

-джати. Діюцихфакторівнаведенонарис. 7.

Найбільше впливать на діяльність компанії

-оператора мають споживачі транспортних по

-слугабопасажири. Тому дляїхзалученнянеоб

-хідноспочатку, щобкомпаніїпрацювализневе

-ликоюприбутковістю, а потім, колипотік паса

-жирів збільшиться, можна поступово піднімати

цінинаперевезеннядорозрахунковоївідмітки.

Враховуючитещотарифинаперевезеннябу

-дуть контролюватися незалежним недержавним

органом, зниженнявартостіпроїзду слідвикону

-вати за рахунок зменшення власного прибутку

компанії-оператора. Другим фактором, який та

-кожсуттєво впливаєнаефективністьфункціону

-вання ВШК, є конкуренти. Доних слідвіднести

автомобільнийтаавіаційнийтранспорт.

Дослідження країн Європи показали, щопри

терміні поїздки високошвидкісним поїздом до

4–5 годин пасажири вибирають залізничний

транспорт, а якщопоїздка триває 7–8 годин, па

-сажири переходять на авіаційний транспорт.

ВУкраїнізначнийвпливнавибірвидутранспор

-тумаєвартістьпоїздки, оскількижиттєвийрівень

населеннянедозволяєсплачуватизначнісумиза

авіаційні перевезення. Тому нашіспіввітчизники

будуть користуватися залізничним високошвид

-кіснимрухом притермініпоїздкибільше 7–8 го

-дин. Запропонованатопологіявисокошвидкісних

магістралей дозволяє подорожувати у межах

Рис. 7. Модель основних факторів зовнішнього середовища, що діють на високошвидкісну компанію-оператор

З цього випливає, що високошвидкісний

транспорт є дуже перспективним і дозволить

пасажирамподорожувативмежахвсієїУкраїни.

Алеякакількістьнаселення зможекористувати

-сяцимвидомтранспорту, покиневизначено.

Ще одним з факторів зовнішнього середо

-вища є постачальники технологій та ресурсів.

Нацюпроблемуєдва погляди. Перший – заку

-пляти рухомий склад за кордоном та запропо

-нуватирозробитипроектвисокошвидкісноїма

-гістраліфранцузькійкомпанії «SYSTRA». Друга

точка зору, поборником якої був Г. М. Кірпа,

розвивати наукову-дослідну базу стосовно ви

-сокошвидкісного руху в Україні за участі

ДНУЗТ, Інституту механіки Академії наук та

Крюківськоговагонобудівногозаводу, якиймає

досвідбудуванняшвидкіснихпоїздів.

Законодавчої бази стосовно розвитку висо

-кошвидкісного руху не існує, але в Україні на

базі Дніпропетровськогонаціонального універ

-ситетузалізничноготранспортуіменіакадеміка

В. Лазаряна готують фахівців з інтероперабе

-льності для адаптування залізничного законо

-давства до європейських нормативів. У най

-ближчі роки цей ВНЗ за допомогоюфранцузь

-кого університету у місті Нант буде випускати

фахівців європейського рівня з експлуатації

високошвидкіснихперевезень.

Найбільшою проблемою з факторів зовніш

-нього середовище є інвестиції у будівництво

високошвидкісноїінфраструктури таназакупі

-влю рухомого складу. Попередні дослідження,

якібуливиконаніДНУЗТу 2004 році, показали