УДК 656.21
Б. І. ТОРОПОВ (Київський університет економіки і технологій транспорту)
РОЗВИТОК
НАУКОВИХ
УЯВЛЕНЬ
ЩОДО
РОЗМІЩЕННЯ
СОРТУВАЛЬНИХ
СТАНЦІЙ
НА
МЕРЕЖІ
ЗАЛІЗНИЦЬ
Розглянуторозвитокнауковихуявленьсистемиорганізаціївагонопотоківнамережізалізницьзмоменту їхбудівництватастановлення. Наведеніосновніетапитааспектитехнологічноготаекономічногохаракте -ру, якізумовилирозвитоктавплинулинастановленнянауковихположеньщодорозміщеннясортувальних станційнамережізалізниць. Показанарольпровіднихвчених, науковихтапроектнихорганізаційврозвитку системнихуявленьщодостановленнясистемиорганізаціївагонопотоків, плануформуванняпоїздівірозмі -щеннясортувальнихстанційнамережізалізниць.
Рассмотреноразвитиенаучныхпредставленийсистемыорганизациивагонопотоковнасетижелезныхдорогс моментаихстроительстваистановления. Приведеныосновныеэтапыиаспектытехнологическогоиэкономичес -когохарактера, которыеопределилиразвитиеиповлиялинастановлениенаучныхположенийотносительнораз -мещениясортировочныхстанцийнасетижелезныхдорог. Показанарольвыдающихсяученых, научныхипроект -ныхорганизацийвразвитиипредставленийотносительностановлениясистемыорганизациивагонопотоков, плана формированияпоездовиразмещениясортировочныхстанцийнасетижелезныхдорог.
The article examines historical development of scientific ideas about the system of carflow organization on the railway network since the moment of its appearance and establishment and enumerates main stages and aspects of technological and economic character, which have determined development and influenced establishment of scientific fundamentals as for distribution of marshalling yards on the railway network. The role of eminent scientists and research & designing institutions has been shown in development of ideas as regards establishment of the carflow organization system, train make-up configurations and distribution of marshalling yards within the railway network.
1. Постановкапроблеми
Одним із головних питань ефективного
функціонування залізничного транспорту є про
-блемаорганізаціївагонопотоківірозміщеннясор
-тувальнихстанційнамережізалізниць, яказнахо
-диласяпідпостійноюувагоюпровіднихвченихта інженеріввжезкінцяХІХсторіччя. Узагальнення іаналізнабутогозаперіодфункціонуваннясорту
-вальнихстанційвагомогодосвідудаєможливість оцінитисучаснийстан зпозиційісторичногороз
-виткуіоцінити майбутніперспектививирішення питання розбудови сортувальних станцій на ме
-режізалізницьУкраїни.
Аналіздослідженьіпублікаційостанньогопе
-ріоду в галузі розміщення сортувальних станцій намережізалізницьсвідчитьпроте, щовонибули
направлені на вирішення технологічних питань
організації поїздопотоків на підставі оптимізації економічних показників діяльності залізничного транспорту. Окремі розробки щодо розміщення
сортувальних станцій виконувалися авторами в
межах своїх наукових досліджень і полягали у
вдосконаленні взаємодії станцій з прилеглими
дільницями (Є. В. Нагорний), розміщеннясорту
-вальних станцій на мережі залізниць України в контекстіконцентраціїсортувальноїроботиізме
-ншення числа сортувальних станцій, підвищення ефективності системи організації вагонопотоків
(Т. В. Бутько, Н. В. Липовець).
Виходячиізсучасногостанурозвиткуексплу
-атаційноїнаукицілямистаттієсистематизаціята висвітлення основних історичних моментів тієї частини науки про залізничні станції та вузли,
якастосуєтьсяпитаньстановлення, розвиткута
розміщення сортувальних станцій на мережі
залізниць (місце ізначення сортувальних стан
-ційвсистеміформуванняпоїздів).
