Twents regionaal prijsbeleid : onderzoek naar de uitwerking van beprijzen per kilometer in de regio Twente

93 

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Full text

(1)
(2)
(3)

Twents regionaal prijsbeleid

Onderzoek naar de uitwerking van beprijzen per kilometer

in de regio Twente

Benjamin Groenewolt

Begeleiders

Regio Twente

Domein Leefomgeving, programma Mobiliteit

Drs. K.M. ten Heggeler

Universiteit Twente

Civil Engineering, Centre for Transport Studies

Prof. Dr. Ir. E. C. van Berkum Dr. T. Thomas

(4)
(5)

V

OORWOORD

Als afsluiting van ruim zes mooie jaren Civiele Techniek aan de Universiteit Twente heb ik mijn afstudeeropdracht met veel plezier mogen vervullen bij Regio Twente. Tijdens het eerste overleg kwam het onderwerp van mijn bacherloreindopdracht naar voren: verblijfs(duur)heffing in binnensteden. De link met kilometerheffing was toen snel gelegd. Gezien de huidige ontwikkelingen een actueel onderwerp dat mooi aansluit bij mijn interesse in de wisselwerking tussen mens en mobiliteit. Aangezien er bij Regio Twente nog weinig vooronderzoek op dit gebied was gedaan, had ik alle ruimte om mijn eigen invulling aan deze opdracht te geven. Dit heeft gezorgd voor een opdracht waar ik met veel plezier aan gewerkt heb.

Ruim acht maanden later ligt hier nu het eindresultaat van deze opdracht voor u. Een mooi resultaat van een onderzoek dat zich een weg moest banen tussen de eerste ideeën uit het plan van aanpak en de actuele ontwikkelingen zoals deze zich in politiek Den Haag ontwikkelden. Zoals ik tijdens een van mijn eerste colleges als leerde is “de werkelijkheid altijd weerbarstig”. Tijdens deze opdracht heb ik dan ook genoten van de kennismaking met het werken bij de overheid, waarbij de politieke ontwikkelingen een belangrijke rol spelen. Dit heeft geleid tot het eindverslag zoals het er nu ligt: een eerste studie naar de regionale effecten van de invoering van de kilometerheffing. Maar gezien alle ontwikkelingen zeker geen absolute waarheid.

Dankzij de gezelligheid en de ontspannen sfeer zowel bij het domein Leefomgeving van Regio Twente als op de vakgroep VVR van de universiteit, heb ik mij gedurende het onderzoek geen moment verveeld. Dit zorgde ervoor dat ik elke dag met veel plezier weer aan de slag ging. Via deze weg wil ik dan ook de collega’s op beide plekken hartelijk danken voor deze mooie tijd.

Daarnaast een woord van dank aan alle steun van vrienden en familie gedurende mijn hele studie. Mede dankzij hen heb ik een prachtige studietijd gehad. Met name de actuele discussie rondom de kilometerheffing heb ik altijd met veel plezier gevoerd. In het bijzonder wil ik graag mijn broer Abel bedanken voor de kritische blik op dit rapport, waardoor het nu in deze vorm voor u ligt. Daarnaast ook mijn vriendin Jessica die me door het hele proces en zeker de laatste weken volledig gesteund heeft.

Tot slot is er een aantal mensen dat in het bijzonder heeft bijgedragen aan dit onderzoek. De afstudeercommissie is hier natuurlijk de belangrijkste. De verschillende invalshoeken van Tom, Eric en Karsten zorgden voor mooie discussies tijdens de commissievergaderingen. Daarnaast waren ze ook altijd zeer enthousiast om me te helpen als ik eens ergens tegenaan liep. Verder ben ik ook blij dat ik altijd een eerlijke mening kreeg en hun feedback altijd iets was dat me verder voorwaarts hielp. Verder wil ik ook graag Arno, Laurens, Ank en Karst bedanken voor het meedenken op een aantal momenten tijdens het onderzoek. Zonder jullie was het niet geworden wat het nu is!

Veel leesplezier gewenst!

(6)
(7)

S

AMENVATTING

Dit rapport beschrijft een afstudeeronderzoek naar de gevolgen van de kilometerheffing op lokaal niveau. Op basis van zes scenario’s wordt, tegen de achtergrond van de wetgeving, gekeken naar de effecten op het verplaatsingsgedrag en een viertal beleidsdoelen. Geen van de scenario’s presteert op alle punten beter dan alle andere, waardoor de uiteindelijke keuze voor een strategie slechts op politieke gronden gemaakt kan worden.

Sinds de installatie van het kabinet Balkenende II (2003) wordt kilometerheffing als onafwendbaar gezien. In eerste instantie leek beprijzing voor Regio Twente niet direct van toepassing, maar sinds de publicatie van het voorontwerp Wet Kilometerprijs blijkt dat ook Twente vanaf de start met de kilometerprijs te maken krijgt. Aangezien de Twentse situatie afwijkt van het landelijk gemiddelde is het interessant om te kijken naar de gevolgen van de kilometerheffing op Twentse schaal.

Het doel van dit onderzoek is het inventariseren van de mogelijkheden om de Wet Kilometerprijs al dan niet aan te passen zodat zo goed mogelijk aan de mobiliteitsdoelen (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid) van Regio Twente wordt voldaan. Er wordt in twee stappen gekeken naar de effecten van de verschillende beprijzingsscenario’s. Eerst worden de stappen van het traditionele vierstapsmodel afzonderlijk doorlopen. Dit resulteert in veranderingen in het verplaatsingsgedrag. Op basis hiervan wordt vervolgens gekeken naar de invloed hiervan op de mobiliteitsdoelen.

Op deze manier zijn eerst twee uiterste scenario’s beschouwd zoals deze volgen uit het voorontwerp Wet Kilometerprijs. In het eerste scenario gaat het hier om het instellen van enkel een basisheffing op alle uren van de dag. In het tweede scenario wordt de situatie met een spitsheffing op de A1 en A35 bekeken. Vervolgens is er gekeken welke ongewenste effecten het invoeren van de kilometerheffing op de voorgestelde manier zou kunnen veroorzaken.

Op basis van deze effecten is vervolgens naar een viertal alternatieve beprijzingsscenario’s gekeken, die allen net niet binnen de grenzen van de wetgeving vallen. Het betreft hier het heffen op alle knelpunten in het netwerk, het heffen op een aantal mogelijk sluiproutes, het heffen ter stimulering van de verkeersveiligheid en het invoeren van een spitsheffing in de gehele regio (gebiedsheffing). Op basis van de effecten van deze alternatieven wordt gekeken naar de mogelijkheden die de wetgeving zou kunnen bieden om het meest effectieve scenario in te voeren.

Uitgaande van de huidige conceptwet komt Twente niet direct in aanmerking voor het invoeren van een spitsheffing. Hierdoor vervalt de mogelijkheid om te differentiëren naar plaats en tijd. De invoering van enkel de basisheffing zorgt voor iets kortere ritten en een verschuiving van het hoofdwegennet (HWN) naar het onderliggend wegennet (OWN). De verkeersstromen op het OWN blijven ongeveer van gelijke grootte, terwijl de intensiteiten op het HWN afnemen. Het voornaamste probleem treedt aan het licht wanneer er in detail naar het netwerk wordt gekeken. Dan blijkt een aantal van de huidige knelpunten nog meer verkeer te verwerken krijgen. Aan verkeersveiligheid en leefbaarheid verandert in grote lijnen niets. De afname van het totaal aantal gereden kilometers compenseert de verschuiving naar het OWN. Wat equity (eerlijkheid, gelijkheid) betreft is de basisheffing een heel basale vorm van betalen voor gebruik. Hierbij wordt iedereen gelijk behandeld en wordt betaald naar gebruik.

De vier alternatieve scenario’s hebben elk hun eigen voor- en nadelen:

(8)

Samenvatting

Pagina VI

algemeen kort zijn, neemt de weerstand maar zeer beperkt toe, waardoor de motivatie om het gedrag te wijzigen heel beperkt is.

2. Een heffing op een aantal routes dat door invoering van de kilometerheffing te sterke toename van het verkeer te verwerken krijgt, is een kansrijk scenario. Hierbij treden sterke positieve effecten op wanneer naar verkeersintensiteiten gekeken wordt. Het is echter de vraag of het inderdaad het te verwachten sluipverkeer is dat de route niet neemt, of dat de originele ritten over die route nu een andere route kiezen.

3. Het heffen ter stimulatie van de verkeersveiligheid werkt goed gezien de beperking van veiligheidsrisico’s. Daarnaast wordt ook de ongewenste toename van het verkeer op 60-km/h-wegen tegengegaan. Echter, de bereikbaarheidssituatie verslechtert sterk, met name in de buitengebieden.

4. Een gebiedsheffing heeft positieve effecten op de infrastructuurgerichte bereikbaarheid en kan goed bijdragen aan het oplossen van capaciteitsproblemen. Hierbij zijn het (oplosbare) praktische problemen die op dit moment spelen:. Er is geen wettelijke ruimte en het definiëren van het gebied heeft een aantal nadelen.

Vanuit het perspectief bereikbaarheid zijn er twee scenario’s van de genoemde scenario’s die beide voordelen bieden: het heffen op alternatieve trajecten en de gebiedsheffing. Beide beperken de verschuiving van het HWN naar het OWN en hebben geen negatieve invloed op leefbaarheid of verkeersveiligheid. Bij beide methodes speelt de vraag op welke manier de locaties voor de heffing gekozen dienen te worden. Wellicht is er nog meer winst te behalen op het gebied van bereikbaarheid door hier nader onderzoek naar te verrichten. Dit is mede afhankelijk van de mogelijkheden die er vanuit de wetgeving geschapen worden.

