УДК
330.322
Н
.
В
.
КУДРИЦЬКА
(
Рада
по
вивченню
продуктивних
сил
України
НАНУ
)
ІНВЕСТИЦІЙНЕ ПАРТНЕРСТВО ДЕРЖАВИ ТА БІЗНЕСУ НА
ТРАНСПОРТІ: ШЛЯХИ І ПРОБЛЕМИ
Устаттірозглянутіосновні формидержавно-приватногопартнерства якважливогоінструментупідви -щення якості та конкурентноздатності транспортних послуг на світовому і європейському транспортних ринкахтазалученняінвестиційврозвитоктранспортно-дорожньогокомплексуУкраїни.
Встатьерассмотреныосновные формыгосударственно-частного партнерствакакважного инструмента повышениякачестваиконкурентоспособноститранспортныхуслуг намировоми европейскомтранспорт -ныхрынкахипривлеченияинвестицийвразвитиетранспортно-дорожногокомплексаУкраины.
In the article the basic forms of state-private partnership as important instrument of upgrading the quality and competitiveness of transportation services in the world and European transport markets and inviting the investments in development of the transport-and-road complex of Ukraine are considered.
Напочатку ХХІсторіччяу всьому світі від
-буваютьсязначні інституційні зміни в галузях,
які раніше знаходилися вдержавній власності:
електроенергетиці, автодорожньому, залізнич
-ному, водному іавіаційному транспорті, магіс
-тральному трубопровідному транспорті, кому
-нальному господарстві. Уряди багатьох країн
передають в тимчасове користування приват
-ному бізнесу об’єкти цих галузей, залишаючи
за собою право регулювання і контролю за їх
діяльністю.
Зодногобоку, підприємстваінфраструктур
-нихгалузейнеможутьбутиприватизовані, зва
-жаючи на стратегічну, економічну ісоціально
-політичну значущість об’єктівінфраструктури.
Але, здругогобоку, вдержавному бюджетіне
-має достатніх коштів, які дозволяють забезпе
-чуватиїх просте і розширене відтворення. Для
того, щоб розв’язати цю суперечність, вгоспо
-дарськійпрактицізарубежемвикористовується
концепція державно-приватного партнерства
(Public-Private Partnership), яке є альтернати
-вою приватизації життєво важливих стратегіч
-нихоб’єктівдержавноївласності.
Дослідженнями проблем державно-приват
-ногопартнерства, його формта ризиків, які ви
-никають на шляху його розвитку, займаються
багатозарубіжнихтавітчизнянихвчених [1−3].
Метою статті є вивчення зарубіжного до
-свіду державно-приватного партнерства та ви
-значення основних його форм в транспортній
галузі як важливого інструменту підвищення
якості та конкурентоздатності транспортних
послуг на світовому ієвропейському транспо
-ртнихринках, залученняінвестиційврозвиток
транспортно-дорожньогокомплексуУкраїни.
Слід відмітити, що у міжнародній практиці
виділяється декілька основних видів угод, на
підставі яких реалізуються проекти державно
-приватногопартнерства:
BOT (Build – Operate – Transfer) – «Будівни
-цтво – управління – передача» – класичний ва
-ріантконцесії. Концесіонерздійснюєбудівниц
-твоіексплуатацію (восновному – направівла
-сності) протягом встановленого терміну, після
чогооб’єктпередаєтьсядержаві;
BTO (Build – Transfer – Operate) – «Будівни
-цтво – передача – управління» – класична кон
-цесія. Концесіонер будує об’єкт, який переда
-ється державі (концеденту) у власність відразу
після завершення будівництва, після чого він
передаєтьсявексплуатаціюконцесіонера;
ВОО (Build – Own – Operate) – «Будівництво
– володіння – управління». Концесіонер будує
об’єкт і здійснює подальшу експлуатацію, во
-лодіючинимна правівласності, терміндії яко
-гонеобмежується;
ВООТ (Build – Own – Operate – Transfer) –
«Будівництво – володіння – управління – пере
-дача» – володінняікористування побудованим
об’єктомнаправіприватноївласностіздійсню
-ється протягом певного терміну, після закін
-ченняякогооб’єктпереходить увласність дер
-жави;
BBO (Buy – Build – Operate) – «покупка –
будівництво – управління» – форма продажу,
яка включаєвідновлення або розширення існу
-ючого об’єкту. Держава продає об’єкт приват
-номусектору, який робитьнеобхідні удоскона
-леннядляефективногоуправління.