2. Системаформуванняпоїздів
напершихзалізницях. Історичніпередумови
виникненнясортувальнихстанцій
З моменту виникнення в Росії залізничного транспорту і до 1889 р. передача вагонів на
стикових пунктах провадилася на правах при
-ватного користування – вагонзвантажемйшов
насуміжнузалізницюіповертавсяпорожняком
на залізницю-власницю на підставі домовлено
-стейпротерміновеповерненнявагонів [6].
Ідея загального користування була вперше
висунутавРосіїв 1869 р. іреалізованав 1889 р.,
післявиданняв 1888 р. «Законаобобщемполь
-зовании (обезличенное пользование вагона
-ми)». Ця прогресивна технологія набагато ви
-передила організацію вантажних перевезень в
інших країнах [4]. Впровадження названої тех
-нології стало причиною значного зростання
Недостатнякількість колійна станціяхі де
-фіцит рухомогоскладу на залізницях створили
рядутруднень, якіпризвелидозначноїкількос
-тізапізнень поїздівнатривалийчас, щовсвою
чергу стало причиною великої заборгованості
вагонів «чужим» залізницям. Засобом для усу
-нення утруднень в роботі станцій вважалося
відокремлення операцій із сортування вагонів відопераційнавантаженняівивантаження [4].
Облаштування окремих станцій для вико
-нання сортування вагонів давало можливість
матименшу кількість колійна станціях іотри
-мати місце для подальшого розвитку вантаж
-них пристроїв, дефіцит яких на той час вже
суттєво відчувався [6]. Таким чином, питання технологічного характеру об’єктивно підвели донеобхідності будівництва сортувальних ста
-нцій як системних об’єктів. Перша ж сортува
-льнастанціяПетербург-Сортувальнійбулазбу
-дованав 1877–1878 рр. [3].
На мережі залізниць царської Росії до 1890
р. не існувало загальних положень щодо фор
-муваннявантажнихпоїздів, взв’язку зчим збі
-рні поїзди із загального вагонопотоку не виді
-лялися. Таким чином, маневри із сортування вагоніввідбувалися навсіхдільничнихівузло
-вих станціях на всьому шляху їх прямування.
Вагонипідбиралися донайближчогопопутного
пункту, девонизновупідлягалипереробці.
Узв’язку зцим поїзди проходили без пере
-робки незначну відстань, а багаторазова пере
-робка вагонів призводила до значної маневро
-воїроботиіпростояхнастанціях, уповільнення
руху вагонів на мережі залізниць і надмірних
витратвексплуатаційнійроботі.
Наприкінці ХІХ сторіччя система форму
-ванняпоїздівна мережізалізницьРосіївже пе
-редбачала утворення на великих станціях спе
-ціалізованих груп вагонів, які прямували в од
-ному напрямку. Відправлення цих груп відбу
-валося прямими поїздами на одну і ту ж
станцію призначення вантажів або на одну із
станційврайонівивантаженнявантажів.
Такимчиномзабезпечувавсябільшийпробіг підібраних груп вагонів без роз’єднання їх на шляху прямування, що усувало надмірні мане
-вринапопутних станціяхіскорочувало термін доставки вантажів. До таких підібраних груп вагонівна попутнихстанціяхмоглоздійснюва
-тися причіплювання вагонів тільки того ж на
-прямку (залишаючинедоторканимядро) [1].
На початковому періоді застосування такої
схеми досить часто на станціях формування
виникали труднощі внаслідок недостатнього
колійного розвитку і маневрових засобів. Для
попередження таких утруднень на деяких стан
-ціях почали будувати запасні і витяжні колії та такзвані «особливі» дляформуванняпоїздів [3].