(9)

I

NHOUDSOPGAVE

Voorwoord... III Samenvatting... V

1 Inleiding...1

1.1 Aanleiding...1

1.2 Doelstelling...1

1.3 Kader ...2

1.4 Vraagstelling ...3

1.5 Leeswijzer ...4

2 Theoretische achtergrond...5

2.1 Beprijzing...5

2.2 Prijsbeleid in Nederland ...8

2.3 Uitgangspunt variabilisatie...11

2.4 Analyse ...12

3 De Twentse situatie ...13

3.1 Netwerk...13

3.2 Inwoners...14

3.3 Mobiliteit...16

3.4 Analyse ...17

4 Methode...19

4.1 Vierstapsmodel...19

4.2 Indicatoren ...23

4.3 Analyse ...28

5 Resultaat: Verplaatsingsgedrag ...29

5.1 Ritgeneratie ...29

5.2 Ritdistributie ...30

5.3 Modal Split...32

5.4 Routekeuze...33

5.5 Analyse ...38

6 Resultaat: Mobiliteitsdoelen ...41

6.1 Bereikbaarheid...41

6.2 Leefbaarheid...42

6.3 Verkeersveiligheid...43

6.4 Equity...44

6.5 Analyse ...45

7 Alternatieve methoden voor Twente...47

7.1 Ongewenste effecten van huidige scenario’s...47

7.2 Alternatieve scenario’s...47

7.3 Invloed op mobiliteitsdoelen...53

7.4 Wetgeving...56

7.5 Analyse ...57

8 Conclusies en aanbevelingen...59

8.1 Conclusies...59

8.2 Aanbevelingen ...60

(10)

Inhoudsopgave

Pagina VIII

9.2 Invoering van de kilometerheffing...63

9.3 Alternatieven ...64

Lijst van begrippen en afkortingen...65

Referenties...67

Bijlagen ...73

A Opstellen distributiefunctie...75

B Berekeningen distributie ...77

C Berekeningen Leefbaarheid...79

D Berekeningen Verkeersveiligheid...81

(11)

1

I

NLEIDING

De afgelopen jaren is er veel discussie geweest over de toenemende verkeersdruk op het Nederlandse wegennet. Investeringen in de infrastructuur zullen zorgen voor een toenemende bereikbaarheid, maar ook voor een toenemende verkeersvraag. Deze vraag zal daarnaast toenemen door het stijgende inwoneraantal en de verdere individualisering van de samenleving. Het doel van Regio Twente om de bereikbaarheid naar het peil van 2004 terug te brengen, vraagt dus om extra bereikbaarheidsstimulerende maatregelen.

Het verbeteren van de bereikbaarheid kan op vele manieren. Oplossingen zijn te vinden op verschillende gebieden, waaronder: de ruimtelijke ordening (woon-werkafstanden verkleinen), de auto (intelligente auto’s, waardoor de capaciteit van een weg vergroot wordt), de infrastructuur (aanleg nieuwe/bredere wegen) en het autogebruik (beprijzing). Sinds de installatie van het kabinet Balkenende II wordt kilometerheffing gezien als de methode van beprijzing die gaat worden toegepast. In eerste instantie leek beprijzing voor Regio Twente niet direct van toepassing, maar sinds de publicatie van het voorontwerp Wet Kilometerprijs blijkt dat ook Twente hier vanaf het begin mee te maken krijgt.

1.1

Aanleiding

In het voorontwerp wordt gesteld dat de kilometerheffing direct landelijk wordt ingevoerd. Regio Twente kan dus niet, zoals in eerste instantie voorzien, afwachten wat de ervaringen zijn in andere delen van het land. Dit onderzoek poogt inzicht te krijgen in de manier waarop Regio Twente het best met de invoering van deze wet om kan gaan.

Vanuit het voorontwerp van de Wet Kilometerprijs lijkt vooral de voorwaarde ‘structurele congestie’ voor Regio Twente de mogelijkheden voor het beprijzen te beperken. In de Netwerkanalyse van 2006 (Regio Twente, 2006) wordt gesteld dat “het vooral wegwerkzaamheden, ongevallen en incidentele drukte bij publiekstrekkers” zijn die verkeersproblemen veroorzaken. Wel wordt er voor het richtjaar 2020 een algehele toenemende verkeersdrukte voorspeld en “ook de A1 en de A35, de slagaders van Twente, dreigen dicht te slibben.” Vanwege het weinig fijnmazige netwerk zijn er weinig goede alternatieven voor het hoofdwegennet (HWN), waardoor het invoeren van een heffing waarschijnlijk vooral zal leiden tot een (ongewenste) toename van het gebruik van het onderliggend wegennet (OWN).

1.2

Doelstelling

Het doel van dit onderzoek is het inventariseren van de mogelijkheden om de Wet Kilometerprijs zo toe te passen dat zo goed mogelijk wordt voldaan aan de mobiliteitsdoelen van Regio Twente (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid).

Op basis van het voorstel zoals dat er nu ligt in het voorontwerp van de Wet Kilometerprijs, kan dit doel in twee subdoelen worden opgedeeld:

De evaluatie van de effecten van het voorontwerp van de wet

(12)

Inleiding

Pagina 2

1.3

Kader

In deze paragraaf worden de grenzen aangegeven waarbinnen dit onderzoek wordt uitgevoerd. Hierbij wordt aandacht besteed aan het perspectief, de ruimte en de tijd.

1.3.1 Perspectief

Uitgangspunt van deze studie zijn de mobiliteitsdoelen van Regio Twente: bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Deze komen voort uit het Regionaal Mobiliteitsplan van Regio Twente (2006a). Er wordt dus gekeken vanuit het perspectief van de wegbeheerder en niet vanuit de individuele weggebruiker. De doelen komen overeen met de doelen uit de Nota Mobiliteit van de Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening & Milieu en Verkeer en Waterstaat (VROM & VenW, 2006).

Hiernaast wordt gekeken welke doelen mogelijk nog meer een rol zouden moeten spelen bij de afweging tussen verschillende methoden. Vanuit het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) wordt expliciet nadruk gelegd op milieu (ABvM, 2005), dit zal in deze studie worden meegenomen bij leefbaarheid. Verder streeft ABvM naar een betaalbaar en technisch haalbaar systeem. Deze twee aspecten vallen buiten de directe scope van het onderzoek en zullen daarom niet expliciet worden meegewogen.

Equity (eerlijkheid/rechtvaardigheid) is verder een aspect dat veelal van belang wordt geacht wanneer er over beprijzen gepraat wordt (Fridstrøm, Minken, Moilanen, Shepard & Vold, 2000; Litman, 2002 & Viegas, 2001). Aangezien dit een duidelijke relatie heeft met de manier van heffen, wordt dit doel ook meegenomen in het onderzoek.

Bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid en equity komen elk naar voren in het voorontwerp Wet Kilometerprijs (VenW, 2008b). De Nota Mobiliteit spreekt expliciet over bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid, maar drukt Equity uit wanneer er wordt gesproken over: “de weggebruiker betaalt voor het gebruik van een motorrijtuig”. Ook het Regionaal Mobiliteitsplan (Regio Twente, 2006a) spreekt over deze doelen. Het enige verschil is dat er in het voorontwerp, wanneer het over de spitsheffing gaat, bereikbaarheid een essentiële voorwaarde is. Binnen Regio Twente zijn de leefbaarheid en verkeersveiligheid zeker net zo belangrijk.

1.3.2 Ruimte

(13)

Inleiding

1.3.3 Tijd

Het onderzoek richt zich op de situatie waarin het systeem volledig geïmplementeerd is. Pas wanneer er duidelijkheid is over het eindresultaat, kan er in meer detail worden gedacht over de overgangsfase. Deze kan zeer zeker interessant zijn, maar dit is op dit moment niet cruciaal voor de ontwikkeling van de beprijzingsstrategie.

Minister Eurlings (VenW) streeft naar een volledig geïmplementeerde situatie in 2016. Vanwege de complexiteit van het project en de landelijke verkiezingen net voor de eerste invoering (2011) is het twijfelachtig of deze datum gehaald gaat worden. Net als bij andere grote projecten (bv. de OV-Chipkaart) is de kans reëel dat er vertraging ontstaat.

Omdat het Regionaal Verkeersmodel (RVM) met voorspellingen voor het jaar 2020 ontwikkeld is, zal er gerekend worden met dat jaar als prognosejaar. Wanneer het project wel tijdig wordt ingevoerd, zal het verschil beperkt zijn. Bijkomend voordeel is dat er nu geen vertaalslag gemaakt hoeft te worden tussen de voorspellingen van 2020 en de situatie in 2016.

1.4

Vraagstelling

Gebaseerd op de doelstelling en het kader wordt de centrale onderzoeksvraag als volgt gedefinieerd: Hoe kan Regio Twente het meest profiteren van de aankomende landelijke invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit?

Op basis hiervan worden de volgende subvragen gedefinieerd:

1. Hoe ziet de Twentse situatie eruit in de context van dit onderzoek?

a. Welke sociaaleconomische en verkeerskundige karakteristieken zijn er van belang om een goed beeld te krijgen van de Twentse (mobiliteits)situatie in het kader van beprijzen?

b. Hoe scoort Twente op deze karakteristieken in de huidige en de gewenste situatie ten opzichte van het Nederlands gemiddelde en de Randstad?

2. Wat zijn de gevolgen voor Twente van het invoeren van de heffing zoals voorgesteld door het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit?

a. Welke beprijzingsscenario’s geven de grenzen aan van het huidige voorgestelde beleid?