Виділяютьтакожпростішіформидержавно
-приватного партнерства, близькі до концесій
-них:
Lease contract – контракт, близький за зміс
-томоренді. Орендар небере участівбудівниц
орендаря: обслуговування, стягуванняплатніта
платежідержавізакористуванняоб’єктом;
Service contract – контрактнаобслуговуван
-ня. Державаукладаєконтрактзприватним сек
-торомнаобслуговуванняоб’єкту;
Management contract – контракт на управ
-ління об’єктом. Держава укладає контракт з
приватнимсекторомнауправлінняоб’єктом;
Turnkey («під ключ») – держава фінансує,
приватний сектор проектує, будує і управляє
об’єктом.
Востаннірокизначнізрушенняувирішенні
проблеми розвитку державно-приватного парт
-нерства відбуваються в Україні. В березні
2008 р. Департамент інвестиційної діяльності
МінекономікиУкраїни розробивпроектЗакону
України «Прозагальнізасадирозвиткудержав
-но-приватного партнерства в Україні». Метою
Законує створенняумов для підвищення кон
-курентоздатності державного сектора еконо
-міки через більш ефективне використання
державного майна, залучення інвестицій в
економікуУкраїни, модернізацію промислової
та соціальної інфраструктури, підвищення
якостітоварів, робіттапослуг.
ВпроектіЗаконувизначеніосновніпринци
-пидержавно-приватногопартнерства [4]:
- поєднанняінтересів державного таприва
-тного партнерів з метою досягнення взаємної
вигоди;
- дотримання прав та інтересів споживачів
товарів (робіт, послуг), вироблених (наданих)
врамках реалізації державно-приватногопар
-тнерства;
- визначенняприватногопартнеравиключно
на конкурсних засадах. Порядок конкурсного
відбору встановлюється Кабінетом Міністрів
України;
- визначення істотних умов договору здійс
-нюєтьсявідповіднодоспеціального законодав
-стватазадомовленістюсторін;
- участь держави, органів місцевого само
-врядування у фінансуванні державно
-приватногопартнерства;
- незмінність цільового призначення та
форми власності об’єкту державно-приват
-ногопартнерства;
- здійснення інвестором господарської дія
-льності відповідно до законодавства та умов
договорудержавно-приватногопартнерства;
- впровадження ресурсо- та енергозберігаю
-чих, безпечнихтаекологічночистихтехнологій
при створенні нових, відновленні діючих та
користуванні (експлуатації) об’єктів, що здійс
-нюється згідно з проектами державно
-приватногопартнерства;
- підвищення кваліфікаційного рівня трудо
-вих ресурсів при виконанні договорів держав
-но-приватногопартнерства;
- права, обов’язки та відповідальність сто
-рінвизначаються відповіднодозаконодавства
та умов договору державно-приватного парт
-нерства;
- справедливий розподіл ризиків, пов’яза
-них зреалізацією державно-приватного пар
-тнерства, між державним та приватним пар
-тнером;
- забезпеченнядержавою джерелокупності
залучених інвестицій для реалізації державно
-приватногопартнерства;
- державні гарантії дотримання майнових
таіншихправ таінтересівприватногопартне
-ра, надані йому згідно з діючим законодавст
-вомУкраїни;
- непорушність права власності на майно,
яке належитьприватномупартнерутавикори
-стовується ним для реалізації державно-при
-ватногопартнерства;
- забезпечення державою стабільних умов
виконання договорів про державно-приватне
партнерство.