Впровадженнявантажнихпоїздівзпідбором вагонів за пунктами їх призначення, тобто фо
-рмування поїздів з їх спеціалізацією, вперше було введено на Південно-Західній залізниці в
1893р. Спеціалізація поїздів звиділенням збір
-нихіформуваннямприскорених поїздівпрова
-дилась пізніше і на інших залізницях. Однак і після 1893 р. в Росії зберігалась «дільнична»
система організації вагонопотоків в якості ос
-новної системи і тільки незначна кількість по
-їздів формувалась зі спеціалізацією їх за пунк
-тамипризначення [1].
Такийстанречейпояснювавсятим, щонатой час існувалияк приватні, такідержавні залізни
-ці, якідбалитільки просвоїінтереси. Підбірва
-гонів длясусідніхдоріг здійснювавсяза окре
-мими угодами. Така ситуація ускладнювала
роботу станцій, на яких відбувався перехід
вагонів зоднієї дороги на іншу (пункти пере
-ходу), іпризводилодо значноїзатримкиваго
-нів. Лише у 1904–1905 рр. повстало питання проспрощеннятехнічнихікомерційнихоперацій у вузлах примикання, що призвело до розробки
«вузлової угоди», яка регламентувала порядок обмінуміжсусіднімидорогамирухомимскладом ізобов’язаннящодоформуванняпрямихпоїздів.
Незважаючи нате, що ідея формування пря
-мих вантажнихпоїздів іззбільшеною відстанню їхпробігубезпереробкибулаправильною, однак поїзди фактично прямували до вихідної станції
(стикової). Причина полягала в тому, що заліз
-ниці не бажали нести додаткові витрати з фор
-муваннядальніхмаршруті, щобсусіднізалізниці безкоштовнокористувалисятакоюпослугою.
Вирішення цього питання було ініційовано
на XVI з’їздіпредставниківслужбрухув 1906 р.,
алейогорозглядвідбувсялишена XVII з’їздів
рамках питання «О выявлении положительных
и отрицательных сторон объединения узловых
станций». Через місяць Міністерство шляхів
сполучення видало розпорядження, в якому
було викладено основні принципи, яких необ
-хідно дотримуватися при об’єднанні вузлових
станцій. У цьому розпорядженні зверталась
увага залізниць на необхідність значного роз
-витку колійного господарства та інших супут
-ніх пристроїв дільничних станцій як вихідних
пунктів, девідбувається групуваннявантажів і вагонівзатимчиіншимпризначенням.
Такимчином, була чітко сформульована за
-дача технологічного характеру (формування
способи її вирішення (збільшення числа стан
-ційних колій на вузлових станціях, де відбува
-єтьсяформуваннядальніхмаршрутів).
Існуючанатойчассистемаорганізаціїваго
-нопотоків не сприяла розгляду питання щодо
розподілу сортувальної роботи, а відтак і роз
-міщеннясортувальних станційнамережі заліз
-ниць. Першим, хтовтеоретичному планівико
-нав ґрунтовні розробки щодо розподілу сорту
-вальної роботи, був професор А. Фролов, який у 1901 р. упраці «Общиесоображенияопростое
вагонов на сортировочных станциях» вперше
встановив залежність між величиною простою
вагонівпіднакопиченнямічисломпризначень.
В. М. Образцову своємудокладі «Уплотне
-ниетранспортакакодин изметодовтейлориза
-циидорог» пропонував: «…дляусиленияпрои
-зводительности железнодорожного транспор
-та…восстановить и развить применение идей
Воскресенского по уплотнению работы желез
-ных дорог. В частности…, сократить потреб
-ность в развитии путей и, где это возможно,
уменьшить их количество,…широко развить
объединениеузловыхстанций» (1921 р.).
У 1922 р. В. М. Образцоввисловивідею, яка полягала втому, щоб формуванняпоїздів уву
-злах і на технічних станціях здійснювати не
тільки за напрямками, але й формувати марш
-рутніпоїзди імаршрутнігрупинаокремі стан
-ціївивантаження [2]. Уційроботібула вперше
обґрунтована необхідність виділення в плані
формуванняпоїздівокремотранзитнихпризна
-чень із дальніх струменів вагонопотоків з ме
-тою скорочення маневрової роботи і простою
вагонів, що по суті було початком складання плануформуванняпоїздівнарівніякзалізниці,
такімережі [2].
