Primer asfalta za 21. stoletje

10 

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Full text

(1)

Zvonko Coti

, dipl.inž.grad.

Primož Jurjav i

, univ.dipl.inž.grad.

Karmen ibej

, univ.dipl.inž.grad.

PRIMORJE d.d., Ajdovš ina

Povzetek

Uporabniki cest pri akujemo in zahtevamo, da so naše ceste varne, udobne, gospodarne in trajne. Trajnostnost v smislu asfalta je mogo e na enostaven na in opredeliti kot njegovo sposo-bnost, da se ohranijo in vzdržujejo želene in projektirane karakteristike na ekonomsko in družbe-no najbolj sprejemljiv ter okolju najmanj škodljiv na in.

Glede na pri akovanja in zahteve uporabnikov cest z ozirom na trajnostnost asfalta smo v mesecu juniju 2009 proizvedli in vgradili asfaltno zmes, ki v najve ji meri združuje prej omenje-ne vidike. Vgrajena asfaltna zmes je mešanica med SMA in drenažnim asfaltom, kot drobir je uporabljena rna žlindra, vezivo pa PmB. Taka asfaltna zmes nudi uporabnikom ustrezno drena-žno in visoko torno sposobnost, ve jo trajnost in nižje emisije hrupa.

V prispevku podajamo lastnosti vhodnih materialov, asfaltne zmesi in plasti ter rezultate opravljenih meritev torne sposobnosti in meritev emisij hrupa.

Abstract

Road users expect and require our roads to be safe, smooth, comfortable and durable. Sustainability in terms of asphalt materials can be simply defined as their ability to maintain their desired or designed characteristics in the most economical, socially acceptable and least environmentally damaging way.

In june 2009 an asphalt mix, which combines as many before mentioned aspects, has been produced and layed down, all according to expectations and demands of road users with regard to sustainability of the asphalt. Applied asphalt mixture is a mix of SMA and porous asphalt, where as stone chippings steel slag was used. Suitable drainage and high skid resistance / fricti-on properties, improved durability and lower noise emissifricti-ons are offered by this kind of asphalt mixture.

Properties of input materials, asphalt mixture and asphalt layer including the results of skid resistance measurements and noise emission measurements are presented in the paper.

(2)

1 Uvod

Ceste predstavljajo komunikacijo med dvema to kama. Že od nekdaj povezujejo ljudi in kraje, hkrati pa so postale sinonim za primerno utrjene površine za vožnjo s prevo-znim sredstvom, katerih potreba po izgradnji je nastala v daljni preteklosti vzporedno z izumom kolesa/vozila. Skladno z razvojem civilizacije sta tekom stoletij in tiso letij naraš ala tudi razvoj in potreba po izgradnji takih cest, ki bodo služile svojemu namenu. Uporabniki teh cest pri akujemo in zahteva-mo, da so ceste varne, udobne, gospodarne in trajne.

Trajnostnost v smislu asfalta je mogo e na enostaven na in opredeliti kot njegovo sposobnost, da se ohranijo in vzdržujejo želene in projektirane karakteristike na eko-nomsko in družbeno najbolj sprejemljiv ter okolju najmanj škodljiv na in.

Glede na pri akovanja in zahteve upora-bnikov z ozirom na trajnostnost asfalta smo v mesecu juniju 2009 proizvedli in vgradili asfaltno zmes, ki v najve ji meri združuje prej omenjene vidike. V prispevku podajamo lastnosti vhodnih materialov, asfaltnih zmesi in plasti ter rezultate opravljenih meritev torne sposobnosti in meritev emisij hrupa.

2 Stanje cestnega

omre-žja v sloveniji

glede na

lastnosti vozne

površi-ne

Slovenija je bogato prepletena z omre-žjem cest, ki ga sestavljajo avtoceste (AC) in hitre ceste v skupni dolžini cca. 1200 km (v eni smeri) ter omrežje glavnih in regionalnih cest (G+R omrežje) v dolžini skoraj 6000 km. Glavni krivci za poškodovanost voziš -nih konstukcij so prometne in klimatske obremenitve. Promet na cestah obravnavamo kot sistem, v katerem v trajni in medsebojni soodvisnosti sodelujejo trije udeleženci – voznik, vozilo in vozna površina. Vozna površina mora zagotavljati varno, udobno in gospodarno vožnjo ter trajnost, neodvisno od vremenskih razmer. Vse te zna ilnosti lahko ozna imo s skupnim nazivom "uporabnost vozne površine", na katero vplivajo osnovne lastnosti voznih površin: torna sposobnost, ravnost, hrupnost, svetlost, nosilnost.