(14)

Inleiding

Pagina 4

3. Welke methode van kilometerheffing kan het best worden toegepast in Twente gezien de mobiliteitsdoelen van Regio Twente, ongeacht het huidige voorgestelde beleid?

a. Welke aanpassingen zijn er nodig om de gewenste doelwaarden te behalen? b. Welk vorm van kilometerheffing is hiervoor het meest geschikt?

4. Op welke wijzigingen in (het voorontwerp van) de Wet Kilometerprijs kan Regio Twente, gezien de voorgestelde methode van variabilisatie, het beste aandringen?

a. Wat is de status van het huidige wetsontwerp en hoe kan Regio Twente hierop nog invloed uitoefenen?

b. Wat moet er, gezien de voorgestelde variabilisatie, aan de wet veranderd worden om dit mogelijk te maken?

1.5

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 schetst de achtergronden van de kilometerheffing. Hierbij worden verschillende methodes en ervaringen toegelicht. Vervolgens wordt gekeken naar de ontwikkeling van beprijzing in Nederland. Als laatste wordt hier ingegaan op de effecten van variabilisatie.

Hoofdstuk 3 beschrijft de invloed van de Twentse omgeving op beprijzing. Karakteristieken van het netwerk, de gebruikers en de mobiliteit worden vergeleken met de gemiddelde landelijke situatie en de karakteristieken van de Randstad. Op basis hiervan wordt gekeken welke voor- en nadelen Twente heeft in het kader van beprijzing.

Hoofdstuk 4 beschrijft de methode die wordt gebruikt voor het bepalen van de effecten van kilometerheffing. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen twee stappen: de invloed van een kilometerprijs op het verplaatsingsgedrag en de invloed van het verplaatsingsgedrag op de mobiliteitsdoelen.

Hoofdstuk 5 gaat in op de gevolgen van de kilometerheffing op het verplaatsingsgedrag. Twee extreme scenario’s gebaseerd op het voorontwerp Wet Kilometerprijs worden bekeken aan de hand van de stappen van het vierstapsmodel.

Hoofdstuk 6 gaat vervolgens in op de tweede stap van het onderzoek. Dit hoofdstuk brengt de effecten van veranderend verplaatsingsgedrag op bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid en equity in kaart.

Hoofdstuk 7 gaat in op een aantal alternatieve scenario’s die in Twente zouden kunnen worden toegepast om zo veel mogelijk te profiteren van de invoering van de kilometerheffing. Nadelen die aan het licht komen in de vorige hoofdstukken vormen de aanleiding voor het onderzoeken van een aantal varianten op het voorgestelde systeem.

Hoofdstuk 8 presenteert de conclusies en aanbevelingen voor verder onderzoek. De onderzoeksvragen worden beantwoord en interessante gebieden voor nader onderzoek worden aangewezen.

(15)

2

T

HEORETISCHE ACHTERGROND

Dit hoofdstuk schetst de achtergrondsituatie van het onderzoek. Aangezien kilometerheffing zeker geen nieuw idee is, wordt hierbij gebruik gemaakt van kennis uit eerder verrichte onderzoeken. Dit hoofdstuk begint met een inleiding over beprijzing (2.1). Hierna volgt een toelichting op de Nederlandse situatie (2.2). Hierbij komen zowel de ontwikkelingen tot nu toe als de voorgestelde techniek naar voren. De laatste paragraaf (2.3) gaat dieper in op het concept variabilisatie.

2.1

Beprijzing

Allereerst zal het theoretische principe van beprijzing worden toegelicht. Hierna wordt dieper ingegaan op methodes zoals deze beschikbaar zijn voor het invoeren van beprijzing. Als derde en laatste wordt beprijzing toegelicht aan de hand van een aantal ervaringscases vanuit het buitenland.

2.1.1 Theorie

De hoeveelheid verkeer is afhankelijk van drie componenten: 1. De locaties van ruimtegebonden activiteiten

2. De behoeften van mensen

3. De weerstand om afstanden tussen die locaties te overbruggen (bv prijs en reistijd) De drie componenten beïnvloeden elkaar. Dit is afgebeeld in Figuur 2.1.

Figuur 2.1 – Samenhang tussen locaties, weerstand van verplaatsingen en behoeften

Wanneer de prijs toeneemt, neemt ook de weerstand toe. Dit volgt uit een basale regel uit de micro-economische consumententheorie: wanneer de prijs van een product of dienst toeneemt, maken er minder mensen gebruik van (Van Wee & Geurs, 2002). Deze theorie zegt dat consumentengedrag wordt beïnvloed door het nut dat consumenten toeschrijven aan een alternatief. Er geldt hierbij de veronderstelling dat mensen volledig geïnformeerd zijn en altijd streven naar nutsmaximalisatie. Dit resulteert in twee effecten: een afname van het gebruik wanneer de prijs toeneemt en daardoor een toename in het gebruik van alternatieven.

Vanuit economisch oogpunt is beprijzen altijd de theoretische first best oplossing, aangezien hiermee het verkeerssysteem het meest efficiënt gebruikt wordt. In de praktijk is dit vaak niet het geval wanneer beprijzen in de praktijk wordt ingevoerd. De meest effectieve en efficiënte maatregelen stuiten namelijk vaak op veel maatschappelijke weerstand. Verder zijn ook de grote informatiebehoefte, het complexe beleid en de moeilijke uitvoerbaarheid redenen waarom prijsbeleid niet altijd de beste oplossing is (Van Wee & Geurts, 2002).

Voor het bereiken van volledige equity zou vanuit theoretisch oogpunt een prijs betaald moeten worden die gelijk staat aan de maatschappelijke kosten van het autogebruik. Op deze wijze wordt

Locaties ruimtegebonden activiteiten

(16)

Theoretische achtergrond

Pagina 6

maximale efficiëntie bereikt. Aangezien deze maatschappelijke kosten lastig te berekenen zijn en niet vooraf te bepalen voor een bepaalde rit, zijn prijsmaatregelen in de praktijk niet gelijk aan de theoretisch optimale situatie. Ook niet-optimale maatregelen kunnen echter aanzienlijke welvaartsverbeteringen met zich meebrengen (Ubbels & Verhoef, 2003).

Er zijn verschillende redenen om de weerstand van mobiliteit te beïnvloeden door middel van beprijzen. Deze zijn afhankelijk van de gestelde doelen van de wegbeheerder. Gebaseerd op onderzoek van Hilbers, Thissen, Van de Couvering, Limtanakool & Vernooij (2007), Geurts & Van Wee (1997) en Victoria Transport Policy Institute [VTPI] (2008) zijn er vijf belangrijke redenen om te beprijzen die gecombineerd of individueel van toepassing kunnen zijn:

1. mobiliteitsdoelen dienen 2. externe kosten internaliseren 3. overheidsinkomen genereren

4. eerlijke concurrentie tussen modaliteiten bevorderen 5. landgebruikdoelen ondersteunen

2.1.2 Beprijzingsmethoden

Om deze doelen te bereiken, dragen Van Wee & Geurts (2002) vier verschillende soorten prijsmaatregelen aan. De eerste twee methoden zijn invoering van extra vaste danwel variabele kosten. Variabilisatie is een derde methode. Dit is een methode waarbij vaste kosten worden omgezet in variabele kosten, terwijl de totale kosten (gemiddeld) gelijk blijven. Een vierde type prijsmaatregel is het verstrekken van subsidies.

Bij variabilisatie is er vanuit economisch oogpunt sprake van het verschuiven van indirecte kosten naar directe kosten. Hierdoor kan er op individueel niveau een betere afweging worden gemaakt tussen kosten en baten en daarmee functioneert de marktwerking beter. Verder krijgen ritten met een hogere waarde in het geval van beprijzen de voorkeur boven minder gewaardeerde ritten. In economische zin maakt dat het systeem efficiënter (VTPI, 2008).

In Nederland wordt op het moment zowel beprijzing toegepast via vaste als variabele kosten. Enerzijds zijn er de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en de Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) die de vaste kosten beïnvloeden, anderzijds worden variabele kosten in rekening gebracht door middel van accijns op brandstof en parkeergelden. De kilometerheffing richt zich op variabilisatie, waarbij de MRB en de BPM worden vervangen door variabele kosten. Om differentiatie in ruimte en tijd mogelijk te maken, wordt de nadruk hierbij niet gelegd op accijns maar op andere vormen van variabele kosten.

Variabilisatie kan in Nederland op verschillende manieren worden ingevoerd. Het platform ABVM heeft een lijst met tien verschillende methoden van beprijzen gepresenteerd (ABvM, 2005). Deze zijn individueel of in combinatie toepasbaar.

Betalen per kilometer

o Voor alle weggebruikers op alle wegen (variant 1)

o Voor alle weggebruikers op alle wegen, mede gebaseerd op milieu en veiligheid (variant 2)

o Voor zware vrachtauto’s op hoofdwegen (variant 3) o Met congestietoeslag (variant 5)

Tol betalen bij verbetering van een knelpunt (variant 4)

Betalen op drukke tijden en plaatsen

(17)

Theoretische achtergrond

Betalen per liter brandstof, via accijnsverhoging

o Ter verlaging/afschaffing van de vaste kosten (variant 9)

o Ter financiering van extra investeringen conform de ‘Ambitie Nota Mobiliteit’ (variant 10)

Als aanvulling op deze lijst bestaat er een aantal minder bediscussieerde methoden waarmee beprijzen via variabele kosten mogelijk is:

1. Betalen van parkeergeld – parkeren wordt minder aantrekkelijk, waardoor mensen hun bestemming of vervoerswijze veranderen.