3. Розміщеннясортувальнихстанцій
Незважаючи на велике практичне значення
питання розміщення сортувальних станцій на
мережі залізниць, йому не приділялося належ
-ноїувагинісеред практиків, нісереддослідни
-ків. Вперше про значення правильного розмі
-щення сортувальних станцій на мережі заліз
-ницьзгадувалосявженаприкінціХІХ сторіччя.
Слідзазначити, щовцихпрацяхневказувалися
шляхи вирішення даної задачі, а постановка
питання зводилася до спрощеної класифікації
сортувальних станцій з розбивкою їх на групи
залежновідобсягівроботизпереробкивагонів.
Перші статті щодо конкретних пропозицій із розміщеннясортувальнихстанційбулиопубліко
-ванів 1919–1922 рр. інженером Лапшинськимта
професорамиА. ФроловиміВ. Образцовим. Пе
-рші два автори названих статей практично об
-межилисяпостановкою питання. Фроловусвоїй роботі «К вопросуо взаимодействиисортирово
-чных станций» вказував, що «при составлении проектасортировочнойстанцииее работа долж
-нарассматриватьсянеизолировано, авсовокуп
-ности с работой всех других распорядительных
станцийданнойдороги, находящихсяснейвтом или иномвзаимодействии». Наконкретних при
-кладах проектів Вітебського та Яновського вуз
-лів А. Фролов показав доцільність розрахунків
варіантів розподілу сортувальної роботи між
станціямизпідрахункомексплуатаційнихвитрат
на перестановку вагонів для порівняння двох
можливих варіантів розміщення сортувальних
станцій конкретних вузлів [1]. Роботу Фролова можнавіднестидопершогоетапувирішенняпи
-тання розміщення сортувальних станцій – етап постановкипитаннявтеоретичномуплані.
Великезначенняявляласобоюопублікована в 1922 р. стаття професора В. М. Образцова
«Проектраспределения узловнарусскойжеле
-знодорожной сетии сортировочной работы уз
-лов с целью сокращения маневровой работы и
простоявагонов» [2]. УційстаттіВ. М. Образ
-цов виклав основні положення розробленого
ним проекту стосовно розміщення сортуваль
-них станцій на залізницях Європейської части
-ни Росії. Автор детально розглянув питання
розміщеннясортувальнихстанційвДонбасі, де
на той час спостерігалося найбільше напру
-ження в роботі залізничної мережі. Образцов
висунув пропозицію щодоконцентраціїроботи
станцій Камишеваха, Славянськ і Красний Ли
-манводномувузлі – Куп’янськ. Зметою змен
-шення обсягівсортувальної роботи рекоменду
-валося збільшити відстань між сортувальними
станціями з 80…150 до 300…500 км, а розмі
-щеннястанційздійснювативпунктахмасового
навантаженняівивантаження.
Розроблений В. М. Образцовим проект ґрун
-тувався на даних фактичного вантажопотоку за
1913 р. і на принципах максимально можливого об’єднання роботи у вузлах, що являє собою принцип концентрації. Таким чином, визначені і сформульовані положення об’єднання роботи в
теоретичному плані набули конкретного вира
-женнявтерміні «принципконцентрації» іпракти
-чної реалізації на залізничних вузлах України.