V razpredelnici 1 podajamo stanje cest-nega omrežja v Sloveniji za leto 2007 na osnovi merjenih parametrov, s katerimi opisujemo lastnosti voznih površin za mejno, slabo in zelo slabo stanje na naših cestah.

Razpredelnica 1: Stanje cestnega omrežja v Sloveniji za leto 2007 za osnovne lastnosti voznih površin za zelo slabo, slabo in mejno stanje

! "

Glede na stanje cestnega omrežja, razvi-dnega iz zgornje razpredelnice, lahko zaklju-imo, da je G+R omrežje v slabšem stanju kot AC, kar se povsem sklada z vlaganjem sred-stev za izgradnjo in popravila cestnega omre-žja v zadnjem desetletju.

3 Trajnost

Sama ideja trajnostnostnega razvoja ni nova, saj njen za etek sega v daljno leto 1972, ko je na Konferenci združenih narodov v Stockholmu padla ideja o konceptu za dosego

(3)

ekonomske in industrijske rasti brez škodlji-vega vpliva na ekologijo. Vzporedno s asov-nim razvojem se je razvijala tudi definicija trajnostnega razvoja. Svetovna komisija za okolje in razvoj (WCED) je tako leta 1987 nakazala definicijo trajnostnega razvoja, ki pravi, da je "Trajnostni razvoj takšen na in razvoja, ki zadoš a današnjim potrebam, ne da bi pri tem ogrožal možnosti prihodnjih generacij, da zadostijo svojim lastnim potre-bam."

3.1 Kaj je trajnostnost ?

Glavne sestavine trajnostnosti izvirajo iz ekonomske, okoljske in sociološke dejavnosti. V prvi sklop komponent (ekonomski vidik) uvrš amo npr. stroške, trajnost, kakovost, u inkovitost. Ekološki oz. okoljski vidik pod svojem okriljem upravlja s tematiko voda, zraka, naravnih surovin in materialov itn., medtem ko se v okviru socioloških dejavnikov poslužujemo tematik kot so npr. pravi -nost in nepristranskost, var-nost, kultura, dostopnost, … itd. Pojem trajnostnost si lahko grafi no predstavljamo kot sklop oz. kombi-nacijo vseh treh bistvenih, prej omenjenih dejavnikov, vsakega v svoji dolo eni razsež-nosti.

Slika 1: Prikaz dejavnikov trajnostnosti

3.2 Trajnostnostni asfalt oz.

zakaj je asfalt lahko

traj-nostnostni proizvod?

Asfalt je hkrati tako "zeleni proizvod" ("green product") kot tudi "trajnostnostni proizvod" ("sustainable product"), ki se ga lahko v celoti ponovno uporabi.

Trajnostnostni proizvodi so tisti proizvo-di, ki zagotavljajo okoljske, socialne in

eko-nomske koristi medtem, ko varujejo ob e zdravje, blaginjo in okolje pred njihovimi trgovskimi cilji vse od faze pridobivanja surovin do nastanka kon nega proizvoda in njegove razgradnje. Trajnostnost v smislu asfaltnih materialov je mogo e enostavno opredeliti kot njihovo sposobnost, da ohranijo želene ali projektirane lastnosti (karakteristi-ke) na ekonomsko in družbeno najbolj spre-jemljiv ter hkrati okolju najmanj škodljiv

(4)

na in. Trajnostnost proizvoda lahko zasledu-jemo preko celotne verige, od pridobivanja vhodnih materialov do porabe energije med proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi, z možnostjo recikliranja za ponovno uporabo.

