The impact of the economic crisis on transportation

Full text

(1)UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO. Alja Hudomalj. VPLIV GOSPODARSKE KRIZE NA TRANSPORT diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija. Celje, junij2015.

(2) UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO. Alja Hudomalj. VPLIV GOSPODARSKE KRIZE NA TRANSPORT diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija. Mentor: Izr. prof. dr. Bojan Rosi Somentor: Asis. mag. Marjan Sternad. Celje, junij 2015.

(3) IZJAVA O AVTORSTVU diplomskega dela Spodaj podpisana Alja Hudomalj, študentka visokošolskega strokovnega študija, z vpisno številko 20010580, sem avtorica diplomskega dela z naslovom: VPLIV GOSPODARSKE KRIZE NA TRANSPORT S svojim podpisom zagotavljam, da: •. je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;. •. sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;. •. sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;. •. sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal/a v diplomskem delu;. •. se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;. •. se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;. •. je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektoriral/a Maša Grčar.. V Celju, dne _____________. Podpis avtorja/-ice:__________________.

(4) ZAHVALA Za pomoč pri diplomski nalogi se zahvaljujem svojemu mentorju izr. prof. dr. Bojanu Rosijo, ter somentorju asis. mag. Marjanu Sternardu za vse napotke in strokovno pomoč oziroma usmerjenost. Vsa zahvala gre tudi moji družini in mojemu partnerju, ki so mi stali ob strani, me podpirali in bodrili skozi celoten študij..

(5) Vpliv gospodarske krize na transport Transport je sektor, ki je razvit v večini gospodarstev po svetu. Je nekakšen povezovalni steber vseh svetovnih trgov. Ko se je leta 2007 začela kriza v ZDA, se je kmalu kriza razširila v vse panoge gospodarstev, prizadela je vse sektorje, vključno s transportom. Avtomobilska industrija je trpela, avtoprevozniki so zaradi recesije v cestno transportnem sektorju težko poslovali, ogromno tovora, ki je leta prej prihajal in odhajal iz držav, je bilo ustavljenega. Rast transportnih storitev se je ustavila. Gospodarska kriza je prizadela tako posameznike, kot celotna gospodarstva. A vendar so ob vseh izgubah in zaprtjih nekaterih podjetij obstajala transportna podjetja, ki so s pravilnimi ukrepi premagala krizo in se ji uspešno zoperstavila. To so podjetja, ki so uspešno delovala že pred krizo, tako, da jih izguba transportnih storitev in zmanjšan obseg povpraševanja nista dokončno ustavila. Ključne besede: transport, gospodarska kriza, transportne storitve, podjetje Transporti Draganović Enes s.p., Evropsko gospodarstvo, Slovensko gospodarstvo Impact economics crisis on transport Transport is a sector which is developed in most of the economies around the world. It is a connecting pillar of global markets among themselves. When the crisis began in the USA in 2007, the crisis soon spread to all economies and it affected all sectors, including transport. The automobile industry suffered, entrepreneurs bussines was difficult because of the recession in the road transport sector, a huge load which in earlier years was coming in to and going out of the countries was stopped. Growth of transport services stopped. Economic crisis has affected on both individuals as well as on the entire economy. Yet with all the losses and the closures of some companies, there existed some transport companies that with the right measures overcame the crisis and stood successfully until it´s ending. These are companies that have successfully worked before crisis, so that lossed of the transport service and no demands didn´t stop their business. Key word: transport, economic crisis, transport services, company Transport Draganović Enes, European economy, Slovenian economy.

(6) Fakulteta za logistiko Univerze v MariboruVisokošolski strokovni študijski program. KAZALO KAZALO ....................................................................................................................................................V KAZALO TABEL ................................................................................................................................... VI KAZALO SLIK ....................................................................................................................................... VI UVOD ......................................................................................................................................................... 1 OPIS PROBLEMA ....................................................................................................................................... 1 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DIPLOMSKEGA DELA .................................................................................. 2 PREDVIDENE METODE DIPLOMSKEGA DELA ............................................................................................. 3 1. TEORETIČNE OSNOVE ............................................................................................................... 4 1.1. GOSPODARSKA KRIZA .................................................................................................................... 4. 1.1.1. Vzroki za nastanek gospodarske krize.................................................................................. 5. 1.1.2. Prenos krize v panoge gospodarstva.................................................................................... 6. 1.1.6 Kazalniki krize v evropskem transportu .................................................................................... 9. 2. 3. 1.2. VPLIV KRIZE NA AVTOMOBILSKO INDUSTRIJO ................................................................................ 9. 1.3. GOSPODARSKA KRIZA V SLOVENIJI .............................................................................................. 11. 1.4. KAZALNIKI KRIZE V TRANSPORTU V SLOVENIJI ............................................................................ 13. ANALIZA STANJA ....................................................................................................................... 15 2.1. STATISTIKA TRANSPORTA V SLOVENIJI (OD LETA 2007 DO LETA 2014)........................................ 15. 2.2. PREDSTAVITEV PODJETJA TRANSPORTI DRAGANOVIĆ ENES S.P. .................................................. 18. 2.3. ANALIZA POSLOVANJA PODJETJA DRAGANOVIĆ ENES S.P. (OBDOBJE OD 2008- 2013) ................. 20. 2.3.1. Analiza bilančnega stanja .................................................................................................. 21. 2.3.2. Analiza poslovnega izida ................................................................................................... 24. 2.3.3. Kadri .................................................................................................................................. 26. 2.3.4. Finančno tveganje .............................................................................................................. 27. 2.3.5. Obseg dela ......................................................................................................................... 28. PREDLOGI IZBOLJŠAV ............................................................................................................. 30 3.1. DRŽAVNA POMOČ ZA TRANSPORT ................................................................................................ 30. 3.2. UKREPI ZNOTRAJ PODJETIJ ........................................................................................................... 33. 3.3. UKREPI ZUNAJ PODJETIJ ............................................................................................................... 33. 3.4. PODJETJE DRAGANOVIĆ INUPORABA REŠITEV IN PREDLOGOV ...................................................... 36. OCENA IN VREDNOTENJE USPEŠNOSTI REŠITVE PROBLEMA .................................................................... 40 POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE .................................................................................................................. 41 LITERATURA IN VIRI ......................................................................................................................... 44 PRILOGE. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. v.

(7) Fakulteta za logistiko Univerze v MariboruVisokošolski strokovni študijski program. KAZALO TABEL TABELA 1: KAPITAL IN SREDSTVA V OBDOBJU OD 2008-2013......................................... 22 TABELA 2: ČISTI POSLOVNI IZID PODJETJA TRANSPOTI DRAGANOVIĆ ENES S.P. .............. 25 TABELA 3: ZAPOSLENI V PODJETJU DRAGANOVIĆ ENES S.P. ............................................ 26 TABELA 4: DRŽAVNE POMOČI V TRANSPORTU, PRIMERJALNO Z DODANO VREDNOSTJO IN ZAPOSLENOSTJO (2009 – 2011)................................................................................ 31. KAZALO SLIK SLIKA1: POSLOVANJE PODJETJA OD 2008 - 2013 ............................................................. 21 SLIKA2: PRIKAZ KAPITALA IN SREDSTEV V OBDOBJU OD 2008 DO 2013........................... 23 SLIKA3: ZAPOSLENI PO STOPNJI IZOBRAZBE .................................................................... 27 SLIKA4: DRŽAVNA POMOČ ZA KOPENSKI IN MORSKI TRANSPORT V MILIJONIH EUR ........ 32. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. vi.