ДослідженняВ. М. Образцоваможнавіднестидо другого етапу вирішення питання раціонального розміщеннясортувальнихстанційнамережізалі
Третій етап вирішення питання розміщення сортувальнихстанційпов’язанийзроботамиНа
-уково-дослідного інституту експлуатації заліз
-ниць, підпорядкованого Народному комісаріату шляхівсполучення, якомубула дорученаробота розробки плану розміщення основних сортува
-льнихстанційнамережі залізниць. Відомі лише результати розробок першого етапу, які були опубліковані в брошурі «Размещение основных
сортировочныхстанцийпосетижелезныхдорог
СССР» у 1932р. Уроботахцього інститутуроз
-глядалися два можливих способи вирішення за
-дачірозміщеннясортувальнихстанцій [1]: • складаннянапідставіплановихвантаж
-нихпотоківсхеммаршрутизаціїіспеці
-алізаціїпоїздів, виявленняобсягівперс
-пективної роботи вузлів з подальшою
класифікацією станцій, виходячи з їх значеннявсортувальнійроботі;
• попереднєскладаннясхемирозміщення
сортувальнихстанційнаосновіокремих міркувань експертного порядку з пода
-льшим розподілом сортувальної роботи
міжстанціями.
У цій роботі Науково-дослідного інституту експлуатаціїзалізниць, таксамоякувсіхпопе
-редніхтеоретичних і практичних розробках до
1935 року, всі питання розподілу сортувальної роботиміжстанціямиірозміщеннясамихсорту
-вальних станцій зводилося виключно до скла
-даннясхеммаршрутизаціїіспеціалізаціїпоїздів.
Автори цієї роботи зупинилися на другому
способі, запропонувавши схему перспективно
-горозміщеннясортувальнихстанційнапідставі відбору варіантів розміщення станцій за призна
-камитахарактеристиками. Признакиіхарактери
-стики не були визначені і конкретизовані, що в наступному стало предметом суттєвої і справед
-ливої критики з боку Всесоюзного науково
-дослідногоінститутузалізничноготранспорту [1].
Всесоюзним науково-дослідним інститутом залізничного транспорту, безумовно, не могли бути прийнятими вказівки, методи і положення,
якобґрунтовані, якімалитакийвиглядформулю
-вання: «…Болееправильнымявляетсяпутьнаме
-тки, исходяизряда соображений, отдельныхсор
-тировочных станций, существование которых в перспективе как сортировочных станций бесспо
-рно определилосьи которые будут работать как
сортировочные станции также при изменениях
грузовыхпотоков. Идяэтимпутемкмаломучис
-лустанций, устойчивостькоторых вперспективе
уже определилась по мере большого уточнения
наметок генерального плана развития народного
хозяйства, добавлялисьбы новыебесспорныесо
-ртировочныестанции – опорныепунктыперспек
-тивнойспециализациипоездов» [1].
Безумовно, правильним є те, що значна кі
-лькість сортувальних станцій буде зберігати
свою роль і на перспективу (цей факт знахо
-дитьсвоєпідтвердженнянавсьомуперіодіста
-новленнятарозвитку схемирозміщеннясортува
-льнихстанційнамережі). Однакобсягіхарактер їх роботиможуть суттєвозмінюватися, (щомало місце впопередні періоди ібуде матив майбут
-ньому). Всесоюзнийнауково-дослідний інститут
залізничного транспорту в роботі [1] чітко
встановив, що визначити ці зміни без знання плановихвантажнихпотоківнеможливо. Таким
чином, на рівні експлуатаційних вимог було
зафіксовано, що розміщення сортувальних ста
-нцій залежить не тільки іне стількивід розпо
-ділувагонопотоківнамережі, авпершучергу –
відпланових вантажнихпотоків. Такимчином,
визначальним фактором розміщення сортува
-льних станцій на мережі залізниць стали пла
-нові вантажні потоки, а похідним – вагонопо
-токина мережі, щовповніймірівідповідаєсу
-часним логістичним принципам організації то
-варнихпотоків.
Висновки Інституту експлуатації залізниць,
щодо розміщення сортувальних станцій на ме
-режі залізниць були признані неправильними
Всесоюзним інститутом залізничного транспо
-рту, про що свідчиласхема розміщення сорту
-вальних станцій, яка на практиці себе не під
-твердила [1].