21 березня 2006 р. Міністерствотранспорту
тазв’язкуУкраїнита Державнаслужбаавтомо
-більнихдорігУкраїнизапідтримкиЄвропейсь
-кого банкуреконструкціїта розвитку впершев
Україні провели міжнародну конференцію
«Перспективи України у запровадженнідержа
-вно-приватного партнерства в інфраструктур
-них проектах». У програмі конференції – ви
-ступи керівників Європейського банку реконс
-трукції та розвитку, Світового банку, Інвести
-ційного банку, Європейської Комісії, Альянсу
державно-приватного партнерства при Євро
-пейській економічній комісії ООН, провідних
фінансових та юридичних установ, потенцій
-них інвесторів з країн Західної та Східної Єв
-ропи, США.
Державно-приватне партнерство має широ
-кийспектррізних форм. Це, впершу чергу, рі
-зноманітні контракти, які держава надає при
-ватним компаніям: на виконання робітінадан
-ня суспільних послуг, на управління, поставку
продукції для державних потреб, контракти
технічноїдопомогитаін.
Наступною формою державно-приватного
партнерства є орендні (лізингові) відносини, які
виникають у зв’язку з передачею державою в
оренду приватному сектору своєї власності:
будівель, споруд, виробничогоустаткування. За
користування державним майном приватні
компанії платять орендну платню, яка спрямо
-вується у бюджети різного рівня. Всі загальні
правові і економічні засади лізингу наведені в
Законі України вiд 16.12.1997 № 723/97-ВР
«Профінансовийлізинг».
В структурі Укрзалізниці створена фінансо
-ва лізингова компанія, завданням діяльності
підприємств галузі. Також широко практику
-ється використання лізингу усіх видів в авіа
-ційній галузі. Фінансовий лізинг має здійсню
-ватись за такою схемою: першим кроком є
складання угоди між лізинговою компанією та
лізингоотримувачем, що супроводжуватиметь
-ся розробкою бізнес-плану, а також підготов
-коюнеобхіднихдокументів, якіпідтверджують
фінансовіможливостіпідприємства.
В разі, коли лізингова компанія не спромо
-жна фінансувати угоду власним коштом, вона
робить наступний крок – звертається до інвес
-тора (нимможе бути комерційнийбанк) зпро
-позицією профінансувати проект і надає весь
комплект необхідних документів. Цей процес
завершуєтьсяпідписаннямдоговорівміжлізин
-говою компанією та інвестором про фінансу
-вання та між лізингодавцем та виробником на
поставку необхідної техніки. Наступним кро
-ком є оплата лізинговою компанією вартості
обладнання виробнику, потім – поставка обла
-днання замовнику. І, нарешті, відбувається
оплата лізингоотримувачем відповідних плате
-жівлізинговійкомпанії, якапотімздійснюєпо
-верненнякредитубанку [5].
Така схема фінансового лізингу може бути
використана не тільки для придбання нової
техніки, обладнання, але і для ремонту існую
-чого. Вцьомуразіоб’єктомлізингувиступають
неосновні фонди, а безпосередньо вартість ре
-монтнихробіт.
В кінцевому рахунку вартість ремонтних
робітпривикористаннілізинговоїсхемифінан
-сування виявиться дещо вищою, ніж їх оплата
зазвичайною схемою. Проте виграшполягати
-меуможливостіоптимізаціїгрошових потоків,
щодозволитьвповномуобсязізберегтифінан
-сування поточної господарської діяльності, за
-безпечуючи першочергові потреби, і в той же
час фінансувати технічне переозброєння, що є
стратегічним напрямкомзбереження конкурен
-тоспроможності.
Дляінноваційногорозвиткупідприємствза
-лізничногоіавіаційного транспортуможе бути
використаний і такий різновид фінансового лі
-зингу, якзворотній лізинг.Механізм зворотно
-го лізингу передбачає придбання лізинговою
компанією майна у підприємства і наступну
передачумайнацьому жпідприємствуувигля
-ді об’єкта лізингу. Після закінчення строку
угоди майно викупається підприємством
-лізингоотримувачем.
Практика показала, що на транспорті доці
-льновикористовуватийіншірізновидилізингу.
Компенсаційний лізинг, наприклад, передбачає,
що в якості лізингових платежів можуть бути
використанітовариабопослуги.
В цілому ж, використання різних видів і
формлізингупідприємствамитранспорту зме
-тою ефективного ведення інноваційно-інвести
-ційної діяльності дозволить їм вийти на якісно
новий рівеньнаданняпослугізалучити більшу
кількість споживачів цих послуг, бути конку
-рентоспроможними на транспортному ринку і
гідно представляти інтереси України у міжна
-роднихтранспортнихкоридорах.