(8) Fakulteta za logistiko Univerze v MariboruVisokošolski strokovni študijski program. UVOD Opis problema Promet je temeljni kamen mednarodne mobilnosti, pretoka blaga, ljudi, mednarodne povezanosti.. Povezan je z vzpostavitvijo in oblikovanjem notranjega trga, ki spodbuja ustvarjanje delovnih mest in gospodarske rasti. Seveda pa lahko tudi temeljni kamen evropskega vključevalnega procesa zamaje gospodarska kriza, ki je prizadela ogromno področij od katerih so odvisna življenja ljudi. Leta 2008 so svetovni mediji začeli z opozarjanjem na finančno in gospodarsko krizo, ki se je najprej pojavila v ZDA zaradi poka »nepremičninskega balona«. Zaradi globalizacije in povezanih finančnih sistemov je prišlo do hitre širitve. Pojavila se je tudi v Sloveniji, zaznamovala transport ter prizadela dosti podjetij. Nekatera podjetja so ljudje bili primorani zapreti, saj preprosto niso našli rešitve iz krize. Spet druga so se spopadla s krizo, jo uspešno premagovala, nekatera pa je niti niso v veliki meri občutila. V diplomskem delu smo izpostavili posledice gospodarske krize v mednarodnem okolju in pri nas, opisali poslovanje podjetja, Transporti Draganović Enes s.p., ki po velikosti spada v srednje gospodarske družbe, in ki se je tako kot drugi srečalo s krizo in ukrepi, ki so jih bili »prisiljeni« uporabiti. Transporti Draganović Enes s.p. je podjetje, ki je svojo dejavnost registriralo davnega leta 1991. Iz majhne obrtne delavnice, ki je imela zaposlenih le par družinskih članov, se je dejavnost razširila in danes ima podjetje poslovno enoto v Žalcu, v obsegu 4.300 m² in zaposlenih približno 60 ljudi. Osnovna dejavnost podjetja je transportna dejavnost, prevoz blaga po vseh evropskih in nekaterih neevropskih državah. Tudi obravnavano podjetje je postalo del gospodarske krize, vendar se je uspešno spopadlo z njo. Nepogrešljiv steber vsakega gospodarstva je transport, saj v EU prometni sektor zaposluje kar 10 milijonov ljudi (kar je 5% domačega proizvoda EU) (Pavlin, 2013). Po celem svetu je kriza močno udarila, med drugim tudi transportni sektor, še posebej cestne prevoznike blaga. Na trgu se je vidno zmanjšala ponudba tovora, tudi v Sloveniji po podatkih, ki so bili pridobljeni, za 23%, kar že tako hudo konkurenco močno zaustruje med prevozniki,. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 1.

(9) Fakulteta za logistiko Univerze v MariboruVisokošolski strokovni študijski program. stopnjuje se pritisk na še dodatno zniževanje cen prevozov. Mogoče je tudi dobro omeniti, da večina prevoznikov pelje le še zaradi stroškov goriva in za svojo plačo (Pavlin, 2013).. Predpostavke in omejitve diplomskega dela Namen naloge je opredeliti pojem gospodarske krize v transportu, v Evropskih državah in Sloveniji, ter predstaviti kako se je podjetje Draganović s.p., (transport) spoprijelo s krizo. Zgoraj navedeno bomo preverjali z naslednjimi hipotezami, ki nas bodo z ustreznimi viri in uporabljenimi metodami dela pripeljale do želenega cilja: •. TEZA 1: Gospodarska kriza je močno vplivala na transport, najbolj na. avtomobilsko industrijo; • TEZA 2: V času gospodarske krize v podjetju transporti Draganović ni prišlo do velikih sprememb pri poslovanju, le sprejeli so določene ukrepe. Predstavitev okolja Gospodarska kriza je prizadela vsa področja, ki so del človekovega življenja. Transportne kazalce je s svojo razširitvijo strmo obrnila navzdol. Avtomobilska industrija je po celem svetu doživela velik šok, saj ljudje v času krize kupujejo le najnujnejše stvari, med katere avtomobili nikakor ne spadajo. Avtomobilska industrija se je v določenih državah rešila s pomočjo uvedbe finančnih pomoči, v drugih državah je preprosto propadla (primer Saab) (OECD, b.l.) The automobile industry in and beyond the crisis,).Usoda Slovenske transportne in logistične panoge je podobna kot usoda gospodarstva, zaradi krize je v velikih težavah oboje. Leta 2013 je količina prepeljanega blaga po cestah kar 17% manjša kot leta prej, se pravi leta 2012. Tonskih kilometrov pa je bilo opravljenih za 3 % manj, kot leta 2012 (Pavlin, 2013).»Po železnicah je bilo pripeljanih 15,8 milijona ton blaga oziroma za sedem odstotkov manj, kot je bilo pripeljano leta 2011. Skoraj 3,5 milijarde tonskih kilometrov je bilo opravljenih, kar je za osem odstotkov manj kot leto prej. F 16,9 milijona ton blaga je bilo pretovorjenega blaga v pristaniškem prometu ali štiri odstotke več kot leta 2011«(Pavlin, 2013). Predpostavili smo, da je gospodarska kriza onemogočila uspešno delovanje transportne panoge, pripeljala do velikih izgub, tako v zaposljivosti znotraj avtomobilske industrije, kot tudi v samem izvozu iz Slovenije. Seveda je gospodarska kriza prišla preko kanalov Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 2.

(10) Fakulteta za logistiko Univerze v MariboruVisokošolski strokovni študijski program. izvoza do Slovenske transportne ureditve, ter je pustila za sabo drastične posledice, ki so še vedno prisotne in vidne. Domnevali smo, da gospodarska kriza na obravnavano podjetje Transporti Draganović Enes s.p., sicer je imela vpliv, a da so se pri podjetju oprijeli določenih ukrepov, s katerimi so krizo uspešno prebrodili ter se postavili v smer vzpostavitve ponovnega uspešnega poslovanja.. Predvidene metode diplomskega dela Diplomsko delo smo razdelili na teoretični in raziskovalni del. V prvem, teoretičnem delu smo uporabili deskriptivno metodo raziskovanja. S pomočjo primarnih in sekundarnih virov ter obstoječe literature smo razložili pojem gospodarske krize, ter njen vpliv na transport. V drugem delu smo na konkretnem primeru podjetja prikazali delovanje podjetja v času med gospodarsko krizo in po njej. V zaključku diplomskega dela smo podali svoje predloge za ukrepanje proti gospodarski in finančni krizi, ter zapisali tudi ukrepe, ki jih je sprejela država v sklopu reševalnih akcij znotraj transportnega sektorja, za rešitev transportnih podjetij iz kriznih časov.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 3.

(11) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. 1. Visokošolski strokovni študijski program. TEORETIČNE OSNOVE. 1.1 Gospodarska kriza V naših literaturah najdemo različne opredelitve kaj pomeni kriza. Sama beseda kriza lahko ima zelo velike razsežnosti. Pomeni stanje v gospodarstvu, ko se ugodne razmere za sam razvoj, začnejo zelo hitro slabšati. Kriza je rezultat napačnih poslovnih odločitev in škodljivih vplivov dejavnikov okolja, ki zastrupljajo poslovni sistem ter njegovo notranjo entropijo. Mnogo avtorjev opisuje krizo kot kratkotrajno, neugodno, nezaželeno in kritično stanje v podjetju, nastalo zaradi zunanjih in notranjih dejavnikov. »Gospodarska kriza je po definiciji točka v cikličnem gibanju gospodarstva, v kateri pride do vrhunca motnje produkcije, ki se najprej opazi v ekonomiji, kasneje pa zajame vse sfere družbenega življenja« (Štor,2002, str.3). V svetovnem gospodarstvu so številna dejstva napovedala gospodarsko krizo. Ta dejstva so umirjanje inflacije, počasnejša gospodarska rast in rast svetovne trgovine, padec cen surovin, posojilna suša in obrnjeni tokovi kapitala, padec indeksa transportnih cen, padec pomoči revnejšim državam, zmanjšanje obsega gradenj novih hiš ter padec prodaje avtomobilov (Štiblar, 2008). Gospodarska kriza ima svoje značilnosti, ki se kažejo (Samuelson& Nordhaus, 2002): •. povečajo se zaloge avtomobilov in drugih trajnih dobrin, medtem ko močno upadejo potrošniški nakupi. Realni BDP pade, ko se podjetja odzovejo z zmanjšanjem proizvodnje;. •. zmanjša se povpraševanje po delu. To se najprej opazi pri skrajšanju delovnega tedna, temu sledi odpuščanje ter narast brezposelnosti;. •. zmanjšanje povpraševanja po surovinah prinese padec njihovih cen;. •. v gospodarski krizi močno upade poslovni dobiček. Znižajo se tudi cene delnic, ker vlagatelji začutijo poslovni zastoj;. •. upadejo obrestne mere, saj se zmanjša povpraševanje po kreditih.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 4.