Pri razvijanju rešitve, v duhu zgoraj omenjenega, pride v poštev kombinacija ekonomskih in okoljskih faktorjev ter resur-sov (naravnih in družbenih faktorjev), katere je potrebno skrbno upoštevati pri na rtovanju ceste in/ali njenem vzdrževanju. Asfalt ima vse potrebne lastnosti, da ga lahko kot proiz-vod štejemo med zelene, saj ga je mogo e 100 % reciklirati nazaj v asfalt ali ponovno uporabiti za izgradnjo nasipnih in nevezanih nosilnih plasti. V mnogih evropskih državah se pove uje trend uporabe recikliranega asfalta pri proizvodnji novih, bolj trajnih asfaltnih zmesi in pri akovati je, da se bo tak trend nadaljeval tudi v prihodnje.

3.3 Ciljne lastnosti

trajnost-nostnega asfalta v

obrab-nih plasteh

Med osnovne bituminizirane zmesi, namenjene za vgradnjo v asfaltno obrabno plast, spadajo drobir z bitumenskim mastik-som (SMA), drenažni asfalt (PA), bitumenski beton (AC), liti asfalt (MA) ter tankoplastna in površinska prevleka. Njihova podro ja uporabe so odvisna od PLDO (povpre ne letne dnevne obremenitve), PLDP (povpre ne letne dnevnega prometa) in klimatskih obre-

menitev. Glede na celovitost trajnostnostnega proizvoda asfalta sta zanimivi predvsem naslednji dve zmesi:

drobir z bitumenskim mastiskom: drenažni asfalt

Z asfaltno zmesjo SMA ozna ujemo z bitumnom in dodatki (polimeri, naravni asfalt) povezane zmesi kamnitih zrn, v kateri velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn, ki se notranje podpirajo, votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. V kombinaciji z ve jo vsebnostjo polimernega bitumenskega veziva se asfaltna zmes SMA uporablja na avtocestah za pre-vzeme najtežjih prometnih obremenitev, saj skelet zmesi kamnitih zrn, obvit z najkakovo-stnejšimi bitumenskimi vezivi s polimeri, izrazito pove a odpornost zmesi proti nastan-ku kolesnic in njeno dolgoro no trajnost ter s tem pozitivno vpliva na življenjsko dobo proizvoda. Tekstura zmesi SMA je tista, ki skrbi za odli no odpornost proti zaglajevanju. Drenažni asfalt po drugi strani predstav-lja asfaltno zmes z veliko vsebnostjo votlin, v kateri so makro-votline med seboj povezane in namenjene odvodnjavanju voda, prepre e-vanju akvaplaninga ter zmanjšee-vanju hrupa kotale ih pnevmatik vozil.

Naša želja je proizvesti in vgraditi tak asfalt, ki bi bil po videzu nek mešanec, križa-nec med zgoraj omenjenima asfaltnima zme-sema SMA in drenažnim asfaltom PA ter bi od obeh zmesi prevzel najboljše lastnosti in karakteristike.

Slika 2: Shematski prikaz sestave drobirja z bitumenskim mastiksom in drenažnega asfalta

Želimo imeti obrabno plast med SMA in PA, ki bi izkazovala naslednje ciljne lastnosti: ustrezno nosilnost voziš ne konstrukci-je ob ustrezni nosilnosti podlage ustrezno pre no in vzdolžno ravnost ustrezno torno sposobnost (varnost) ustrezno drenažno sposobnost (drenira-nje površinske vode z obrabne plasti

voziš a, ni akvaplaninga ter splash & spray efekta, boljša vidljivost)

možnost uporabe im ve sekundarnih materialov pri proizvodnji (ostanki iz industrije npr. žlindra, guma, ...) možnost reciklaže kon nega proizvoda uporabna življenjska doba ve ja od 10 let

(5)

im ve ja trajnost (uporaba PmB) im manjše onesnaževanje (manjše emisije hrupa, …)

Glede na stanje cestnega omrežja v Slo-veniji (glej razpredelnico 1) in okoljsko osve enost prebivalcev Slovenije smatramo, da sta najpomembnejša vidika vidik varnosti (torna sposobnost) in vidik onesnaževanja (emisije hrupa). V nadaljevanju prispevka opisujemo torno sposobnost in hrup.

3.3.1 Torna sposobnost

Odpornost zmesi zrn proti zaglajevanju (poliranju) je pomembna predvsem za obrab-ne plasti voziš , ki jih vozila v ve ji meri obremenjujejo z vodoravnimi silami, za katere velja, da je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zaglajevanju odlo ilnega pomena za torne sposobnosti vozne površine v mokrem stanju. Vozna površina mora uporabnikom nuditi zadostno odpornost proti zdrsom, zato mora imeti primerno geometrij-sko oblikovanost.