При реалізації державно-приватного парт
-нерстваудоговірнійформіможутьвикористо
-вуватисяугодипророзподілпродукції.
Взаємовідносини між державою і приват
-ним інвестором щодо розподілу продукції ре
-гулюються Законом України вiд 14.09.1999
№ 1039-XIV «Про угоди про розподіл продук -ції».
Цей Закон спрямований на створення спри
-ятливихумовдляінвестуванняпошуку, розвід
-ки та видобування корисних копалин у межах
території України, її континентального шельфу
та виключної (морської) економічної зони на
засадах, визначенихугодами про розподілпро
-дукції. Вироблена продукція підлягає розділу
міждержавоютаінвестором відповіднодоуго
-ди, яка повинна передбачати умови і порядок
такогорозділу [6].
Ще однією широко поширеною в Україні
формою державно-приватного партнерства є
державно-приватніпідприємства.Участь при
-ватного сектора в капіталі державного підпри
-ємства може припускати акціонування (корпо
-ратизацію) і створення спільних підприємств.
Ступінь свободи приватного сектора в прий
-нятті адміністративно-господарських рішень
визначається при цьому його часткою в акціо
-нерномукапіталі. Чимнижчачастка приватних
інвесторів порівняно з державою, тим менший
спектр самостійних рішень вони можуть при
-йматибезвтручаннядержави.
Нарешті, найпоширенішою за рубежем фо
-рмою державно-приватного партнерства при
здійсненнікрупних, капіталомістких проектівє
концесії. Концесія — це системавідносин між,
з одного боку, державою (концедентом) і, з
другогобоку, приватноююридичною абофізи
-чною особою (концесіонером), яка виникає в
результаті надання концедентом концесіонеру
прав користування державною власністю за
договором, за платню і на зворотній основі, а
також прав на здійснення видів діяльності, які
складаютьвинятковумонополіюдержави.
Концесії — це найрозвиненіша, перспектив
-ніша і комплексна форма партнерства. По
-перше, вони, на відмінувідконтрактних, орен
-дних і інших відносин, носять довгостроковий
характер, щодозволяє обомсторонам здійсню
-вати стратегічне планування своєї діяльності.
По-друге, вконцесіяхприватнийсекторволодіє
найповнішою свободою в прийнятті адмініст
що відрізняє їх від спільних підприємств. По
-третє, у держави в рамках як концесійного до
-говору, так і законодавчих норм залишається
доситьважелів дії на концесіонерау разіпору
-шення ним умов концесії, а також при виник
-ненні необхідності захисту суспільних інтере
-сів. По-четверте, державапередає концесіонеру
тількиправаволодінняікористуванняоб’єктом
своєї власності, залишаючи за собою право
розпорядженнянею.
ВЗаконі Українивiд 16.07.1999 № 997-XIV
«Проконцесії» визначенийперелікоб’єктів, які
можутьнадаватисяуконцесію [7]:
- водопостачання, відведення та очищення
стічнихвод;
- наданняпослугміськимгромадськимтран
-спортом;
- збираннятаутилізаціясміття;
- надання послуг, пов’язаних з постачанням
споживачамтепла;
- будівництво та експлуатація автомобіль
-них доріг, об’єктів дорожнього господарства,
іншихдорожніхспоруд;
- будівництвотаексплуатаціяшляхівсполу
-чення;
- будівництво та експлуатація вантажних і
пасажирськихпортів;
- будівництвотаексплуатаціяаеропортів;
- надання телекомунікаційних послуг, у то
-мучислізвикористаннямтелемереж;
- наданняпоштовихпослуг;
- транспортування та розподіл природного
газу;
- виробництво та (або) транспортування
електроенергії;
- громадськехарчування;
- будівництвожилихбудинків;
- наданняпослугужитлово-експлуатаційній
сфері;
- використання об’єктів соціально-куль
-турногопризначення (завиняткомтих, щороз
-ташованіурекреаційнихзонах);
- створення комунальнихслужб паркування
автомобілів;
- наданняритуальнихпослуг;
- будівництвота експлуатаціяготелів, тури
-стичних комплексів, кемпінгів та інших відпо
-віднихоб’єктівтуристичноїіндустрії.