(12) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 1.1.1 Vzroki za nastanek gospodarske krize Glavni krivci za nastanek svetovne krize (Štiblar, 2008): •. Finančni sistem,ki se je popolnoma liberaliziral v času Clintonove in Busheve administracije, saj sta pod pritiskom investicijskih bank odstranili vse prepreke, ki so preprečevale špekuliranje na finančnem trgu. Širili so se vrednostni papirji, temelječi na posojilih in ne dejanski proizvodnji in ponudbi blaga in storitev, kot je bilo v veljavi prej. Novi finančni inštrumenti so zaradi zgodovinskega zaupanja v ameriški trg skupaj s pohlepom inovativnih borznih špekulantov, okužili imetja mnogih finančnih sistemov po celem svetu;. •. Vodilni menedžerji velikih bank in drugih finančnih organov, ki so sledili cilju povečevanja vrednosti delnic svojih podjetij rasti dobička ne glede na prevzeta tveganja. Za uspešno delo so prejemali visoke plače in bonuse. Za nagrado so vrednosti njihovih delnic rastle;. •. Alan Greenspan, prejšnji predsednik FED, ki je z ekstremnim znižanjem diskontne stopnje FED na 1% v sistem vnesel preveliko likvidnost, kar je spodbudilo banke, finančne ustanove v ekspanzivno politiko;. •. kupci finančnih instrumentov, ki so temeljili na hipotekarnih posojilih v ZDA, Veliki Britaniji in Evropi ter drugod po svetu .. Svetovna gospodarsko-finančna kriza se je začela s pokom ameriškega nepremičninskega balona. V zadnjem desetletju so cene nepremičnin v Združenih državah Amerike napredno rastle, a ko se je kmalu ustvarila prevelika ponudba nepremičnin, ki jih ni bilo več mogoče prodati, so cene teh »padle«. S tem in s prenehanjem odplačevanja hipotekarnih kreditov, je padla tudi vrednost iz njih izvedenih finančnih instrumentov. Banke so postale nezaupljive. Medbančni denarni trg je »umrl« (Koren,2009). Kriza se je kmalu razširila po vseh gospodarstvih zaradi velike prepletenosti globalnih trgov in kmalu posegla tudi v panoge gospodarstev.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 5.

(13) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 1.1.2 Prenos krize v panoge gospodarstva Ko je kriza zavladala v mednarodnem finančnem okolju, se je sprožil posojilni krč, potrošnja je začela zaostajati, narasel je poslovni pesimizem, vse to so bile posledice nezaupanja v finančno okolje. Kriza se je preselila v realno gospodarstvo. Znaki gospodarske krize so bili prisotni že skoraj na vseh področjih, zato so vlade pričele oznanjati vstop in stanje recesije. Samuelson & Nordhaus (2002, str. 740) recesijo označujeta kot: »Obdobje v katerem BDP pade v dveh zaporednih kvartalih.«Potrošniki so seveda v času krize glede nakupov zelo previdni, skrbi in preračunljivi in se izogibajo nakupom, ki niso nujni. Posameznikova preračunljivost se je v času krize kazala tudi v avtomobilski industriji (OEDC, b.l.) The automobile industry in and beyond the crisis, ). Prav zaradi omenjenega bomo v naslednjem poglavju obravnavali kazalnike krize v evropskem transportu in vpliv gospodarske krize na avtomobilsko industrijo, ki je še kako pomembna za transportno dejavnost. 1.1.3 Ukrepi reševanja krize v realnem sektorju Za reševanje krize je EU pripravila načrt reševanja, European Economic Recovery Plan, ki je bil sofinanciran s sredstvi Evropske Investicijske Banke (EIB) in Evropskega Socialnega Sklada (ESF). Tudi na nacionalni ravni se je preko različnih protikriznih paketov, ki so jih pripravile pristojne vlade, dodatno reševala situacija v kriznem obdobju. Paketi so obsegali različne poskuse ohranjanja delovnih mest, socialno pomoč za zaposlene ter uvajanje novih dolgoročnih delovnih mest. Vpeljali so se krajši delavniki za katere pa je bilo potrebno soglasje vseh interesnih skupin, torej delodajalcev, uslužbencev in države. V Nemčiji so s tem ukrepom rešili več kot 350.000 delovnih mest. Podobni programi so se izvajali tudi na Nizozemskem, v Avstriji in Franciji. Eden izmed pogostih ukrepov vlad je bil, da so sofinancirale podjetja, ki so odpirala nove možnosti za zaposlitev, torej nova delovna mesta (Eurofound, 2010). Tudi znotraj podjetij so bili vidni ukrepi kot so začasne ustavitve proizvodnje, program čakanja na delo, neplačani dopusti, zmanjšanje plač). Do teh ukrepov je pri večini podjetij prišlo na podlagi pogajanj s sindikati (Eurofound, 2010).. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 6.

(14) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 1.1.4 Pomen transporta v gospodarstvu »Transport in mobilnost sta temelja gospodarske uspešnosti, učinkovit transportni sistem pa je predpogoj za rast in konkurenčnost Evropske unije. Transportni sektor, v katerem je zaposlenih deset milijonov ljudi, predstavlja 5% BDP Evropske unije.« (CeglarKljučevšek, Fiehn, Hiršl, Knafelc& Peterca, 2012). Razvoj gospodarstva in transporta sta od nekdaj povezana, gospodarstvo omogoči izgradnjo transportne ureditve, ki kasneje omogoča rast obsega določene ekonomije. Iz tega je razvidna korelacija med stopnjo razvitosti transporta in stopnjo razvitosti gospodarstva. Transport je izrednega pomena za ekonomijo države, kar smo povzeli v naslednjih trditvah (Vorina, 2010): •. Ključni dejavnik teritorialne delitve dela je transport;. •. S pomočjo transporta se razvija trg in širi blagovna proizvodnja;. •. Transportni sistem omogoča razvoj novih industrijskih vej in storitvenih dejavnosti;. •. Omogoča realizacijo reprodukcijskega procesa;. •. Premaguje prostorske razlike med proizvodnjo in porabo blaga;. •. Pozitivno vpliva na razvoj nerazvitih predelov znotraj države.. Izpostaviti pa moramo tudi številčnost vlog, ki jih transport ima v določenem gospodarstvu. Poleg gospodarske vloge so prisotne še zgodovinska, družbena, okoljska in politična, pri čemer ima (Rodrique & Slack,2006): •. S političnega vidika transport vlogo vira investicij, dejavnika gradnje države in regulatorja dostopnosti;. •. Z okoljskega vidika gre za vlogo panoge, ki vpliva na okolje in zdravje ljudi;. •. Z zgodovinskega vidika se poudarja njegova vloga pri razvoju družbe in civilizacije;. •. Z družbenega pa je pomemben pri oblikovanju družbenih odnosov in porastu mobilnosti .. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 7.