2. Betalen op basis van uitstoot – gebruikt het effect van het autogebruik op het milieu als maatstaf voor het beprijzen

3. Een kredietgebaseerde methode – geeft alle reizigers een maandelijks aantal reisbare kilometers. Deze zijn vervolgens te verhandelen, vergelijkbaar met de emissierechten (Kockelman & Kalmanje, 2003).

4. Betalen gebaseerd op H/B-relaties – benadrukt de rit en niet de route. Het gaat hierbij niet om sturing in de ruimte, maar op deze manier ontstaat een eerlijker differentiatie in de tijd (Van Berkum, 2009).

In dit onderzoek wordt er gekeken naar de verschillende vormen van variabilisatie, omdat hiervoor het grootste draagvlak bestaat. Dit blijkt uit de reacties die over de jaren op verschillende vormen van nieuw prijsbeleid zijn gekomen. Dit draagvlak is een belangrijke voorwaarde voor de invoering van beprijzing, zo blijkt ook uit de doelstelling van het platform ABvM om maatschappelijk draagvlak te creëren (ABvM, 2005).

Daarnaast wordt de aanname gedaan dat er in ieder geval een vorm van wegbeprijzen wordt ingevoerd. Het is dus in het kader van dit onderzoek geen optie om geen nieuwe vorm van beprijzing toe te passen. De nadruk komt hierbij te liggen op verschillende vormen van kilometerheffing.

2.1.3 Buitenlandse cases

In het buitenland is reeds de nodige ervaring met beprijzingsmaatregelen, al gaat het in die gevallen om volstrekt andere systemen dan het in Nederland voorgestelde systeem, zowel qua techniek als qua achterliggende doelstellingen. Om een indruk te geven wordt er toch gekeken naar de opgedane ervaringen in het buitenland. Allereerst de primeur van beprijzing in Singapore, daarna het kordonsysteem van Stockholm en als derde de landelijke heffing van vrachtverkeer in Duitsland.

Pioniers in Singapore

In de stadstaat Singapore is sinds 1998 Electronic Road Pricing (ERP) volledig ingevoerd. Dit systeem is het resultaat van een geleidelijk ingevoerde heffing voor het gehele centrum van Singapore en de eerste gebiedsheffing ter wereld. Tegenwoordig is ook op een aantal snelwegen in Singapore een heffing van toepassing. Het gebruik van het openbaar vervoer is gestegen van 46% naar 65% en vooralsnog zijn er geen tekenen van negatieve effecten voor lokale ondernemers. Op het moment dat de ERP werd ingevoerd, werd een eenmalige daling van 15% in het autoverkeer waargenomen. Sinds die tijd is er sprake van een lichte jaarlijkse toename, waarschijnlijk door de autonome groei van het autoverkeer (Deloitte, 2003). Hierbij is gebleken dat het heffen op een bepaald tijdstip (ochtendspits) een verandering van het vertrektijdstip veroorzaakt (Olszewski & Xie 2005).

Een stedelijke heffing in Stockholm

(18)

Theoretische achtergrond

Pagina 8

betrof, waardoor de te maken keuze duidelijk was, waren er direct gevolgen zichtbaar. Dit zorgde voor een gemiddelde afname van 22% (25% voorspeld) van het aantal voertuigkilometers in het gebied. De heffingsvrije bypass kreeg echter 7% extra verkeer (0-5% voorspeld). Mede door extra investeringen in het openbaar vervoer was een toename van 4,5% in OV-gebruik waar te nemen. Door de afname van het aantal voertuigkilometers en de congestie heeft het systeem een positieve uitwerking gehad op de luchtkwaliteit (Lundqvist, 2008). Na de proef mochten de inwoners van Stockholm door middel van een raadgevend referendum aangeven of het systeem structureel zou moeten worden ingevoerd. Hierbij bleken de inwoners van de stad met een nipte meerderheid voor de invoering (53%), terwijl Zweden uit de omliggende gemeenten zich van het plan afkeurden (slechts 40% voor). Hoewel de nieuwe regering in eerste instantie tegen de plannen was, zetten zij de proef om in een permanente situatie. Hierbij werd wel een aantal aanpassingen gedaan, waardoor de heffing aftrekbaar werd van de belasting en de opbrengsten expliciet aan investeringen ten behoeve van verbetering van de infrastructuur zouden moeten worden besteed (Stathopoulos, 2007).

Nationaal systeem voor vrachtverkeer in Duitsland

De LKW-Maut in Duitsland is een voorbeeld van nationale structuur zoals deze in Nederland wordt voorgesteld, al geldt de heffing in Duitsland alleen voor vrachtverkeer op snelwegen. Deze heffing is ingevoerd om het noodzakelijke onderhoud aan het wegennet te kunnen financieren. De voornaamste veranderingen die zijn opgetreden zijn een toename van het aantal kilo’s vracht per vrachtwagen en een relatief grote groei van het spoortransport (ten opzichte van andere jaren). Daarnaast was over parallelle, goed onderhouden provinciale wegen een duidelijke toename van het vrachtverkeer waar te nemen als gevolg van een veranderende routekeuze. Een onderzoek naar deze effecten leverde een beperkt aantal locaties op waar nu ook op provinciale wegen een heffing van toepassing is om sluipverkeer te voorkomen (Gustafsson, Cardebring & Fiedler, 2006).

2.2

Prijsbeleid in Nederland

Het idee van prijsbeleid in Nederland bestaat al sinds de jaren ’70. Voordat er wordt ingegaan op de huidige situatie, zal eerste een korte geschiedenis worden geschetst. Hierna wordt de huidige stand van zaken met betrekking tot de Wet Kilometerprijs toegelicht. Op basis van deze wet worden de eerste effecten voorspeld. Hiervoor wordt gekeken naar mogelijke scenario’s. De globale voorspelde nationale effecten hiervan komen kort aan bod. Ten slotte wordt ingegaan op de te gebruiken techniek en worden hieromtrent enkele aannames gedaan.

2.2.1 Historie

De meeste landen voeren op dit moment een prijsbeleid gebaseerd op brandstofaccijns, belasting op autobezit en parkeergeld. Om mensen bewuster te maken van het gebruik van de auto en omdat het een toename van de welvaart met zich meebrengt (Ubbels & Verhoef, 2003), wordt een andere manier van betalen al vele jaren overwogen. Zo werd in de jaren ’70 in het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer al geschreven over betalen per kilometer, al zou het tot 2002 duren voordat de eerste vorm van nationale kilometerbeprijzing werd voorgesteld (VenW, 2007).

Aanvankelijk was draagvlak een van de grote struikelblokken in de discussie omtrent het invoeren van alternatieve betalingsmethoden. Toen het tweede kabinet Balkenende in 2004 aan de macht kwam, werd het anders betalen voor mobiliteit als onafwendbaar gezien. Om maatschappelijk draagvlak voor de invoering te creëren, werd het platform ABvM opgericht.

(19)

Theoretische achtergrond

verdeling van de kosten en het leveren van een bijdrage aan milieukwaliteit (inclusief geluid) en verkeersveiligheid.

In haar advies gaf het platform een positief advies omtrent het invoeren van kilometerbeprijzing. In haar ogen zal kilometerheffing (een kilometerprijs gedifferentieerd naar plaats, tijd en milieukenmerken) het meest positieve effect op omgevingsfactoren hebben (ABvM, 2005). Door het principe van afbouwen van vaste kosten ter compensatie van de toenemende variabele kosten (variabilisatie) werd er aan draagvlak gewonnen. Toen vervolgens in 2007 het vierde kabinet Balkenende werd geïnstalleerd werd ook het technische aspect als haalbaar gezien en werd een wetsvoorstel ontwikkeld.

2.2.2 Voorontwerp Wet Kilometerprijs

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008b) heeft in juli 2008 een voorontwerp voor de Wet Kilometerprijs uitgebracht. Deze wet vormt de eerste stap naar het uitvoeren van de adviezen van het platform ABvM. Behalve rechten en plichten op het gebied van privacy, registratie, betaling, toezicht en organisatie wordt de methode van kilometerheffing hierin toegelicht. Het systeem zal worden ingevoerd op landelijke schaal, waarbij cohorten auto’s geleidelijk op de nieuwe manier van betalen overgaan. Deze overgang is gebaseerd op kentekens, waardoor Regio Twente vanaf het begin met de invoering te maken krijgt.

De heffing wordt opgedeeld in tweeën: een basisheffing en een spitsheffing. De basisheffing wordt geheven op alle wegen en gedifferentieerd naar milieukenmerken. Afhankelijk van het gewicht en het brandstoftype van de auto geldt een bepaald tarief. Dit tarief is niet gedifferentieerd naar plaats of tijd. De spitsheffing zal juist wel naar plaats en tijd worden gedifferentieerd, maar niet naar milieukenmerken. In overleg met regionale overheden zal hier maatwerk moeten worden geleverd.

Er is een drietal voorwaarden gesteld aan het invoeren van een spitsheffing op een bepaalde plaats (VenW, 2008b):

De bereikbaarheid moet worden verbeterd

Er moet sprake zijn van structurele congestie

Er moet worden nagegaan welke gevolgen er zijn te verwachten voor het verkeer op de wegen gelegen in de nabije omgeving van de aan te wijzen weggedeelten

De precieze voorwaarden voor het instellen van een extra heffing zijn nog niet volledig vastgelegd. Voor het HWN zijn hiervoor richtlijnen gebaseerd op I/C-verhouding en filezwaarte die de basis zullen vormen, voor het OWN bestaan deze echter niet. Ook voor het invoeren van een schouderheffing, waarbij de overgang in ruimte en/of tijd minder scherp gemaakt wordt, zijn nog geen duidelijke aanbevelingen beschikbaar.