Комплекс галузей виробничої інфраструк
-тури (електроенергетика, автомобільний і залі
-зничний транспорт, морські і річкові порти,
аеропорти, трубопровідний транспорт, комуна
-льне господарство) є найуразливішим місцем
української економіки. Їх стан — джерело мо
-жливихструктурних, техногенних ііншихкриз
і катастроф. Основні фонди цих галузей дуже
зношені. За останні 10…15 років недостатньо
вкладалося інвестицій в розвиток інфраструк
-тури, небудувалисяновіпотужності.
Найважливішими причинами такої ситуації
є:
1) нестача бюджетних коштів для забезпе
-чення розширеного відтворення в галузях
інфраструктури;
2) інституційна неготовність власника (дер
-жави) до передачі певних прав на інфраструк
-туруприватномубізнесу;
3) високіризики інвестуванняв капіталомі
-сткіоб’єктизавідсутностігарантійдержави.
Модернізація існуючої виробничої інфра
-структури, здійснення великих проектів по бу
-дівництву автомобільних і залізничних магіст
-ралей, портів, аеропортів, енергетичнихікому
-нальних систем в Україні можливо тільки із
залученням вітчизняного і міжнародного капі
-талу на базідержавно-приватного партнерства.
Іншого раціонального і добре перевіреного в
міжнародній практиці рішення цієї проблеми
українська економіка, у якоїє нестачабюджет
-нихкоштів, простонезможезнайти.
Українарозраховуєнаотриманняінвестицій
у розмірі $ 20…30 млрддля будівництва 5 тис.
кілометрів автобанів на концесійній основі,
тобтобудівництвоавтомобільнихдорігшляхом
створення консорціуму, до складу якого вхо
-дятьєвропейськііукраїнськікомпанії. Консор
-ціум будує і експлуатує автобани впродовж
20…25 років, післячоговонипереходятьувла
-сністьдержави. При будівництві автобанів від
-разу закладається європейська система станда
-ртівбезпеки. Пріоритетнимидлябудівництва є
дороги Львів − Луганськ, Київ − Сімферополь,
Одеса – Сімферополь.
Будівництво автобанів на концесійній осно
-ві є широкою європейською практикою. Зараз
затакоюсистемоюпрацюютьавтобанивІталії,
Франції, Китаї, Португалії. В даний час будів
-ництводорігнаконцесійнійосновіпочинається
вУгорщині.
Неясністьу питанняхпередачічастиниправ
власностівід держави приватномубізнесу, від
-сутність законів про державну власність, про
націоналізацію та інших найважливіших нор
-мативних актів обумовлюють надзвичайно ви
-сокі ризики інвестуванняприватних інвестицій
в об’єкти інфраструктури, які належать держа
-ві. Законодавче закріплення прав користування
об’єктами державної власності за приватними
компаніями в рамках концепції державно
-приватного партнерства, надання правових га
-рантій цим компаніям по поверненню вкладе
-них коштів дозволить значно знизити ризики
приватних інвестицій і активізуватипроцес за
-лучення вітчизняного і зарубіжного капіталу в
об’єктидержавноївласності.
Держава повинна чітко сказати бізнесу: є
об’єкти господарської діяльності, що залиша
необхідне залучення приватних інвестицій,
«ноу-хау», механізмів приватновласницького
управління, але без зміни базових відносин
власності. Тобто, права власності на ці об’єкти
залишаютьсязадержавою. Правакористування
ними передаються бізнесу. Держава гарантує
законодавствомідоговорами, щоукладаються,
повернення інвестору вкладених коштів. Крім
того, потрібно однозначно присікти посягання
бізнесу на власність, яка згідно із законом не
підлягає приватизації: природно-монопольні
сегменти господарської структури країни, ме
-режеві системи життєзабезпечення, стратегічні
об’єктитаін.