Mikrostruktura ali fina hrapavost

(tek-stura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine, kar je posledica površinske ostrine vozne površine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. Na

našem poskusnem polju smo izvedli indirekt-ne meritve torindirekt-ne sposobnosti vozindirekt-ne površiindirekt-ne s prenosno napravo – nihalom SRT (Skid Resistance Tester). Rezultati meritev so podani v to ki 4.3.

Makrotekstura ali groba hrapavost je

pogojena z granulometri no sestavo zmesi zrn (teksturo vozne površine), ki omogo e njeno drenažno sposobnost. Makroteksturo zazna-vamo z direktnimi meritvami teksture vozne površine. Na našem poskusnem polju smo izvedli metodo zapolnitve s peskom ("Sand Patch") – glej to ko 4.3.

3.3.2 Hrup

3.3.2.1 Osnove – kaj je zvok in kaj je hrup?

Zvok nas obdaja z vseh strani. Iz tehni -nega vidika lahko zvok opišemo kot majhne, a hitre spremembe v zra nem pritisku, katere krožijo višje in spet nižje. Vklju uje vse, kar lahko ljudje slišimo, celo nekatere stvari, ki jih ne moremo.

Hrup je zvok. Vendar, pozor – ni vsak zvok tudi hrup. Razlika je v tem, da ljudje smatramo hrup kot zvok, ki v nas zbudi neprijetne ob utke. Tak, kot ga ljudje spreje-mamo, je lahko za nekatere še sprejemljiv, spet za druge ne.

Slika 3: Pretvorba iz zvoka (spremembe zra nega tlaka v [Pa]) v jakost zvoka (enota v decibelih – [dB]) ter primeri tipi nih nivojev zvoka

3.3.2.2 Kaj je prometni hrup / vpliv vrste in hitrosti izbranega vozila?

Kadar govorimo o prometnem hrupu imamo v mislih zvok, ki ga generira promet. Pojem "prometni hrup" vklju uje vse zvoke, ki jih slišimo kot rezultat premikajo ih se vozil, tudi kombinacije vseh mogo ih virov hrupa v povezavi z vozilom. Najve krat

delimo omenjene vire hrupa na hrup pogona motorja (sem spadajo zvoki, ki jih generira motor vozila, izpušna cev, dovodna cev in druge komponente sistema prenosa mo i kot npr. menjalnik, diferenciali,…), hrup na relaciji pnevmatika–voziš na konstrukcija (zvok, ki je generiran ob kotaljenju pnevmati-ke po vozni površini voziš ne konstrukcije)

(6)

ter aerodinami ni hrup (hrup, ki ga povzro i zvok turbulence okrog vozila).

Velikost vozila predstavlja pri generiran-ju hrupa pomemben podatek. Težka tovorna vozila z velikimi sistemi pogonske mo i in številnimi velikimi pnevmatikami so med najglasnejšimi vozili na naših cestah. Tipi no tovorno vozilo predstavlja na ravni avtocestne hitrosti (100-130 km/h) kar 10-krat glasnejši vir hrupa kot povpre no osebno vozilo, kar

pomeni, da eno samo tovorno vozilo proizve-de toliko zvo ne energije kot skupaj 10 oseb-nih vozil. e potem sestavlja tovorni promet 10 % prometnih tokov si lahko predstavljamo, kaj je glavni vir hrupa. Hitrost vozila prav tako vpliva na nivo hrupa, ki se generira. Z raziskavami je bilo ugotovljeno, da na avtoce-stah pospešek cca. 16 km/h predstavlja

pove-anje hrupa za cca. 2-3 dBA (vir [5]).

Slika 4 : Pregled bistvenih faktorjev, ki vplivajo na nastanek hrupa na relaciji pnevmatika / voziš na konstrukcija

4 Primer trajnostnega

asfalta na cesti

Porto-rož - Lucija

Z željo, da proizvedemo primer kar naj-bolj trajnostnostnega asfalta z upoštevanjem

im ve dejavnikov, smo v mesecu juniju 2009 izvedli poskusno polje na cesti Portorož

– Lucija. Asfaltna zmes je bila proizvedena na asfaltni bazi CPG, obrat Vrtojba. Projektirana je bila na tak na in, da vsebuje im ve pozi-tivnih lastnosti drobirja z bitumenskim masti-skom in drenažnega asfalta, ker pa ustreza evropskemu standardu SIST EN 13108-7 za drenažne asfalte, smo jo poimenovali PA 8 PmB 45/80-65 A3.