De minister verwachtte nog in 2009 het wetsvoorstel in de Tweede Kamer te kunnen behandelen. Dit zou voor het zomerreces al gebeuren, maar aangezien de Raad van State het advies rondom de hoogte van de heffing nog niet gereed is, is dit destijds uitgesteld. In zijn laatste communicatie over dit onderwerp stelt de minister: “Op dit moment buigt de Raad van State zich nog over het advies. Ik verwacht het advies niet voor 17 september 2009. Mijn streven is dat het wetsvoorstel, afhankelijk van de inhoud van het advies van de Raad van State, nog in oktober 2009 bij uw Kamer wordt ingediend.” (VenW, 2009).

2.2.3 Maatgevende scenario’s

(20)

Theoretische achtergrond

Pagina 10

opgesteld. Gezien de beperkte drukte op het OWN in Regio Twente zal het meest waarschijnlijke scenario bestaan uit enkel een basisheffing in de gehele regio. Wanneer er wordt gekeken naar de extremen binnen het voorontwerp, zijn er twee opties: een extreem lage heffing en een extreem hoge heffing. Het geval van de lage heffing is gelijk aan het meest waarschijnlijke scenario. Hierbij wordt enkel een basistarief in rekening gebracht. In het extreem hoge geval zal er wel een spitsheffing binnen Twente geheven worden.

Basisheffing

Voor de hoogte van deze heffing wordt gekeken naar het Joint Fact Finding onderzoek (4cast, 2006). Zij stellen de hoogte van de heffing als volgt: “Variabilisatie van de Motorrijtuigenbelasting (MRB), de Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) en Eurovignet is representatief voor het omzetten van € 4,9 miljard vaste autokosten op jaarbasis, naar een tarief per afgelegde kilometer (HWN en OWN) van gemiddeld € 0,0466.

Spitsheffing

In de netwerkanalyse (Regio Twente, 2006b) zijn de I/C-verhoudingen voor 2020 voorspeld. Hiermee kan worden gekeken welke trajecten boven het voorgestelde criterium van een I/C-verhouding van 0,8 (VenW, 2008b). Voor de A1 is dit het gehele traject ten westen van afrit Hengelo-Noord (v.v.) en voor de A35 het traject van afrit Almelo-Zuid tot de afrit Enschede-West (v.v.). Op het OWN is ook een aantal trajecten waar de I/C-verhouding boven de 0,8 ligt. Aangezien het hier kleine losse stukjes betreft, worden deze in dit scenario niet meegenomen in het kader van de duidelijkheid. Het eerder genoemde onderzoek van 4cast (2006) geeft als waarde voor de spitsheffing € 0,11 per kilometer. Deze situatie is dus niet representatief voor het gehele land. Aangezien het bij de routekeuze gaat om het verschil tussen routes en de cases allen binnen Twente liggen, is het ontbreken van de heffing in de Randstad van minimale invloed.

2.2.4 Effecten volgens Anders Betalen voor Mobiliteit

In de rapportage van het platform ABvM wordt verwacht dat de voorspelde toename van congestie stopt, er een afname van 60% in verliestijden op treedt, de uitstoot aanzienlijk lager wordt en het aantal verkeersslachtoffers met 10% afneemt. Verder wordt ook een positieve uitwerking op de luchtkwaliteit verwacht. Hogere inkomens en jongeren rijden relatief de meeste kilometers in de spits, waardoor ze de meeste heffing betalen. Doordat ook de grootste doorstromingswinsten optreden voor deze mensen, profiteren zij per saldo het meest van het systeem (ABvM, 2005).

2.2.5 Techniek

De focus van dit onderzoek ligt op de toekomstige verkeerssituatie en de strategie van beprijzen. De technische uitvoering is hierbij duidelijk van ondergeschikt belang in deze studie. Daarom zal deze op dit moment kort worden toegelicht, waarna er een aantal aannames wordt gedaan zodat de techniek voor de rest van het onderzoek in mindere mate aan bod hoeft te komen.

Figuur 2.2 laat schematisch de werking van het voorgestelde systeem zien. Deze zal hieronder kort worden toegelicht.

Gebruiker: De gebruiker heeft een OBU (On Board Unit) in zijn auto. Deze neemt de ritten van de auto op met behulp van GPS en stuurt deze informatie naar het inningsbureau.

(21)

Theoretische achtergrond

Inningsbureau: Dit bureau verzamelt alle geaggregeerde data en maakt hier factuur van op basis van tijd, positie en geldend tarief. Deze factuur wordt vervolgens gestuurd naar de kentekenhouder.

Toezicht: Door middel van het maken van contact met de OBU en kentekenherkenning wordt er toezicht gehouden. Dit kan zowel vanaf portalen boven de weg, als met behulp van mobiele installaties.

Enkele aannames zijn gemaakt om in het vervolg van het onderzoek de technische kant grotendeels achterwege te kunnen laten.

Er wordt aangenomen dat alle tot nu toe voorgestelde methodes technisch uitvoerbaar zijn. Alleen wanneer er nieuwe elementen worden toegevoegd, zal er worden gekeken naar de haalbaarheid.

Er wordt uitgegaan van een oplossing voor niet-geregistreerde gebruikers; zowel incidentele gevallen als Nederlanders die structureel in een buitenlandse (veelal Duitse) auto rijden.

2.3

Uitgangspunt variabilisatie

Een van de belangrijke aspecten wanneer er naar prijsbeleid wordt gekeken, is de mate waarin de kosten voor het autorijden veranderen. De invoering van een kilometerprijs lijkt op eerste oogopslag een toename van de kosten. Er moet echter ook rekening worden gehouden met veranderende vaste kosten. Het wegvallen van de vaste kosten compenseert (gemiddeld gezien) voor de toenemende variabele kosten (VenW, 2007). De vraag die hierbij echter speelt, is in hoeverre deze compensatie wel of niet ervaren wordt.

In een studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) (Harms & Van der Werff, 2008) wordt nader ingegaan op psychologische effecten die optreden rondom de invoering van een kilometerprijs. Hierin wordt gesteld dat autogebruik gewoontegedrag is. “Dat houdt in dat het autogebruik geen uitvloeisel is van een beredeneerde afweging tussen voor- en nadelen ervan, maar een ‘repeterend’ automatisme: men kiest voor de auto vanuit de gewoonte die altijd al te nemen” (Aarts, 1996 in Harms & Van der Werff, 2008). Voor de invoering van een nieuwe manier van beprijzen betekent dit dat automobilisten niet zozeer hun keuze zullen heroverwegen of aanpassen wanneer er een andere manier van beprijzing wordt ingevoerd. Mogelijke veranderingen in het gewoontegedrag zullen als bedreigend worden gezien. “Daarbij is over het algemeen sprake van een asymmetrische beoordeling van winst en verlies: mensen zijn meer gemotiveerd om verlies te vermijden dan om een even grote winst te behalen (verliesaversie). Dit draagt ertoe bij dat mensen conservatief zijn en vaker wel dan niet ‘de kat uit de boom zullen kijken’. Of anders gezegd: men prefereert een status-quo-situatie boven verandering” (Kahneman en Tversky, 1981 in Harms & Van der Werff, 2008).

(22)

Theoretische achtergrond

Pagina 12

Daarentegen toont ander onderzoek van Ubbels en Verhoef (2005) aan dat bij invoering van een vlakke heffing ongeveer 10% van de ondervraagden hun rit zegt aan te passen na invoering van een heffing. Ook al zullen de absolute kosten niet stijgen, door de variabilisatie zal de perceptie van de kosten wel toenemen. De eerder aangehaalde studie van het KiM verklaart dit door de mate van feedback. Hoe directer de feedback, hoe eerder men geneigd is om het gedrag aan te passen (Harms & Van der Werff, 2008). Vaste kosten kunnen worden gezien als het ontbreken van feedback. Wanneer men een kilometerheffing invoert zal er, afhankelijk van de methode, wel sprake zijn van feedback. Hierdoor zal men het gedrag aanpassen aan de hand van de ervaren kosten.

De vraag welk van deze twee effecten sterker weegt en in hoeverre gedragsveranderingen plaatsvinden is lastig eenduidig te bepalen. Er wordt binnen dit onderzoek aangenomen dat het tweede effect sterker is, waardoor er dus zeker wel gedragsveranderingen optreden. Er wordt hierbij de vergelijking gemaakt met de huisvuilbranche, waar variabilisatie ook tot een afname van de hoeveelheid huisvuil heeft geleid.

Case: Variabilisatie in de huisvuilbranche

Een andere branche waarbij in Nederland sprake is van variabilisatie, is de gemeentelijke huisvuildienst. Hierbij is onder de naam Diftar het solidariteitsbeginsel (iedereen gelijke vaste kosten) in een groot aantal gemeenten vervangen door het principe ‘de gebruiker betaalt’ (variabele kosten, afhankelijk van hoeveelheid afval). Analoog aan beprijzing van wegverkeer, gaat het hier om een systeem waarbij ongewenst gedrag moet worden voorkomen. Door het invoeren van Diftar wordt geprobeerd het afvalvolum te beperken en het scheiden van afval te stimuleren. Hiermee worden in eerste instantie grote verschillen geboekt. Gebruikers zijn zich bewust van de prijs en nemen dus maatregelen. Na verloop van tijd blijkt echter dat er weer een toename van het afval ontstaat die grote gelijkenis toont met de landelijke toename. Ook is er sprake van negatieve bijeffecten zoals meer vervuiling in papier- en glascontainers, dumpen van afval en zogenaamd afvaltoerisme waarbij afval in een naburige gemeente zonder Diftar wordt aangeboden (Afval Overleg Orgaan, 2004).