(15) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 1.1.5 Cestni transport Dostopnost, hitrost prevoza in prilagodljivost so glavne prednosti cestnega transporta, na katerega se bomo osredotočili v nadaljevanju diplomskega dela. Pri cestnem transportu gre za vrsto neposrednega prevoza, kar pomeni, da ni vmesnih manipulacij. To je seveda ključnega pomena za povečanje hitrosti transporta, zmanjšanje možnosti za poškodbo tovora (Ogorelc, 2004). Cestni transport se deli na transport krajših razdalj (lokalni prevoz) in cestni daljinski transport. Glavna prednost cestnega daljinskega transporta je velika dostopnost, ki omogoča razširjenost cestne mreže. Cestne prevoznike odlikuje velika prilagodljivost za posebne zahteve uporabnikov transportnih storitev (Logožar,2004). Večjo hitrost v mednarodnem cestnem transportu je omogočila uporaba carinske konvencije TIR (Transportd Internationaux Routiers), ki velja za cestna vozila in kontejnerje, saj je poenostavila carinski pregled na meji (dokumentacije »karnet TIR«).Cestni transport je organiziran v »Mednarodni zvezi za cestni transport« (IRU). Pravno osnovo za urejanje odnosov med uporabniki in prevozniki daje konvencija o pogodbi za mednarodni prevoz stvari po cesti, imenovana CMR. Za organiziranje mednarodnega transporta so pomembni tudi različni pravni viri: •. dvostranski in večstranski dogovori o varnosti prevoza, tarifni politiki, dovoljenjih za prevoz, postopkih odprave (TIR);. •. nacionalni predpisi o dovoljenih izmerah in teži za cestna vozila (za Evropo, Bližnji Vzhod in Severno Afriko).. Struktura in velikost prevozniških podjetij je odvisna od transportnih zmogljivosti in osebja, od stopnje industrijskega razvoja, koncentracije gospodarstva, zakonodaje (Logožar, 2004). Situaciji, v kateri industrijski razvoj zaostaja, gospodarska rast pada in vlade ter posamezni podjetniki. iščejo rešitve lahko rečemo kriza. V nadaljevanju se bomo. osredotočili na kazalnike krize v transportu.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 8.

(16) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 1.1.6 Kazalniki krize v evropskem transportu Prihod krize je cestni transport EU zabeležil z upadom v tretji četrtini leta 2008. Večina starih članic EU (Nemčija, Francija, Španija in Velika Britanija) so beležila upad prometa. Med novimi članicami so nekatere še vedno dosegale pozitivno rast a so do konca leta 2009 že beležile znake krize. Leto se je zaključilo z minimalno rastjo (Evropski transport, 2014).Prav tako leta 2008 začnejo padati cene prevoznin, kar se je nadaljevalo skozi celo leto 2009. Šele konec leta 2009 se je upadanje umirilo in pokazali so se šibki znaki izboljšanja. V prvi četrtini leta 2010 so se cene prevozov ponovno znižale. IRU (International road transport union) je z raziskavo v 74 državah pridobil podatek, da je kriza avtoprevozništvo močno prizadela. Financiranje dejavnosti se je močno otežilo, kar je sprožilo val stečajev. Povprečni podatki kažejo na 30 % zmanjšanje mednarodnega cestnega prometa, 10 – 20 % zmanjšanje nacionalnega prevoza, 20 – 30 % zmanjšanja cestnega prometa, več kot 10 % znižanje cen prevozov in zaposlenosti v panogi, znižanje število na novo registriranih vozil, vsaj za 30 % in vsaj 20 % povečanje stečajev [IRU]. Zmanjša se tudi povpraševanje po vlačilcih na trgu zahodne Evrope, in sicer za skoraj 51 %, prav tako je zaznati tudi upad povpraševanja po vseh tipih tovornih vozil. V začetku leta 2010 se je upadanje umirilo. Še huje je bilo na trgih vzhodne Evrope, kjer se je prodaja vlačilcev v prvih mesecih leta 2009 znižala za 90 %, na letni ravni pa nekje v povprečju za 65 % (Evropski transport, 2014).. 1.2 Vpliv krize na avtomobilsko industrijo Avtomobilska industrija je ena izmed pomembnih panog v našem svetu, saj je od njenega delovanja odvisnih ogromno transportnih podjetij, med drugim tudi podjetje, ki smo ga v drugem delu diplomskega dela predstavili. Zaradi poostritve pogojev za pridobitev kreditov se je ogromno potrošnikov odvrnilo od nakupa novega avtomobila (OEDC (b.l.). The automabile industry and beyond the crisi; Economics department, working paper No. 745). Poleg kreditnega krča sta pomembno vlogo odigrala tudi naftni balon in na splošno neugodno stanje gospodarstva. Posledica tega je, da so v letu 2008, meseca septembra v ZDA, prvič po letu 1993, v enem mesecu prodali manj kot milijon avtomobilov. To je za 26,6% manj vozil kot v prejšnjem letu 2007. V istem letu so zabeležili veliko padcev prodaje. Naštejmo jih nekaj: Ford (32,8% zmanjšanje), Chrysler (32,8%), Toyota (32,3%) in Honda (24%) (Vlašič, B. & Bunkley N., 2008, str. 34).Tudi v Evropi je bila kriza v Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 9.

(17) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. avtomobilski industriji zelo vidna. Oktobra 2008 je nemški Volkswagen napovedal krajše delovne izmene in začasna odpuščanja. Januarja 2009 je že več kot 170.000 zaposlenih v nemški avtomobilski industriji imelo krajše delavnike (Finkšt, 2010). Tudi francoski Peugeot je oznanil, da bo v letu 2009 zmanjšal proizvodne zmogljivosti in odpustil 11.000 delavcev (»Peugeot ciroen cuts 11.000 jobs«, 2009). •. V gospodarstvu EU ima avtomobilska industrija veliko strateško vlogo, saj zaposluje 12 milijonov delavcev, kar predstavlja 6% vseh evropskih delovnih mest. Pomembno vpliva na dobavitelje in neposredno na druge panoge. Je največji zasebni vlagatelj v raziskave in razvoj, zato ima pomembno vlogo pri napredku Evrope. Prispeva h konkurenčnosti celotnega gospodarstva, poleg zgoraj napisanega pa ima veliko po drugi strani tudi nekaj omejitev ter pravil, ki se jim mora prilagajati (primer: zmanjšanje emisij) (U.L. EU, 2009).Kriza je imela na omenjeno industrijo velik vpliv, zato je bilo potrebno sprožiti določene ukrepe, ki so bili v obliki finančnih pomoči (injekcij) za primere, ki so se znašli v krizi. Za primer navedimo ne”katere (“Primer sektorskih pomoči- avtomobilska industrija”, 2009);. •. na Švedskem so namenili 2,2 milijardi eurov za reševanje Volva in Saaba (Swedish car firms get bail- out, 2008);. •. pogosti ukrepi namenjeni spodbujanju potrošnje;. •. Nemčija, Francija, Italija, Anglija, Avstrija, Nizozemska, Slovaška in Španija so se odločile do porabe stredstev subvencionirati »staro za novo« (“Primer sektorskih pomoči – avtomobilska industrija”, 2009);. •. pogost ukrep v državah EU– davčne olajšave za nakup okolju prijaznih avtomobilov.. Profesionalni cestni promet je v današnjem svetu globalizacije postal kot orodje proizvodnje in distribucije, ključnega pomena za socialni in gospodarski napredek po celem svetu. V letih 2008 in 2009 je finančna kriza, ki je kasneje prerasla v gospodarsko, dramatično upočasnila povpraševanje po storitvah cestnega tovornega prometa. Razlog temu je bila močna soodvisnost gospodarske in transportne rasti (IRU, 2011).Mednarodna zveza za cestni prevoz (IRU) je po analizi trendov ugotovila, da so v letu 2011 že bili vidni znaki gospodarskega okrevanja.Podatki za 2009 in 2010 so (IRU, 2011): •. za slabih 10% povečana mednarodna proizvodnja, cestni tovorni promet je upadel za 20 do 30%;. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 10.