Slika 5: Vgrajena asfaltna zmes PA 8 PmB 45/80-65 A3 (levo Promenada Portorož)

(7)

Obrabno-zaporni sloj v debelini 4 cm je bil vgrajen na porezkano in s PmB emulzijo pobrizgano podlago.

4.1 Vhodni materiali

4.1.1 Kamniti material

Za zmes kamnitih zrn v asfaltni zmesi smo izbrali frakcijo peska 0/2 karbonat ter frakciji žlindre 2/4 in 4/8. Za uporabo žlindre v asfaltni zmesi smo se odlo ili predvsem iz

dveh razlogov. Njena kamnita zrna imajo namre visoko odpornost proti zaglajevanju, kar nam izboljšuje torno sposobnost voziš a. Druga pozitivna lastnost uporabe žlindre prihaja z okoljevarstvenega vidika, saj pred-stavlja žlindra sekundarni industrijski materi-al, ki se jo najve krat neupravi eno tretira "samo kot odpadek", hkrati pa zanemarja njen potencial ponovne uporabe. Osnovne karakte-ristike uporabljenih zmesi kamnitih zrn so prikazane v razpredelnici 2.

Razpredelnica 2: Osnovne karakteristike uporabljenih zmesi kamnitih zrn

!"!# $% &' (') ( !"!# & (' # $ % & * *( (*+ , ' ( ) *+ ,- " ./ ! - ' -( ./ .! 0" 1 $ 2 % ) *+ , , , ./0& ' # . 2 ) *+ , , !"&1 ' 3 & 2 . 2 ) *+ , . & ! 2 & ** ' # . 2 & &4 ) *+ ,- 5 ,,60 . ' , 3 1 3 &+ ' # . 2

. & &4 ) *+ ,- 6 , 4!5' 4!5-&

"' # )

*+ ,- , .6 $& .6 $

-'

# . .

&4 & &4

( 4 . & 4 $ ) *+ "-.!&+ 70&8 .!&+ 70&8 6' # 4 4 4 ) *+ "- ! 5391 9 1 539' ,' # . 2 4 ) *+ ",- 0 7 ! 2 : ' ( ) *+ - 2 5' 1 4.1.2 Vhodni bitumen

Kot vezivo je bil v asfaltni zmesi uporab-ljen bitumen, modificiran s polimeri, tipa PmB 45/80-65. Njegove kakovostne zahteve so podane v slovenskemu standardu SIST 1035:2008 Bitumen in bitumenska veziva – Cestogradbeni bitumni, modificirani s poli-meri – Zahteve – Pravila za uporabo SIST EN 14023. Uporaba s polimeri modificiranega bitumna pove a odpornost asfaltne zmesi proti nastanku deformacij (kolesnic) in

omo-go a kakovostnejši bitumenski film okoli zrn agregata, s imer se pove a življenjske doba konstrukcije ter zmanjšajo stroški vzdrževan-ja.

4.2 Asfaltna zmes

V sklopu notranje kontrole smo preiskali osnovne karakteristike proizvedene zmesi in vgrajene plasti, ki so podane v spodnji raz-predelnici 3.

Razpredelnica 3: Rezultat analize proizvedene zmesi in vgrajene plasti

89 )7 : * 5(76 ( ; /6 " (9# :87<7=*>5>(? ' ' 8? 97<*87=*>5 ( & ' ' 0 " 0 0- ' ' 6' ' / ! / ! / ! / ! / ! / ! / ! / ! ./ ./ 8/8! 8/8! ( 4 & > ( =4% & 0 0 60 0 60 0- ,-0- 0 ,6 0" 0 ,-06 "0 # 5@ ( & 4 2 $ 2 & =7 )+ # ) 7 A7=)+ * (=7 ) @ :. 3 % 4 2

= % & . & &

; )B *+ =7 )+ # ) 17 + )* : * =7 )+ # ) (9# :8*3 *+ *7 A7=)+ * : * ( ! >*=# 1B (+ 3 *=*C ; )B + 7 + & & . $' ( '. $ 3 % 4 2