2.4

Analyse

In dit hoofdstuk is de theoretische achtergrond van het onderzoek geschetst. Verschillende methodes van beprijzing zijn aan het licht gekomen en de Nederlandse situatie is nader toegelicht op basis van het voorontwerp Wet Kilometerprijs. Verder is er een aantal aannames gedaan in dit hoofdstuk:

Er wordt een vorm van beprijzing ingevoerd in Nederland

Verschillende vormen van variabilisatie zijn het belangrijkste onderwerp van studie in dit onderzoek

Er zijn twee maatgevende scenario’s uitgaande van de huidige conceptwetgeving: een scenario met enkel de basisheffing en een scenario met spitsheffing op delen van de A1/A35.

Er wordt aangenomen dat variabilisatie als gevolg heeft dat mensen prijsbewuster worden

en daardoor sterker geneigd zijn om een prijsafweging te maken dan voorheen.

(23)

3

D

E

T

WENTSE SITUATIE

In dit hoofdstuk wordt het regionale aspect van het onderzoek nader toegelicht. Vooral op basis van statistische gegevens zal de huidige situatie beschreven worden. Omdat het hierbij vaak om relatieve data gaat, wordt allereerst in Tabel 3.1 een overzicht gegeven van inwonertal, oppervlakte en de resulterende bevolkingsdichtheid.

Inwonertal (CBS, 2008) Oppervlakte (CBS, 2008)

[km²] Bevolkingsdichtheid (berekend) [1/km²]

Nederland 16.405.339 41.543 468

Twente 618.992 1.504 415

Randstad 6.719.478 6.498 1.034

Tabel 3.1 – Bevolkingsdichtheid van gebieden

Er wordt in de beschrijving onderscheid gemaakt tussen het netwerk (3.1), de inwoners (3.2) en de resulterende mobiliteit (3.3). Ten slotte volgt een korte analyse van de belangrijkste punten en de rol daarvan binnen het onderzoek (3.4).

3.1

Netwerk

Van het netwerk is in eerste instantie een kwalitatieve beschrijving op hoofdlijnen van belang. Hierbij kan worden gekeken naar fijnmazigheid en de aanwezigheid van alternatieve routes. Dit kan kwantitatief worden ondersteund door data over weglengtes. Verder speelt ook de dichtheid van bebouwing in het gebied een belangrijke rol (Van Wee & Maat, 2004). Dit wordt in de statistiek van het CBS als stedelijkheid aangeduid.

Zoals Tabel 3.1 liet zien, is het gebied van de Randstad ruim vier keer zo groot als de regio Twente. Figuur 3.1 en Figuur 3.2 laten de netwerken van beide gebieden. Naast het verschil in formaat is ook het HWN van de Randstad aanzienlijk fijnmaziger. In Twente zijn de A1 en A35 de enige snelwegen. Deze lopen door een beperkt deel van het gebied. In de Randstad zijn er rondom de grote steden verschillende snelwegen en is alleen het groene hart minder fijnmazig uitgerust. Dit zorgt ervoor dat er in Twente minder alternatieve routes via het HWN bestaan.

(24)

De Twentse situatie

Pagina 14

Dit blijkt ook uit de cijfers met betrekking tot weglengte (Tabel 3.2). Ondanks dat het verschil in totale hoeveelheid wegen per oppervlakte niet heel groot is, is het aandeel rijkswegen in de Randstad twee keer zo groot. Daarnaast valt op dat in beide gebieden de wegendichtheid boven het landelijke gemiddelde ligt.

Rijkswegen [km/km2] Provinciale wegen

[km/km2] Gemeentelijke en waterschapswegen [km/km2]

Nederland 0,12 0,19 2,97

Twente 0,12 0,26 4,20

Randstad 0,24 0,21 4,32

Tabel 3.2 – Verdeling van wegtypes per gebied

Zoals valt te verwachten, is de Randstad een meer stedelijk gebied dan Twente. Wanneer er wordt gekeken naar de ruimtelijke verdeling van de stedelijkheidsgraad, blijkt dat 37% van de Randstand zeer sterk stedelijk is, tegenover 8% in Twente. Volgens Van Wee & Maat is stedelijkheid van grote invloed op het verplaatsingsgedrag (2004). Hoge dichtheden zorgen bijvoorbeeld voor betere kansen voor het OV en langzame vervoerswijzen. Uit het MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON) blijkt dat stedelijkheid zorgt voor relatief minder afgelegde afstand per dag, maar daarentegen een langere reistijd. Opmerkelijk is dat voor het motief woon-werk in stedelijk gebied de afgelegde afstand niet veel korter is, maar de reistijd wel relatief veel toeneemt. Wanneer er naar het aantal ritten wordt gekeken, is het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer nagenoeg gelijk. Voor niet-noodzakelijke motieven zoals visite en toeren worden in stedelijke gebieden minder ritten gemaakt.

Het Nederlandse wegennetwerk zal richting het prognosejaar 2020 steeds verder worden uitgebreid. Binnen Twente gaat het hier bijvoorbeeld om de ring om Borne, de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal en de aanleg van de N18. Verder wordt er gewerkt aan de fietssnelweg F35 en de busbaan tussen Enschede en Hengelo. Deze ontwikkelingen zullen een kleine verlichting van de verkeersdruk opleveren, al zal extra infrastructuur ook nieuwe mobiliteit opwekken (latente vraag). Hiernaast zijn er lopende ontwikkelingen van bedrijventerreinen en nieuwbouwwijken. Al deze ontwikkelingen worden binnen het onderzoek meegenomen voor zover deze reeds in het RVM zijn verwerkt.

3.2

Inwoners

Om iets te kunnen zeggen over de gebruikers van het netwerk, wordt er gekeken naar statistiek over de inwoners. Dit komt niet één op één overeen met de gebruikers, maar er is wel sprake van een grote mate van overlap. Volgens Dijst, Rietveld en Steg (2002) zijn de demografische karakteristieken van de bevolking niet direct van invloed op het reisgedrag, “maar beïnvloeden [ze] het gedrag via de attitude, sociale norm of waargenomen gedragsmogelijkheden”. Aangezien er hier niet op individueel niveau naar de gebieden wordt gekeken, zal deze relatie zeer lastig in kaart te brengen zijn. Wel vormt het autobezit een karakteristiek die iets zegt over de mogelijkheid om een verplaatsing met de auto te maken. Verder zijn prijselasticiteit van de rit en reistijdwaardering twee factoren die de relatie tussen de gebruiker en hun gedrag weergeven.

(25)

De Twentse situatie

Gemiddeld besteedbaar inkomen

(CBS, 2006) [k€ / jaar] Particulier personenautobezit (CBS, 2007) [per 1.000 personen]

Nederland 21,2 100% 441 100%

Twente 19,5 -8% 448 +2%

Randstad 22,5 +6% 424 -4%

Tabel 3.3 – Besteedbaar inkomen en particulier autobezit

Het bepalen van reistijdwaardering is complex. Regionale verschillen zijn hierbij van beperkte invloed. Otúzar & Willumsen (2001) beschrijven meerdere methoden om deze te bepalen met elk hun eigen voor- en nadelen. Dijst, Rietveld & Steg (2002) leggen daarnaast een relatie met inkomen. Wanneer iemand een hoger inkomen heeft, zijn de gemiste inkomsten door tijdsverlies ook groter en zal de reistijdwaardering daarom hoger uitvallen. Anderzijds is ook het nut van woon-werkritten groter wanneer het inkomen hoger is, waardoor een hogere reistijdwaardering niet direct zal leiden tot kortere ritten.

Ook voor prijselasticiteit van ritten geldt een dergelijke redenering. Hierbij zijn niet regionale karakteristieken van belang, maar zijn het individuele kenmerken die de mate van elasticiteit bepalen. Onderzoeken hiernaar focussen zich op gemiddelde waarden, waarbij dus geen regionale differentiatie plaatsvindt.

Voortbordurend op de Nota Mobiliteit is het ministerie van Verkeer en Waterstaat gekomen met de MobiliteitsAanpak (VenW, 2008a). Hierin wordt, op basis van voorspellingen, gekeken naar de toekomst. Er wordt een groei van de bevolking voorspeld en de vergrijzing zal toenemen. Ook het aantal mensen met een andere culturele achtergrond zal toenemen. De sterkste groei zal hierbij optreden in stedelijke netwerken, waaronder Twente. Ook in de netwerkanalyse van Regio Twente (2006b) wordt een groei van de bevolking voorspeld. De Twentse bevolking zal waarschijnlijk 6% (tov 2004) toenemen tot 2020, terwijl het aantal arbeidsplaatsen met 9% zal stijgen. Deze cijfers zullen worden aangehouden, ook al zijn er conflicterende voorspellingen voor de toekomst. Zo voorspellen bijvoorbeeld Derks, Hovens & Klinkers (2006) een afname van de beroepsbevolking vanaf 2011.

Vanwege de beschikbaarheid van data wordt er gekozen voor het gebruik van één van de WLO-scenarios (Welvaart en Leefomgeving). Deze beschrijven de toekomstige ontwikkelingen in de demografie. Voor dit onderzoek wordt het scenario “Strong Europe” aangehouden. De ontwikkelingen op het gebied van bevolkingsgroei en arbeidsplaatsen sluiten hierin het beste aan bij bovengenoemde cijfers (Centraal Planbureau [CPB], 2006). De ontwikkelingen van bevolkingsgroei en arbeidsplaatsen vanuit de netwerkanalyse zijn reeds in het RVM verwerkt en zullen gewoon aangehouden worden. Strong Europe sluit hier goed bij aan.