(18) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. nespremenjene cene tovornega prometa leta 2010 v primerjavi z 10% padcem v letu 2009; •. 10% povečanje proizvodnje v primerjavi s cestnim tovornim prometom. Ta se je zmanjšal za 10 do 20%;. •. stroški prevoza so se za 10% povečali v letu 2010 v primerjavi z 2009;. •. leta 2009 se je število novoregistriranih tovornih vozil zmanjšalo za 40%, v letu 2010 pa povečalo za 1%;. •. otežen dostop do bančnih kreditov; povečanje stečajnega indeksa za 20%.. A še vedno je glavni kanal, po katerem je gospodarska kriza lahko prišla do Slovenije in jo tudi prizadela, upadanje tujega povpraševanja, saj je Slovenija izvozno usmerjena država in razmere v mednarodnem okolju ravno zaradi tega na njo, močno vplivajo(Evropska komisija, 2009a).. 1.3 Gospodarska kriza v Sloveniji V Slovenski bančni sistem je kriza vstopila iz mednarodnega finančnega sistema in se razširila na realni sektor slovenskega gospodarstva. Dva glavna kanala prenosa med finančnim in gospodarskim sektorjem omenja monetarna teorija. Prvi kanal je kanal, kjer spremembe v ponudbi denarja vplivajo na naložbene odločitve podjetij preko obrestnih mer. Drugi posojilni kanal je kjer se ob zmanjšanju ponudbe denarja zmanjša obseg kreditov in zaostrijo pogoji za njihovo pridobitev (Srebrić, 2010, str. 7). Učinki krize na gospodarstvo so se v Sloveniji oziroma na realni sektor pojavili na več področjih; pri obrestni meri kratkoročnih kreditov, ročnosti kreditov, pridobitev kreditov, upravljanju terjatev in obveznosti. Povečalo se je tudi število birokratskih ovir za pridobitev posojil. Birokratske ovire so razlog za zmanjšanje obseg naložb predvsem v majhnih in srednjih podjetij. Zaradi krize so nastale spremembe, ki jih je moč zaznati tudi v politiki obratnega kapitala. Povečalo se je namreč število dni vezave terjatev do kupca in obveznosti dobaviteljev in tudi sam obseg terjatev in obveznosti (Srebrić, 2010). Posledice krize v Sloveniji se kažejo predvsem v zaostrenih pogojih. Predvsem pri pridobivanja posojil slovenski bank na mednarodnem trgu. Še vedno obstaja strah pred. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 11.

(19) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. učinki krize. To je upočasnilo dajanje posojil realnemu sektorju v Sloveniji in se odrazilo v zmanjšani investicijski dejavnosti. Razmere v mednarodnem okolju nanjo močno vplivajo, saj je Slovenija izvozna država (Planinc, 2010). V Sloveniji je bila sprejeta že cela vrsta ukrepov (Planinc,2010): •. povečanje investicijske olajšave;. •. spremenjen Zakon o davčnem postopku;. •. program izvajanja pomoči omejene vrednosti;. •. akcijski program vlade za zmanjševanje administrativnih Bremen za 25 %;. •. ukrep pomoči male vrednosti;. •. skrajšanje plačilnih rokov Slovenskega podjetniškega sklada;. •. enostavnejši in lažji pogoji pri razpisih za subvencioniranje investicij;. •. do 20-odstotno avansiranje v primeru izvajanja EU projektov;. •. dokapitalizacija Slovenske izvozne in razvojne banke;. •. sofinanciranje vlaganj v strateške projekte čiste in tehnološko napredne industrije;. •. začela bo delovati prva družba tveganega kapitala;. •. zakon o jamstveni shemi;. •. skrajšanje vračila DDV;. •. vračilo trošarin avtoprevoznikom;. •. razpis za subvencijo nakupa tovornih vozil euro 5;. •. več sredstev za aktivno politico zaposlovanja;. •. subvencioniranje čakanja na delo;. •. ukrepi za tehnološki razvoj povečanje investicij.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 12.

(20) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 1.4 Kazalniki krize v transportu v Sloveniji Tudi Slovenski transport je močno občutil gospodarsko krizo. Cestni prevozniki so bili tako rekoč med prvimi, ki so jo občutili, saj so se odpovedi naročil kar vrstile. Splet različnih dejavnikov, kazalnikov, kot so višje cene goriva in cestnin, nelojalna konkurenca, zmanjševanje povpraševanja po prevozih, vedno nižji dobički, višja dodatna vrednost, naraščanje konkurentov, nižje cene prevozov, daljši plačilni roki, je marsikatero podjetje pahnilo na rob preživetja. V začetku leta 2009 je bilo približno 7.100 avtoprevozniških podjetij. Od tega približno 2.500 družb z omejeno odgovornostjo, preostanek so predstavljali samostojni podjetniki. Večje število tovornih vozil so imela le redka podjetja. Po ocenah naj bi v povprečju podjetja imela 3,7 % tovornjaka. To je zgovorno dejstvo, ki govori o razdrobljenosti, saj procentualno gledano predstavljajo mikropodjetja 95 % vseh podjetij v panogi (Rehar, 2009). Kdo je v krizi- Kdo je v krizi v cestnem prevozništvu in kako iz nje).V Sloveniji je bilo leta 2008 registriranih 88.437 tovornih vozil, a je bila večina v lasti podjetij, ki prevažajo za lastne potrebe (npr. Mercator). Po ocenah Gospodarske zbornice so si avtoprevozniki lastili približno 28.500 tovornih vozil. V podjetjih je bilo takrat zaposlenih približno 32.000 ljudi (Rehar, 2009). Kriza je prve znake pokazala v letu 2008, pravo podobo pa pridobila leta 2009.Za cestni promet je bilo prvo četrtletje 2009 najslabše. V drugem četrtletju se je situacija nekoliko izboljšala, v drugi polovici leta pa je sledil ponoven upad. Upadu so sledili optimistični obeti 10% rasti. Ampak kljub optimističnem obetu je bilo vedno slabše. Leta 2011 so sledili stečaji malih podjetij (Rehar, 2009). V Sloveniji je bilo leta 2009 subjektov s področja dejavnosti cestnih prevozov blaga okrog 6500 (od tega 2500 d.o.o., ostalo pa so bili s.p.). Omenjeni subjekti razpolagajo s približno 24,000 tovornjakov, približno 3,7 tovornjaka na enega posameznika. V teh podjetjih je bilo registriranih približno 32,000 zaposlenih, ki ustvarjajo 4% družbenega proizvoda Slovenije. V Sloveniji je sicer registriranih 81,518 tovornih vozil, vendar je večina v lasti podjetij za lastne potrebe. Cestni prevozniki prevozijo 25% mio km po tujini (razklad, naklad, kabotaža v tujini), 45% mio km v mednarodnem transportu z nakladom ali razkladom v tujini in le 30% mio km notranjega prevoza (dokaz, da je Slovenija velik izvoznik). »Po SURS-ovih podatkih je celotni kopenski promet, ki vključuje tudi železniški promet v letu 2007 posloval s 45,783 milijona evrov neto čistega dobička, vendar pa je potrebno Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 13.