Підсумовуючивищесказане, слід відмітити,
що системний підхід до проблеми державно
-приватного партнерства повинен передбачати
комплекснерішеннянаступнихосновнихзадач:
1. Розробка концепції і стратегії введення
державно-приватного партнерства, які повинні
включати:
• цілі, задачі тапринципи створення дер
-жавно-приватногопартнерства;
• етапиїхрозгортання;
• організаційну структуру і систему
управління, якапередбачає, впершу чергу, фу
-нкціїїїокремихланок, правило «однихдверей»
іт.п.;
• механізміінструменти;
• перелік законодавчих актів, які необ
-хідноприйняти;
• орган державної влади, відповідальний
за підготовку цього пакету законів і терміни
виконання.
2. Створення інституційного правового,
економічного, організаційногосередовища:
• формування законодавчої бази по кон
-цесіях, яка включає нормативні акти і підза
-коннідокументи;
• формування інших елементів інститу
-ційного середовища: органіввиконавчої влади,
у віданні яких знаходяться питання державно
-приватного партнерства, фінансово-економі
-чнихінститутів, щозабезпечуютьінвестування
і гарантування приватних інвестицій, незалеж
-них організацій, що здійснюють експертизу
проектів і консалтинг, управляючих компаній,
асоціацій, об’єднань, фондівіт.п.
3. Створення спеціального органу, який по
-винен реалізовувати політику державно
-приватногопартнерствавУкраїні. Він повинен
бути самостійною і повноважною структурою,
матина меті вивчення всього спектру проблем
державно-приватного партнерства: юридичних,
організаційних, фінансових, економічних, іпід
-готовку методичної, нормативної, правової,
інструментальноїбазидля розгортанняірозви
-тку державно-приватного партнерства в
Україні.
4. Підготовка фахівців у області державно
-приватногопартнерства, створеннясприятливої
громадської думки для передачі приватному
сектору функцій володіння і користування
об’єктами державної власності, забезпечення
довіри громадськості до цього нового для су
-часноїУкраїни типу господарськихвідносин, а
також забезпечення прозорості діяльності біз
-несу. Введеннядержавно-приватногопартнерс
-тва в Україні за своїми масштабами, глибині і
ступенем проникнення в систему господарсь
-кихвідносин, щосклалися, цілкомможе порів
-нятися з приватизаційними процесами, оскіль
-киоб’єктомпартнерствавУкраїні вженайбли
-жчим часом можуть стати підприємства галу
-зейсоціально-виробничоїінфраструктури. І від
того, наскільки повною, несуперечливою, якіс
-ною буде законодавча база, інституційне сере
-довище, економічне і організаційнеопрацьову
-вання всіх аспектів цієї проблеми, багато вчо
-музалежить успіх або невдачареалізації цього
важливого соціально-політичного і економіч
-ногоперетвореннягосподарськихвідносин.
БІБЛІОГРАФІЧНИЙСПИСОК
1. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частногосектора: формы, проекты, риски. – М.: Наука, 2005. – 315 с.
2. Malena Carmen. Strategic Partnership: Challenges and Best Practices in the Management and Governance of Multi-Stakeholder Partnerships Involving UN and Civil Society Actors // Multi-Stakeholder Partnerships and UN-Civil Society Relationships. Collection of Materials from the Multi-Stakeholder Workshop on Partnerships and UN-Civil Society Relationships, February 2004, New York. – P. 32-63. – (www.un.org/reform/ pocantico_booklet.pdf).
3. Тришина С. А. Особенности использования концессионных соглашений на железнодорож -номтранспорте / С. А. Тришина, Е. С. Свинцов, О. Б. Суровцева. – (http://www.yurclub.ru/docs/ civil/article216.html).
4. Проект Закону «Про загальні засади розвитку державно-приватногопартнерствавУкраїні». – (www.me.gov.ua).
5. Грозненська Л. Фінансове забезпечення інно -ваційної діяльності підприємств / Л. Гроз -ненська, О. Пилипенко // Зб. наук. пр. КУЕТТ, серія «Економіка та управління», вип. 8. – С. 313-319.
6. ЗаконУкраїни «Про угодипророзподілпроду -кції». – (zakon1.rada.gov.ua).
7. Закон України «Про концесії». – (zakon1.rada.gov.ua).