Невідповідність схемирозміщеннясортуваль
-них станцій реальній ситуації призвела до необ
-хідностіїїперегляду. У 1936 роцінаПленуміРади
при Народному комісарові шляхів сполучення
питання розміщення сортувальних станцій було
поставлено кардинально: «…сейчас эти станции расположенынеудачно, случайно. В одном мес
-те сортировочные станции имеются чуть ли не
через 40…50 км., авдругом инатысячукило
-метров нет сортировочной станции, нет горки.
Придется внимательно учесть грузопотоки, пе
-рспективуихразвитияивзависимостиотэтого пересмотреть размещение (дислокацию) сорти
-ровочных станций, строительство горок и по
-лугорок, втомчислеимеханизированных» [1].
Виконуючи рішення пленума Науково
-дослідний інститут залізничного транспорту в
1939 р. виконавроботу, вякій булорозглянуто
питання розміщення сортувальних станцій на
мережізалізницьнаперспективу 1942–1947 рр.
Ця робота суттєво відрізнялася від розробок,
-том експлуатації залізниць (1932 р.), своєюза
-кінченістю, фундаментальністю таза методами дослідження [1]. У цій роботі були виконані
економічні обґрунтування перспективних об
-сягівперевезень, здійсненоґрунтовний аналіз
фактичної роботи сортувальних станцій та
розподілу між ними сортувальної роботи.
Глибина та масштабність розробок дає право
вважати, що робота Науково-дослідного ін
-ституту залізничного транспорту 1939 р. яв
-ляла собою суттєвий крок вперед в теоретич
-ному плані щодо розміщення сортувальних
станційнамережізалізниць.
Початок Великої Вітчизняної війни не до
-зволивреалізуватинапрактицінауковіпідходи зрозміщеннясортувальнихстанцій. Повоєнний розвиток залізничного транспорту було зорієн
-товано на прогресивні технічні і технологічні рішення. Все це, а також розвиток теорії орга
-нізаціївагонопотоків, спричинилинеобхідність новогодослідження проблемирозміщеннясор
-тувальних станцій, яке було виконано Всесою
-зним науково-дослідним інститутом залізнич
-ного транспорту в 1948 році «Эксплуатацион
-ные требования к размещению сортировочных
станций» [1; 5]. У цій роботі питання раціона
-льної побудови сортувальної роботи і розмі
-щення сортувальних станцій тісно пов’язані з
методологією складання планів формування
поїздів. Вирішенняцихпитаньбазувалосяякна міркуванняхраціональноїпобудовимережі, так інаправильнійпобудовіперспективних планів формуванняпоїздів.
Таким чином, у роботі Всесоюзного науко
-во-дослідного інституту залізничного транспо
-рту було здійснено системний підхід щодо ви
-рішення питання розміщення сортувальних
станцій в логічній єдності складових – плану формування поїздівіраціональної схеми побу
-довизалізничноїмережі.
У роботі [1] були сформульовані основні принципи розміщення сортувальних станцій, а в [3] – здійснено узагальнення і викладено у доступному і зручному для практичного вико
-ристання вигляді. Основні принципи розмі
-щення сортувальних станцій було зведено до
двохгруп: перша групавизначала місце розта
-шування сортувальних станцій, виходячи з їх географічного положення, а друга група – ви
-значала технологічну складову (організацію вагонопотоківітехнологіюроботистанцій).
Загальні вимоги щодо розташування сорту
-вальних станцій на мережі залізниць визнача
-лисямісцямимасовогозародженняіпогашення вантажнихпотоків, що, всвоючергу, пов’язано
зрозміщенняміпотребамипромисловості, вели
-кихнаселенихцентрівісільськогогосподарства;
таким чином, було констатовано, що розташу
-ваннясортувальнихстанційповинновідповідати розміщеннюпродуктивнихсилкраїниівповній мірізадовольнятипотребивиробництва [2].