(21) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. upoštevati, da je dejavnost cestnega prevoza blaga imela le približno 20 mio evrov dobička. Iz podatkov SURS- a je razvidno, da v cestnem blagovnem prometu zadnjih nekaj let neto čisti dobiček stagnira, močno pa se povečujeta tudi dodana vrednost in zaposlenost, kar pomeni, da je dejavnost skoraj že na meji razpada, kar je definitivno posledica globalne krize« ( Rehar, 2009). Prve znake recesije je podjetje Transporti Draganović Enes s.p. začutila približno že v letu 2008, kot smo v prejšnjem poglavju že lahko zasledili. Prvi vidnejši znaki so bili seveda upadanje naročil prevozov (izvoz in uvoz). Skozi leta so bila ta upadanja vedno bolj vidna. Vse to pa je privedlo do finančnih zapletov (problemi pri kreditiranju, daljši plačilni roki, finančna nedisciplina,…). V letu 2009 je podjetje začelo z ukrepi proti krizi ( usmerjeni predvsem v zniževanje stroškov dobave). Povprečno so se prihodki v njihovi panogi znižali za približno 20-30%. V podjetju so tudi znižali število zaposlenih. Nekatere so se predčasno upokojili, niso podaljševali pogodb zaposlenim za določen čas, prišlo pa je tudi do odpovedi. A vse omenjene podatke bomo podrobno razložili v raziskovalnem delu diplomskega dela, v nadaljevanju pa smo razložili kako je potekala transportna dejavnost v Sloveniji od obdobja ob nastanku krize in do sedaj.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 14.

(22) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. 2. Visokošolski strokovni študijski program. ANALIZA STANJA. 2.1 Statistika transporta v Sloveniji (od leta 2007 do leta 2014) V letu 2008 so slovenski prevozniki v blagovnem kopenskem prevozu prepeljali za slaba 2% več blaga kot v letu 2007. Hkrati pa je bilo skupaj opravljenih za 14% več tonskih kilometrov kot v letu 2007. Pomorski prevoz blaga se je v tej primerjavi količinsko povečal za 11%, po opravljenih tonskih kilometrih pa za 17 %. Zračni blagovni prevoz je bil v letu 2008 glede na obseg v letu 2007 za polovico manjši. Slovenski nacionalni prevozniki so v cestnem, zračnem in železniškem prevozu v letu 2008 pripeljali skupaj slabih 147 milijonov potnikov. To je za skoraj četrtino manj , kot v letu 2000 in hkrati malo več, kot v letu 2007 (SURS, 2014). Leto kasneje, se pravi leta 2009 so v cestnem, zračnem in železniškem slovenski nacionalni prevozniki skupaj pripeljali slabih 138 milijonov potnikov, kar je za 6 % manj kot leta 2008 in 28 % manj kot leta 2000 (SURS, 2014). Leta 2009 je z letali prispelo in odpotovalo dobrih 1,4 milijona potnikov oziroma za 14 % manj, kot leta 2008. V Slovenskih pristaniščih je promet potnikov leta 2009 glede na leto 2008 močno narasel, in sicer za dobro polovico.. Vseh potnikov skupaj, tako. vkrcanih kot izkrcanih je bilo okoli 78.000, kar je več kot enkrat več, kot v letu 2001. Manj blaga je bilo pripeljanega leta 2009, kot v letu 2008 in opravljenih manj tonskih kilometrov, tako v cestnem, kot v železniškem prometu. Po slovenskih cestah so slovenski prevozniki prepeljali nekaj več kot 75 milijonov ton blaga, kar je seveda za dobrih 17 % manj kot leta 2008. Opravili so tudi 14,7 milijarde tonskih kilometrov, kar je 9 % manj, kot leto prej. V železniškem prometu je bilo pripeljano 13 milijonov ton blaga in opravljenih 2.600 milijonov tonskih kilometrov. To je 24% manj blaga, ter prav toliko manj tonskih kilometrov, kot leta 2008. Manj blaga so zabeležili tudi na slovenskih letališčih (za 27 %) in v pristaniščih (za 19%). Le slovenski pomorski prevoznik je v letu 2009 pripeljal več blaga in sicer za 14 %. Pri tem je opravil 5 % manj tonskih kilometrov, kot leta 2008. V skupnem blagovnem prevozu je bil delež cestnega blagovnega prevoza leta 2009 nekoliko višji kot leta 2008. Znašal je skoraj 85 % (SURS, 2014). Leta 2009 je bilo v Sloveniji registriranih 517 osebnih avtomobil na 1.000 prebivalcev ali tri avtomobile več kot v letu 2008. V letu 2009 obetavnejši so bili kazalniki o umrlih v cestnoprometnih nesrečah, glede na leto 2008, saj so bili le te nižji. Število umrlih v. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 15.

(23) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. cestnoprometnih nesrečah na 10.000 registriranih motornih vozil je bilo 1,3 (v letu 2008 pa 1,6), število umrlih na 100 kilometrov javnih cest pa je bilo 0,4 (v letu 2008 0,6) (SURS, 2014). Slovenski nacionalni prevozniki so v cestnem, železniškem in zračnem prevozu leta 2010 prepeljale vsega skupaj skoraj 134 milijonov potnikov, kar je pomenilo za 3 % manj, kot v letu dni prej. Cestna tovorna vozila, ki so bila registrirana v Sloveniji so leta 2010 prepeljale 81 milijonov ton blaga, ter opravila vsega skupaj 15,9 milijarde tonskih kilometrov. Na ozemlju širne Slovenije je bilo leta 2010 z vlaki prepeljano 81 milijonov ton blaga in opravljenih več kot 3.420 milijonov tonskih kilometrov. Več blaga in posledično več tonskih kilometrov je to leto prešlo le čez slovenska letališča in pristanišča (za 5 % oziroma za 9 %) (SURS, 2014). V vseh transportnih panogah je bilo leta 2011 prepeljanih manj potnikov, kot v letu 2010. Izjema v tem letu je bil pristaniški promet, kjer jih je bilo prepeljanih 133.000. To je enkrat več kot leta 2010. 32,4 milijonov potnikov ali za 6,8 manj, kot v letu 2010 je bilo pripeljanih v cestnem javnem prevozu. V železniškem prevozu 15,7 milijonov ali za skoraj 3 % manj potnikov kot v prejšnjem letu. 1,2 milijonov potnikov je bilo prepeljano v zračnem prometu oziroma za 0,6 manj kot v letu 2010. V vseh transportnih panogah je bilo opravljenih manj potniških kilometrov. V cestnem javnem prevozu za 6 % manj kot leta 2010, v železniškem prevozu za 5 % manj, ter v zračnem prevozu za 0,6 % manj kot leta 2010 (SURS, 2014). Po cestah je bilo v letu 2011 prepeljano manj blaga, po železnicah pa več kot leta 2010. 75,6 milijona ton blaga so v letu 2011 pripeljala slovenska tovorna vozila, kar je za 7 % manj kot leto prej in opravila več kot 16 milijard tonskih kilometrov, kar je za 3 % več kot leta 2010. Po železnici je bilo v letu 2011 prepeljanih nekaj več kot 17 milijonov ton blaga ali skoraj za 5 % več kot v prejšnjem letu, opravljenih pa je bilo 3,7 milijarde tonskih kilometrov ali za 10 % več kot leta 2010 (SURS, 2014).Število osebnih avtomobilov narašča, njihova povprečna starost pa se viša. V registrator vozil je bilo leta 2011 vpisanih skoraj 1.066.500 osebnih avtomobilov ali pa 519 osebnih avtomobilov na 1.000 prebivalcev (SURS, 2014). Kazalniki o umrlih v prometnih nesrečah so enaki kot v prejšnjem letu. Podatki kažejo, da je v Sloveniji v letu 2011 umrla ena oseba v cestnoprometnih nesrečah na 10.000 registriranih motornih vozil (SURS, 2014). Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 16.