(8)

Krivuljo zrnavosti, ki jo podajamo na diagramu 1, smo izbrali glede na približno sredino priporo enih vrednosti po SIST 1038-5 za drobir z bitumenskim mastiksom oz. po

SIST 1038-7 za drenažni asfalt. Zrnavostna sestava asfaltne zmesi upošteva evropske mejne vrednosti po SIST EN 13108-7 za drenažni asfalt. 6 " . % 5; !#" 4 + 4 / (1*+ 2-1 11,2 8 4 2 0,71 0,25 0,063 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 D ' E F E / !F . .' ) 6 -' ) 6 -7+ 7= :7 .' & ) 6 -' & ) 6 -.' ) 6 ' ) 6 .' & ) 6 ' & ) 6

Diagram 1 : Potek zrnavosti asfaltne zmesi PA 8 PmB 45/80-65

4.3 Torna sposobnost vozne

površine

Dan po vgrajevanju in štiri mesece kas-neje (15.10.2009) smo izvedli meritve torne sposobnosti s prenosnim nihalom – metoda SRT. Postopek izvedbe meritev je natan neje opisan v tehni ni regulativi TSC 06.620:2002. Rezultati meritev z drsnima gumicama CEN in TRL, ki simulirata avtomobilsko pnevma-tiko, so v mokrem stanju znašali v povpre ju 60 enot SRT. e omenjeno poskusno polje opredelimo kot težke pogoje za vožnjo (vsi odseki na cesti, kjer je potrebno vožnjo

upo-asniti), rezultati meritev ustrezajo celo najstrožjim zahtevam, podanim v razpredelni-ci 5 zgoraj omenjene tehni ne sperazpredelni-cifikarazpredelni-cije.

Slika 6: Tekstura vozne površine

Skladno z meritvami drsnosti smo izved-li meritve globine hrapavosti po metodi "Sand Patch" in v povpre ju na petih meritvenih

mestih ugotovili globino hrapavosti hp = 0,82

mm, kar predstavlja glede na zahteve v raz-predelnici 6 v tehni ni specifikaciji 06.620 najve jo dovoljeno hitrost vožnje > 130 km/h. Rezultat globine hrapavosti je glede na sesta-vo asfaltne zmesi pri akovan, saj ima zmes ve jo vsebnost votlin od obi ajnih obrabnih plasti

(9)

4.4 Meritve emisij hrupa

Zavod za gradbeništvo Slovenije, Odde-lek za gradbeno fiziko (Laboratorij za akusti-ko), je dne 14.07.2009 izvedel meritve hrupa, ki ga emitirajo v okolje osebna vozila, ki vozijo po takrat na novo položenem obrab-nem sloju voziš a obalne ceste med Portoro-žem in Lucijo v smeri proti Luciji.

Namen meritev je bil pridobiti podatke o emisiji hrupa, na osnovi katerih bi bilo

mogo-e primmogo-erjalno ocmogo-eniti vpliv mmogo-erjmogo-enmogo-e površinmogo-e voziš a glede na razpoložljive podatke o emisiji hrupa za druge zna ilne vrste površin voziš . eprav na lokaciji ni bilo mogo e zadostiti vsem pogojem oz. zahtev standarda (povpre na hitrost merjenih vozil je bila manjša od 45 km/h, kjer vpliv pogonskega dela vozila ni ve zanemarljiv; po razpoložlji-vem testnem odseku je bilo mogo e meriti le hrup osebnih vozil; število uporabljenih rezultatov emisije hrupa osebnih vozil ne dosega s standardom dolo enega števila predvsem zaradi razmeroma zgoš enega prometa ter motenj hrupa iz ozadja – bližine

plaže, promenade, škržati,…), so se kljub temu izvedle meritve, saj je bila naša želja predvsem ugotoviti, e je emisija hrupa v primeru merjene površine voziš a manjša kot v primeru zna ilnih površin voziš , ki se uporabljajo v Sloveniji.