Op basis van de verschillende WLO-scenario’s heeft de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat voor het jaar 2020 onderzoek gedaan naar waarden voor de reistijdwaardering, waarbij geen regionaal onderscheid wordt gemaakt. In het vervolg van het onderzoek worden de waarden gebruikt zoals deze staan weergegeven in Tabel 3.4.

Reistijdwaardering [€/uur]

Personenverkeer – alle motieven 11,20

Personenverkeer – woon-werk 10,03

Personenverkeer – zakelijk 34,72

Personenverkeer – recreatief 6,92

Vrachtverkeer 49,36

(26)

De Twentse situatie

Pagina 16

3.3

Mobiliteit

De resulterende mobiliteit zal allereerst tot uitdrukking komen in de modal split. Hierbij wordt ook gekeken naar het aantal gereden kilometers per auto. Daarnaast is de verdeling van de ritten over verschillende motieven van belang. Als derde wordt naar de ruimtelijke spreiding van het verkeer gekeken.

Tabel 3.5 geeft een overzicht van het autogebruik in de verschillende gebieden. Hierbij is opvallend dat het aantal kilometers in zowel Twente als de Randstad niet heel veel verschilt van het landelijk gemiddelde. Ditzelfde geldt voor het autobezit. Dit vertaalt zich door naar het jaarkilometrage waarin ook slechts kleine verschillen waarneembaar zijn.

Reiskilometers als autobestuurder (CBS, 2002/2003)

[km per persoon, per dag]

Particulier

personenautobezit (CBS, 2007) [per 1.000 personen]

Jaarkilometrage per auto (berekend) [km]

Nederland 15,86 100% 441 100% 13.127 100%

Twente 16,25 +2,5% 448 +1,6% 13.239 +0,9%

Randstad 15,58 -1,8% 424 -3,9% 13.412 +1,1%

Tabel 3.5 – Autobezit en –gebruik

Verder moet worden opgemerkt dat het jaarkilometrage aanzienlijk lager ligt dan het voorspelde omslagpunt van 18.000 km (voor personenauto’s). De oorzaak hiervan is te vinden in een correctie die door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt toegepast om een teveel aan opbrengsten te voorkomen, er wordt namelijk budgetneutraliteit nagestreefd. “De hogere opbrengst wordt verkregen doordat de meeropbrengsten van veelrijders hoger zijn dan de minderopbrengsten van de weinigrijders.” (VenW, 2002). Dit komt doordat veel rijders een relatief groter aandeel hebben in de opbrengsten vanuit de spitsheffing.

Vervoerswijzen (alle motieven, CBS 2002/2003)

47% 52% 50% 24% 26% 26% 16% 8% 12% 8% 9% 8% 1% 2% 2% 3% 3% 3%

0% 20% 40% 60% 80% 100% Randstad Twente Nederland Ge bi ed

Percentage (Afstand per jaar)

Auto (bestuurder) Auto (passagier) OV (Brom-)Fiets Lopen Overige hoofdvervoerwijzen

Figuur 3.3 – Vervoerswijzen per gebied

Figuur 3.3 laat de verdeling van alle ritten zien over vervoerswijzen. Zoals te verwachten op basis van de stedelijkheid is het OV-gebruik in Twente lager dan dat in de Randstad. In plaats van het openbaar vervoer wordt in Twente net iets meer gebruik gemaakt van de auto en de fiets. Opgemerkt dient te worden dat dit data uit 2002/2003 betreft. Het Regionaal Mobiliteitsplan (Regio Twente, 2006a) geeft aan dat de OV-concessie “Twents” heeft geleid tot een aanzienlijke toename van reizigers. Hetzelfde CBS-onderzoek laat zien dat de verdeling van ritten over de motieven geen regionale verschillen vertoont. Woon-werkverkeer en visite/logeren zijn de belangrijkste motieven.

(27)

De Twentse situatie

onderstreept de bewering dat Twente vaak wordt gezien als ‘eiland’ in Nederland. Ook wanneer er naar de stromen van het woon-werkverkeer wordt gekeken binnen het totaal van gemeenten, blijkt dat er in Twente het overgrote deel van de ritten binnen de regio blijft (74%) en aanzienlijk minder mensen de regio binnenkomen (12%). In de Randstad zijn er juist meer inkomende ritten (55%) dan interne ritten (38%).

Percentage werknemers dat woont in werkgemeente (CBS, 2005)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Randstad Twente Nederland

Ge

bi

ed

Percentage werknemers

Figuur 3.4 – Mate van regiogebondenheid mbt werkgelegenheid

Een stijgend of dalend inwoneraantal is niet één op één te koppelen aan een stijgende of dalende verkeersintensiteit. Er bestaat een relatie, maar deze is niet heel sterk. Toenemende spreiding van activiteiten, toenemende reismogelijkheden door extra inkomsten, toename van het aantal multiactiviteitenritten en de individualisering van de samenleving zullen zorgen voor een toenemende verkeersdruk (Van Dam, De Groot & Verwest, 2006). De toenemende vergrijzing heeft waarschijnlijk een duidelijk invloed op de filemomenten. Doordat ouderen meer keuzevrijheid hebben in hun verplaatsingsgedrag, zal de ochtendspits worden gemeden door deze groep mensen. Deze mensen zullen echter wel voor het avondeten thuis willen zijn, waardoor de verlichting in de avond niet zal optreden (Jorritsma & Olde Kater, 2008).

3.4

Analyse

In dit hoofdstuk is de achtergrondsituatie van Twente vergeleken met het Nederlands gemiddelde en de situatie van de Randstad in het bijzonder. Verder is er op basis van de verwachten voor de toekomst gezocht naar een toekomstscenario dat gebruikt wordt binnen het onderzoek.

Wanneer Twente met de Randstad wordt vergeleken, valt een aantal zaken duidelijk op:

Het HWN is veel fijnmaziger in de Randstad waardoor er meer alternatieve routes over het HWN lopen.

Door het verschil in stedelijkheid liggen er in de Randstad meer kansen voor het gebruik van OV en langzaam vervoer. In Twente is de auto een relatief belangrijke modaliteit.

Wanneer er wordt gekeken naar autobezit en autokilometers per dag zijn er nauwelijks verschillen tussen Twente en de Randstad.

Voor het beschrijven van de toekomst wordt er binnen het onderzoek gebruik gemaakt van het WLO-scennario “Strong Europe”. Dit scenario biedt de achtergrond voor de studie naar de effecten van de kilometerheffing. Hierin wordt een bevolkingsgroei voor 2020 van ruim 6% voorspeld en een toename van het aantal arbeidsplaatsen met ongeveer 9% (tov 2004).

(28)
(29)

4

M

ETHODE

In dit hoofdstuk wordt de methode toegelicht waarmee de effecten van een bepaalde beprijzingsstrategie worden voorspeld. Dit gebeurt in twee stappen. Allereerst wordt de invloed van de maatregelen op het verplaatsingsgedrag bepaald. Dit gedrag beïnvloedt vervolgens de indicatoren voor de mobiliteitsdoelen. Dit is in Figuur 4.1 schematisch weergegeven.

Figuur 4.1 – Schematische weergave van de methode

De invloed van de verschillende maatregelen op het verplaatsingsgedrag zal worden bepaald aan de hand van het traditionele vierstapsmodel. Hierbij komen respectievelijk ritgeneratie, ritdistributie, modal split en routekeuze aan bod (4.1). Op basis van de veranderingen in het verplaatsingsgedrag kan vervolgens worden gekeken hoe dit de mobiliteitsdoelen beïnvloed. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een viertal indicatoren: bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en equity (4.2). Paragraaf 4.3 gaat ten slotte in op de wisselwerking tussen beide stappen.

4.1

Vierstapsmodel

Om de invloed van beprijzingsmaatregelen op het verplaatstingsgedrag te bepalen, worden de stappen van het vierstapsmodel doorlopen. Allereerst wordt er gekeken naar ritgeneratie en ritdistributie, waarbij met behulp van een schattingsmethode gekeken naar de motieven woon-werk, zakelijk en recreatief. Daarna wordt er gekeken naar modal split en routekeuze, welke vooral plaatsafhankelijk zijn. Vanwege de beschikbaarheid van de data, vooral het verschil tussen de zonering van het NRM (Nieuw Regionaal Model) en het RVM (Regionaal VerkeersModel), worden de vier stappen los van elkaar beschouwd. De output van de voorgaande stap wordt echter wel zo veel mogelijk gebruikt in de volgende stap. In het vervolg van deze paragraaf zullen de verschillende stappen beschreven worden.

4.1.1 Ritgeneratie

De eerste stap is de ritgeneratie, waarbij het draait om het aantal ritten dat gemaakt wordt. Thomas & Tutert (2008a/b) ontwikkelden de O/D-informer-methode voor het schatten van statische a priori matrices. Voor de ritgeneratie kunnen met behulp van gegevens over werkenden en werkplekken schattingen worden gemaakt van de productie en attractie per zone op etmaalniveau. Hiervoor is per motief de relatie tussen werkenden, werkplekken en productie/attractie bepaald. Deze formules zijn allen van de volgende vorm:

(

)

(

i i

)

i

a

b

werkplekke

n

b

werkenden

O

=

+

1

De schaalfactoren (

a

enb) zijn bepaald per productie/attractie en per motief. Om ervoor te zorgen dat de randtotalen gelijk zijn (

=

j j i

i

D

(30)

Methode

Pagina 20

gegevens over werkenden en werkplekken worden in dit onderzoek gebaseerd op het NRM 2004, waarin deze data op PC4-niveau beschikbaar zijn voor heel Nederland. De autonome ontwikkeling voor 2020 is in dit geval niet van belang, omdat het enkel om de relatieve invloed van de kilometerprijs gaat.