Вроботі [4] П. В. Бартеневдоповнивоснов
-ні принципи щодо розміщення сортувальних
станційщейекономічнимифакторами, якізво
-дилися до наступного: при виборі місця для
розташування сортувальних станцій на мережі
залізниць враховуються можливості викорис
-танняірозвиткуіснуючихстанцій, атакож по
-винні враховуватися капітальні затрати на бу
-дівництво станцій і експлуатаційні витрати, з
подальшим прийняттям рішення зарезультата
-ми порівняння можливих конкурентоспромож
-нихваріантів [4].
Враховуючи особливості залізничного транс
-портуіте, щорішення, якіприймаютьсянастадії
проекту, можуть мати серйозні наслідки в
майбутньому, П. В. Бартенев конкретизував
і навів вимоги щодо розміщення сортуваль
-нихстанцій на перспективу, які зводилисядо такихпринципів [4]:
− створенняумовдляздійсненнянайбільш
раціональноїорганізаціївагононопотоків; − раціональнийрозподілсортувальноїро
-ботиміжвеликимивузлами;
− концентраціявсієїсортувальноїроботиу вузлахпоможливостінаоднійсортувальнійста
-нції (виняток може становити тоді, коли така концентраціяпризводить дозначних додаткових пробігівізбільшеннюпростоївувузлі, атакожу вузлахзвеликоюкількістюпримикань);
− забезпечення всіх вимог раціональної
організаціїмісцевоїроботи;
− максимальне використання існуючих
сортувальнихстанційтаїхпристроїв;
− створення максимальних експлуатацій
-нихзручностей, необхіднихрезервівпотужнос
-тііманевреностівроботізалізничноїмережі; − мінімальні капітальнівитрати нарекон
-струкцію існуючих ібудівництво нових сорту
-вальнихстанцій.
Таким чином, П. В. Бартенев, розвиваючи ідеї своїх попередників, у лаконічній формі
сформулював конкретні принципи розміщення
сортувальних станцій на мережі залізниць, які враховували всі основні складові: географічні,
технологічні, економічні, що являє собою зра
-зок комплексного, системного підходу до ви
-рішенняскладнихтехнологічнихзадач.
-нопотоків і розміщення сортувальних станцій,
зокрема, ідеї доцільності концентраціїсортува
-льної роботи на великих станціях з високим
рівнем технічного оснащення, використовуєть
-ся і в наш час. Вітчизняний і закордонний до
-свідпідтверджує, що найбільшвисокі економі
-чні показники в системі організації вагонопо
-токів досягаються при дотриманні принципу
концентраціїсортувальноїроботи [5].
БІБЛІОГРАФІЧНИЙСПИСОК
1. Эксплуатационные требования к размещению сортировочных станций. // Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железно -дорожного транспорта. – М.: Трансжелдориз -дот, 1948. – Вып. 25. – С. 289
2. В. Н. Образцов. Проект распределенияузловна русской железнодорожной сети и сортировоч -нойработыузловсцельюсокращенияманевро
-войработыипростоявагонов. // Техникаитех -нологияпутейсообщения., 1922. – № 12. 3. Образцов В. Н. Станции и узлы / В. Н. Образ
-цов, В .Д. Никитин, Ф. И. Шаульский, С. П. Бу -занов. –М.: Трансжелдориздат, 1949. – 540 с. 4. П. В. Бартенев. Железнодорожные станции и
узлы. – М.: Трансжелдориздат, 1953 – 504 с. 5. Изучение опыта технических изысканий, про
-ектирования и строительства транспортных сооруженийж. д. узловистанций (сортирово -чныестанции) // ТрудыКиевгипротранса. – К., 1965. – 126 с.
6. СавченкоИ. Е. Развитиежелезнодорожныхста -нцийиузлов / И. Е. Савченко, К. Ю. Скалов. – М.: Трансжелдориздат, 1960. – 296 с.
7. А. И. Платонов. Взаимодействие процессов на сортировочныхстанциях. – М.: Трансжелдориз -дат, 1955. – 221 с.