(24) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Po podatkih je bilo leta 2012 v vseh transportnih panogah prepeljanih manj potnikov kot v prejšnjem letu. V cestnem javnem linijskem prevozu, ki ga zajema medkrajevni in mednarodni prevoz je bilo v letu 2012 prepeljanih 29,2 milijonov potnikov. V mestnem javnem linijskem prevozu pa je bilo po podatkih prepeljanih 42,3 milijona potnikov. To je za 8 % manj kot leto prej. Podatki kažejo, da je bilo prepeljano v železniškem prometu 15,5 milijonov potnikov oziroma za 15 % manj kot leta 2011. Leta 2012 je prispelo in odpotovalo nekaj manj kot 1,2 milijona potnikov na slovenska mednarodna letališča ali za 14 % manj kot v letu 2011. Podatki v pristaniščih pa kažejo, da se je leta 2012 izkrcalo in vkrcalo nekaj več kot 99.000 potnikov, ali pa 26 % manj kot leta 2011 (SURS, 2014). Po statistiki je bilo v vseh transportnih panogah leta 2012 opravljeno manj potniških kilometrov, kot leto dni prej. Manj prepeljanega blaga je bilo v cestnem in železniškem prometu, kot v prejšnjem letu. Izjema je le pristaniški promet, kjer je bilo prepeljanega več blaga. V letu 2012 so tovorna vozila prepeljala 62,8 milijona ton blaga. Statistično opravila nekaj manj kot 16 milijard tonskih kilometrov. Po podatkih je količina prepeljanega blaga po cestah bila posledično za 17 % manjša, tonskih kilometrov pa je bilo opravljenih za 3 % manj kot leta 2011. 15,8 milijona ton blaga je bilo prepeljanega po železnici, kar pomeni 7 % manj kot leto prej. Opravljenih je bilo skoraj 3,5 milijarde tonskih kilometrov oziroma za 8 % manj kot leta 2011. 16,9 milijona ton blaga je bilo prepeljanega v pristaniškem prometu oziroma za 4 % več kot leta 2011 (SURS, 2014). V obdobju od leta 2001 do leta 2011 je število osebnih avtomobilov na 1.000 prebivalcev naraščalo, v letu 2012 pa se je 8 (s 519) zmanjšalo na 518. Po podatkih je v Sloveniji, v cestnoprometnih nesrečah umrla ena oseba na 10.000 registriranih motornih vozil (SURS, 2014). V decembru leta 2013 je bilo v pristanišču Koper pretovorjenih 1,3 milijona ton blaga ali za 10 % manj, kot v decembru leta 2012. V letalskem prevozu je bilo prepeljano 21 % več potnikov kot v prejšnjem letu. Avtobusi v mestnem javnem linijskem prevozu so v decembru 2013 prepeljali nekaj več kot 4,3 milijonov potnikov ali za 8 % več kot v decembru 2012 (SURS, 2014). V Sloveniji je bilo po statističnih podatkih decembra 2013 prvič registriranih 3692 osebnih avtomobilov, od tega celo 2651 novih osebnih avtomobilov. Podatki nam kažejo, da je bilo število novih osebnih avtomobilov, ki so bili registrirani prvič v decembru leta 2013 za 1 % večja kot v decembru prejšnjega leta. Podatki o samem število novih osebnih avtomobilov prvič registriranih, pa nam kažejo, Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 17.

(25) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. da jih je bilo v decembru 2013 za 7 % manj kot v novembru leta prej (SURS, 2014). Več potnikov zračnem prometu je bilo prepeljanih v cestnem javnem linijskem in zračnem prometu, kot pred enim letom leta 2013. V linijskem prevozu so avtobusi prepeljali skoraj 2,5 milijona potnikov v maju 2014, oziroma po statističnih podatkih za 3 % več kot v maju 2013. Največji slovenski letalski prevoznik je v maju 2014 prepeljal nekaj manj kot 95.000 potnikov. To je za 4 % več kot v maju 2013. Po podatkih pa je letalski prevoznik opravil 96,5 milijona potniških kilometrov (za 6 % več kot prejšnje leto v istem mestu). Maja leta 2014 se je v slovenska pristanišča vkrcalo ali izkrcalo nekaj več kot 16.000 potnikov oziroma več kot v istem mesecu prejšnjega leta (za 26% več). 81 % procentov vseh potnikov je prispelo na ladjah za križarjenje. Leta 2014 v mesecu maju je bilo po statistiki v koprskem pristanišču pretovorjenih nekaj več kot 1,5 milijona ton blaga ali za 4 % več kot v istem mesecu prejšnjega leta. (SURS, 2014). V mesecu maju leta 2014 je bilo 6.224 prvič registriranih osebnih avtomobilov, od vseh teh 4.833 novih. Statistični podatki o številu prvič registriranih novih osebnih avtomobilov, iz katerih sta bila izločena vpliva sezone in koledarja, kažejo, da jih je bilo za 1 % manj meseca maja 2014 kot v aprilu leta prej. Podatki, iz katerih je bil izločen samo vpliv koledarja (vpliv števila delovnih dni, praznikov), pa kažejo, da je bilo število prvič registriranih novih osebnih avtomobilov v maju 2014 za 1 % nižje kot v istem mesecu prejšnjega leta (SURS, 2014).. 2.2 Predstavitev podjetja transporti Draganović Enes s.p. Transporti Draganovič Enes s.p. je podjetje, ki je svojo dejavnost registriralo davnega leta 1991. Iz majhne obrtne delavnice, ki je imela zaposlenih le par družinskih članov se je dejavnost razširila in danes ima podjetje poslovno enoto v Žalcu, kjer je 4.300 m² pripadajočih površin in nekje 60 zaposlenih. Osnovna dejavnost podjetja je bila transportna dejavnost, prevoz blaga po vseh evropskih in nekaterih neevropskih državah. Rast podjetja je zahtevala tudi širjenje poslovnih prostorov, zato se je v letu 2007 poslovna enota v Žalcu povečala za 1000 m² poslovnih površin. Povečali smo tudi parkirne površine, ki sedaj obsegajo 10000 m². Leta 2002 je svoja vrata odprl prvi center za tehnične preglede »AVTOKONTROL« v Žalcu, kmalu za tem v marcu leta 2003 pa smo odprli še drugi center za tehnične preglede AVTOVELENJE v Velenju.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 18.

(26) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Organizacijsko strukturo predstavljajo dejavnosti, ki so usmerjenje k doseganju organizacijskih ciljev. To so dodeljevanje nalog, koordinacija in nadzor. Lahko jo opredelimo tudi kot perspektivo oziroma pogled posameznikov na organizacijo, kateri pripadajo in njeno okolje. Organizacija je strukturirana na več načinov, odvisno od njenih ciljev. Struktura organizacije pa določa načine delovanja. Organizacijska struktura omogoča razdelitev odgovornosti na različne entitete, kot so podružnice, oddelki, delovne skupine in posamezniki. Vpliva na dva pomembna načina na delovanje organizacije. Določa temeljne standardnih operativnih postopkov in določa kateri posamezniki sodelujejo pri procesu odločanja ter v kolikšni meri bo delovanje organizacije odražalo njihove poglede. Organizacijsko strukturo si torej lahko predstavljamo tudi kot sestav medsebojno odvisnih funkcij. Organizacijska shema nam prikazuje načine delovanja verige znotraj organizacije. Poslovno izkaznico podjetja Transporti Draganovič Enes s.p. je prikazana v Prilogi 1. (Draganović Enes s.p., b.l.a) Podjetje ima naslednjo strukturo podjetja: •. Vodstvo podjetja: Vodstvo podjetja sestavljajo lastniki podjetja, ki upravljajo celotno podjetje. Lastnik podjetja in prav tako direktor je Draganović Enes. On odloča o vseh pomembnih odločitvah. Sedež ima v Žalcu, na Železarski cesti.. •. Skupne službe: Sem spadajo oddelki, ki so skupni vsem poslovnim enotam. V podjetju je to finančno-računovodski oddelek, kadrovska služba, prometna služba. Vsi imajo sedež na v Žalcu, na Železarski cesti.. •. Center za tehnične preglede in servisiranje: Enota se ukvarja z tehnični pregledi in svetovanjem, popravili in servisiranjem avtomobilov. Sedež teh enot pa je eden v Velenju in eden v Žalcu.. V podjetju Transporti Draganovič Enes s.p. si prizadevajo za prepoznavnost na prevoznem trgu, kjer nudijo kvalitetne, hitre, zanesljive in logistično podprete prevozne storitve. Zavedajo se, da je le kvaliteten servis tovornih vozil pogoj za uspešno poslovanje zato vsa vozila vzdržujejo v svojih servisnih prostorih kjer imajo zaposlene ljudi z veliko izkušnjami in sodobno opremo. Organizacija prevozov je v rokah njihove prometne službe, kjer skrbijo, da bo tovor na pravem mestu ob pravem času.Prizadevajo si, da bi postali eden izmed vodilnih Slovenskih prevoznikov na področje Baltika in Rusije, zato povečujejo obseg voznega parka, hkrati pa tudi skrbijo, da je njihov vozni park opremljen z modernimi vozili kakovosti EURO3 ter EURO5. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 19.