4.4.1 Na in meritev

Izvedene so bile meritve po metodologiji standarda SIST EN ISO 11819-1:2002, torej meritve po statisti ni "pass-by" metodi (SPB). Po tej metodi se na oddaljenosti 7,5 m od osi vožnje in na višini 1,2 m nad ravnijo površine

voziš a meri maksimalne ravni hrupa LA,max

posameznih po testnem odseku mimo voze ih vozil ob so asnem merjenju hitrosti teh vozil, ko vozijo mimo lokacije merilnega mikrofo-na.

4.4.2 Rezultati meritev hrupa

Ugotovljene vrednosti LA,max primerjamo

z razpoložljivimi merilnimi podatki za druge zna ilne površine voziš , pridobljenimi z meritvami na slovenskem cestnem omrežju in sicer za hitrosti 40 km/h in 50 km/h. < <= > = = = = = ( 1 , * 61 63 65 67 69 71 40 50 ? 7, * 8 < = 3 @ 7 / 8 7> 6 , ! 7 6 6 ! (7 6 %!

Diagram 2: Rezultati meritev emisij hrupa na razli nih asfaltnih obrabnih plasteh pri povpre ni hitrosti prometa 40 in 50 km/h.

Za natan nejšo primerjavo bi bilo potre-bno izvesti meritve na testnem odseku z mešanim prometom in zna ilno hitrostjo prometa najmanj 50 km/h. Ne glede na to pa primerjava ravni hrupa v diagramu 2 pokaže, da je emisija hrupa v primeru nove površine voziš a PA 8 manjša kot pri zna ilnih površi-nah voziš AC 8 in SMA 8.

5 Zaklju ek

Na primeru poskusnega polja obrabnega sloja asfaltne plasti na cesti Portorož-Lucija smo združili ve je število dejavnikov trajnos-tnosti proizvoda. Vgradili smo asfaltno zmes,

ki ni niti drobir z bitumenskim mastiskom niti drenažni asfalt, ampak je neke vrste pol drenažni asfalt. Dokazano nam taka zmes omogo a drenažno sposobnost in nižje emisi-je hrupa. Glede na uporablemisi-jeno PmB vezivo pri akujemo ve jo trajnost asfaltne plasti. Z uporabo slovenske rne jeklarske žlindre v asfaltni zmesi smo pove ali torno sposobnost, hkrati pa uporabili ostanke jeklarske industri-je namesto eruptivnega kamenega materiala iz tujine.

Rezultati opravljenih preskusov uporab-ljenih vhodnih materialov in proizvedenih asfaltnih zmesi so skladni z zahtevami evrop-skih standardov za nameravano uporabo.

(10)

Veljavni izvirni slovenski standardi za bitu-menske zmesi so pripravljeni za dosedanjo nameravano uporabo v Sloveniji in nam ne omogo ajo drenažnega asfalta z vsebnostjo votlin manj kot 16 %. V prihodnjih novelaci-jah izvirnih slovenskih standardov bo no razmisliti tudi o tem. Prav tako bo potreb-no razmisliti o zahtevanih vredpotreb-nostih vsebpotreb-no- vsebno-sti votlin v plavsebno-sti za drenažne asfalte v »Smernicah in tehni nih pogojih za graditev asfaltnih plasti«.

Rezultati meritev torne sposobnosti voz-ne površivoz-ne in meritve emisij hrupa na pred-stavljenem poskusnem polju so zelo dobri in spodbudni za nadaljnja poskusna polja.

Viri

[1] Asfalt, Združenje asfalterjev Slovenije, Ljub-ljana 2006

[2] Gradnja cest – voziš ne konstrukcije, prof.dr. Žmavc, J., 2.izdaja, Ljubljana 2007

[3] Poro ilo št. P585/05-510-1, Meritve vpliva obrabne plasti voziš a z oznako PA 8 PmB 45/80-65 A4 Z2 na emisijo hrupa osebnih vozil v okolje, Zavod za gradbeništvo Slovenije (ZAG), 23.julij 2007

[4] Stanje cestnega omrežja in gospodarjenje z voziš , Julijana, J., DDC d.o.o., Megra - Gor-nja Radgona, 01.april.2009

[5] The Little Book of Quieter Pavements, dr. Rasmussen R.O., dr. Bernhard R.J., dr. Sand-berg U., , The Transtec Group, U.S. Fepar-tment of Transportation, Federal Highway Administration, draft version, April 2007

Figure

Updating...

References

Updating...

Related subjects :