De relatie tussen de kilometerheffing en deze schatters is echter heel zwak. Door de invoering van een kilometerheffing vindt op lange termijn mogelijk een verandering van de verdeling van woon- en werkplekken plaats, maar dit is geen hele directe relatie. Veranderingen in ritgeneratie zullen daarom worden beschouwd aan de hand van andere onderzoeken. Hilbers et al. (2007) bepleiten dat gevolgen in termen van ritgeneratie vooral van de basisheffing afhangen. Hierbij geldt volgens de consumententheorie dat een hogere heffing zal leiden tot een sterkere afname van het aantal ritten. Een spitsheffing zal niet zozeer zorgen voor een afname in het aantal ritten, maar meer van belang zijn voor de verschuiving van ritten in ruimte en tijd. De nadruk ligt daarom bij de ritgeneratie niet zozeer op verschillende scenario’s, maar er zal gekeken worden hoe verschillende ritmotieven bepalend zijn voor de gevolgen van de kilometerheffing. In hoofdstuk 7 wordt in het scenario gebiedsheffing nader ingegaan op spreiding in de tijd.

4.1.2 Ritdistributie

De tweede stap uit het vierstapsmodel is de ritdistributie. Ook hierbij wordt gebruik gemaakt van de O/D-informer van Thomas & Tutert (2008a/b). Op basis van de resultaten van de ritgeneratie en de netwerkafstand tussen herkomst en bestemming kan de hoeveelheid verkeer per etmaal worden geschat. Er zijn drie motieven die zij behandelen: woon-werk, zakelijk en recreatief. Deze drie motieven voorspellen 32% van alle ritten (Rijkswaterstaat, 2008). Wanneer er gekeken wordt naar de overige motieven (onderwijs, supermarkt, visite, toeren) ligt het aandeel niet-noodzakelijke ritten binnen de huidige berekeningen aan de lage kant. Voor alle drie de motieven zijn de opgestelde distributiefuncties van de volgende vorm:

γ

β

α

d

d

f

(

)

=

+

ln

Variabele Betekenis

α

Schaalfactor afhankelijk van de randtotalen (van de H/B-matrix)

β Schaalfactor afhankelijk van de plaatsgrootte

d

Netwerkafstand

γ Schaalfactor voor invloed van de afstand Tabel 4.1 – Toelichting distributiefunctie

Het balanceren van de matrix gebeurt enkel op basis van de productietotalen, zoals dit ook in de generatiefase gebeurde. De schaalfactor

α

zorgt er dus voor dat geldt: i

j

ij

O

T

=

.

Om te toetsen of de gebruikte berekeningen inderdaad gelijkenis vertonen met de distributie zoals deze uit het MON blijkt, zijn de ritlengteverdelingen met elkaar vergeleken. Zoals te zien in Figuur 4.2 tonen deze verdelingen grote overeenstemming. Opgemerkt moet worden dat de gepresenteerde MON-verdeling (gemakshalve) alle motieven omvat, terwijl de berekeningen alleen zijn uitgevoerd door de drie motieven in de O/D-informer.

(31)

Methode

combinatie van verschillende attributen van een rit, gewogen door coëfficiënten om zo hun relatief belang uit te drukken, zoals dat door de reiziger wordt ervaren (Ortúzar & Willumsen, 2001).

Ritlengteverdeling

0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 - 0 .5 0. 5 - 1 1 - 2 .5 2. 5 - 3 .7 3. 7 - 5 5 - 7 .5 7. 5 - 1 0 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - m ee r Categoriën (km) Pe rc en ta ge ri tt en

O/D-informer (NRM2004) (Woon-werk, zakelijk, recreatief) MON (Alle motieven)

Figuur 4.2 – Vergelijking ritlengteverdeling van verschillende methodes

Voor de ritdistributie worden de gegeneraliseerde kosten opgebouwd uit de afstand, de tijd en de monetaire kosten van een rit. Aangezien het overgrote deel van de ritten met de auto wordt gemaakt, worden de kosten voor een rit in dit geval gelijk gesteld met de kosten voor een autorit. Hiervoor wordt de nieuwe variabele

c

toegevoegd, welke de kosten uitdrukt. Deze bestaat uit een

component voor afstand, tijd en heffing en wordt als volgt uitdrukt:

kilometer per ardering reistijdwa kilometer per kosten kilometer per ardering reistijdwa kilometer per kosten heffing c + + + =

De distributiefunctie wordt dan dus:

( )

γ

β α d c d

f( )= + ⋅ ⋅

ln

Voor de afstand (

d

) wordt de netwerkafstand op basis van de kortste route gebruikt. Het bepalen

van factor

c

gebeurt door te kijken naar de verandering in kosten (zie bijlage A.). Hierbij worden de

relatieve kosten bekeken ten opzichte van de uitgangssituatie (

c

=

1

). In het geval van de basisheffing ligt de waarde tussen 1,06 en 1,15 (afhankelijk van het motief). Wanneer er over monetaire kosten gesproken wordt, betreft het altijd de perceptie van de gebruiker (zie ook paragraaf 2.3 over variabilisatie). Wanneer de kostenperceptie zal toenemen, wordt de waarde van

c

hoger, waardoor de distributiefunctie steiler wordt (zie Figuur 4.3). Langere ritten worden nu in

Figure

Tabel 3.1 – Bevolkingsdichtheid van gebieden
Tabel 3 1 Bevolkingsdichtheid van gebieden . View in document p.23
Tabel 3.2 – Verdeling van wegtypes per gebied
Tabel 3 2 Verdeling van wegtypes per gebied . View in document p.24
Tabel 3.3 – Besteedbaar inkomen en particulier autobezit
Tabel 3 3 Besteedbaar inkomen en particulier autobezit . View in document p.25
Tabel 3.4 – Reistijdwaardering (DVS, 2006 a/b)
Tabel 3 4 Reistijdwaardering DVS 2006 a b . View in document p.25
Tabel 3.5 – Autobezit en –gebruik
Tabel 3 5 Autobezit en gebruik . View in document p.26
Tabel 4.1 – Toelichting distributiefunctie
Tabel 4 1 Toelichting distributiefunctie . View in document p.30
Tabel 5.1 – Routes Markelo – Kennispark
Tabel 5 1 Routes Markelo Kennispark . View in document p.45
Tabel 5.2 – Routekeuze Case Markelo
Tabel 5 2 Routekeuze Case Markelo . View in document p.45
Tabel 5.3 – Routes Almelo – Vliegveld Twente
Tabel 5 3 Routes Almelo Vliegveld Twente . View in document p.46
Tabel 5.6 – Routekeuze Case Langeveen
Tabel 5 6 Routekeuze Case Langeveen . View in document p.47
Tabel 5.5 – Routes Langeveen – Hengelo WTC
Tabel 5 5 Routes Langeveen Hengelo WTC . View in document p.47
Tabel 5.4 – Routekeuze Case Almelo
Tabel 5 4 Routekeuze Case Almelo . View in document p.47
Tabel 6.1 – Indexcijfers verkeersprestatie (geïndexeerd naar de uitgangssituatie)
Tabel 6 1 Indexcijfers verkeersprestatie ge ndexeerd naar de uitgangssituatie . View in document p.53
Tabel 6.2 – Indexcijfers verkeersveiligheid (geïndexeerd naar de uitgangssituatie)
Tabel 6 2 Indexcijfers verkeersveiligheid ge ndexeerd naar de uitgangssituatie . View in document p.54
Figuur 7.12 – Scenario knelpunten
Figuur 7 12 Scenario knelpunten . View in document p.64
Tabel 7.3 – Gini-indices van de verschillende scenario’s
Tabel 7 3 Gini indices van de verschillende scenario s . View in document p.65
Tabel 7.2 – Indices verkeersveiligheid: alternatieve scenario’s ten opzichte van het basisscenario
Tabel 7 2 Indices verkeersveiligheid alternatieve scenario s ten opzichte van het basisscenario. View in document p.65
Tabel 7.1 – Indices leefbaarheid: alternatieve scenario’s ten opzichte van het basisscenario
Tabel 7 1 Indices leefbaarheid alternatieve scenario s ten opzichte van het basisscenario. View in document p.65
Tabel A.1 – Toelichting distributiefunctie
Tabel A 1 Toelichting distributiefunctie . View in document p.85
Tabel A.2 – Berekening reisduur per afgelegde afstand
Tabel A 2 Berekening reisduur per afgelegde afstand . View in document p.85
Tabel A.3 – Berekening reistijdwaardering per kilometer
Tabel A 3 Berekening reistijdwaardering per kilometer . View in document p.85
Tabel B.1 – Ritlengteverdeling uitgangssituatie
Tabel B 1 Ritlengteverdeling uitgangssituatie . View in document p.87
Tabel B.2 – Ritlengteverdeling basisheffing
Tabel B 2 Ritlengteverdeling basisheffing . View in document p.88
Tabel C.1 – Verkeersprestatie per scenario per wegtype
Tabel C 1 Verkeersprestatie per scenario per wegtype . View in document p.89
Tabel D.1 – Ongevallen- en dodenrisico per wegtype (Jansen, 2005)
Tabel D 1 Ongevallen en dodenrisico per wegtype Jansen 2005 . View in document p.91
Tabel D.2 – Totaal ongevallen- en dodenrisico per scenario
Tabel D 2 Totaal ongevallen en dodenrisico per scenario . View in document p.91
Tabel E.1 – Matrixtotalen in het RVM
Tabel E 1 Matrixtotalen in het RVM . View in document p.93

References

Updating...