(27) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. V podjetju ves čas strmijo k razvoju novih storitev in iskanju novih trgov ter tržnih niš. S posodabljanjem in pomlajevanjem voznega parka sledijo trendu ekološke osveščenosti. V Žalcu, kjer je poslovna enota strankam nudijo redne in preventivne servisne storitve za vse vrste tovornih in priklopnih vozil. Opravljajo tudi vulkanizerske storitve ter ličarske in kleparske storitve. Ličarska delavnica je opremljena po najnovejši tehnologiji, z novo kombinirano lakirno-sušilno komoro. Za potrebe kleparskega dela. je delavnica z. potrebno opremo za izravnavo šasij in popravila kabin tovornih vozil, ter nastavljanje optike na kolesih tovornih vozil. Imajo tudi sodobna avtopralnica za tovorna vozila. Ta avtopralnica je opremljena z biološko reciklažno napravo za vračanje tehnološke odpadne vode nazaj v postopek pranja. Podjetje opravlja tudi tehnične preglede za osebna vozila v Žalcu. Tam lahko prav tako opravite identifikacijski pregled osebnih vozil. Tehnične preglede za tovorna vozila lahko stranke opravijo v Velenju. Tam se lahko opravi pregled, podaljšanje prometnega dovoljenja in pridobitev vse potrebne dokumentacije na enem mestu. V prostorih podjetja vam poleg vseh omenjenih storitev nudijo tudi celotno popravilo poškodovanega vozila. Ko podjetje sprejme poškodovano vozilo v svoje prostore popišejo rezervne dele, katerih popravilo oz. naročanje novih je potrebno. Od šasije, motorja in ostalih delov ločijo kabino, in to tako, da se lahko vozilo popravlja (kleparska dela, ličarska dela, elektrika, menjava delov,…). Iz kabine se odstrani tudi motor za lažje odkrivanje ter popravljanje in menjavo poškodovanih delov. Šasijo tovornega vozila pregledano in v kolikor je potrebno poravnajo ter pripravijo za ponovno uporabo oz. montažo popravljene kabine in ostalih delov tovornega vozila (Draganović Enes s.p.,b.l.a).. 2.3 Analiza poslovanja podjetja Draganović Enes s.p. (obdobje od 2008- 2013) Samo poslovanje podjetja Draganović Enes s.p. je kljub vpliva gospodarske krize uspešno. Če primerjamo od leta 2003 do 2007 je poslovanje podjetja bilo zelo efektivno. Medtem ko primerjava od leta 2008 do 2013 že kaže posledico vpliva gospodarske krize, ki je vplivala na podjetja s transportno dejavnostjo. Analiza poslovanja podjetja je prikazana s temeljnimi bilančnimi elementi. Vsi ti elementi so za vsako leto prikazani v Prilogi 2, 3, 4, 5 in 6. Prikaz si lahko pogledamo v spodnjem grafu, kjer lahko nazorno vidimo vpliv gospodarske krize, ki se v podjetju najbolj občuti leta 2009 (glej Sliko 1). Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 20.

(28) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Slika1: Poslovanje podjetja od 2008 - 2013. Čisti dobiček / izguba 200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00 Čisti dobiček / izguba 0,00 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. -50.000,00 -100.000,00 -150.000,00 Vir: Enes Draganović s.p.,b.l.b. V zgornjem grafu je nazorno prikazano poslovanje podjetja Draganović Enes s.p., oziroma prikaz čistega dobička in izgube. Iz grafa je razvidno, da se je leta 2009 poznal vpliv gospodarske krize, saj je opaziti kar malo večji padec (izguba), glede na leto 2008, kje je podjetje delovalo z čistim dobičkom, in sicer je bil kar 122.984,25 €). Že leta 2010 podjetje ponovno deluje z dobičkom, saj so pravočasno začeli z protikriznimi ukrepi in tako vsa leta naprej do danes. Podjetje je najbolje poslovalo leta 2011, saj je čisti dobiček tega leta najvišji, in sicer kar 173.762,00 €. 2.3.1 Analiza bilančnega stanja Bilanca stanja znana tudi kot “izkaz finančnega stanja”, prikazuje mnogo vrednih informacij o podjetju, predvsem ko imamo dane bilance stanj za obdobja nekaj let in te pravilno ovrednotimo v odnosu do ostalih finančnih izkazov (izkaz poslovnega uspeha, izkaz denarnih tokov). Bilanca stanja izkazuje finančno stanje podjetja na določen dan v letu. V bilanci stanja so prikazana sredstva (kar ima podjetje v lasti) in vire teh sredstev (kar podjetje dolguje). Viri sredstev se nadaljnjo delijo na zunanje vire (npr. obveznosti do dobaviteljev) in na notranje obveznosti (obveznosti do lastnikov, lastniški kapital).. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 21.

(29) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Bilanca stanja ima dve strani, aktivo in pasivo, vsota vseh sredstev (aktiva) mora biti enaka vsoti vseh obveznostih do dobaviteljev in lastniškega kapitala (pasiva). V nadaljevanju analiziramo bilančno stanje podjetja v obdobju od leta 2008 do leta 2013. Podjetje opazujemo v omenjenem obdobju. Kapital podjetja je leta 2008 znašal 3.025.478 €, leta 2009 pa 2.755.750 €. To pomeni, da je indeks gibanja padal, in sicer za 8,9 %. Leta 2010 je kapital ponovno padal, in sicer na 2.645.993 €, kar pomeni, da za 12,5% glede na leto 2008. V primerjavi z letom 2008 je leta 2011 kapital padel za 27,7% in je znašal 2.188.399 €. Leta 2012 je kapital znašal 1.620.094 €, kar predstavlja padec za 46,5 % glede na leto 2008. Naslednjega leta, leta 2013 pa je bil kapital vreden še 1.385.275, kar nam pove, da je glede na leto 2008 padel za 54,2 %. (Draganović Enes s.p., b.l.b). Sredstva so leta 2008 znašala 4.946.643, leta 2009 pa 4.496.382, kar pomeni, da je indeks gibanja padel za 9,1 %. Leto za tem, leta 2010 so bila sredstva ovrednotena na 4.593.986€, kar pomeni povečanje. Leta 2011 so sredstva znašala 4.489.399, kar glede na leto 2008 ponovno predstavlja padec, in sicer za 9,2 %. 4.169.062 so znašala sredstva leta 2012, kar ponovno prinese padec in tokrat za 15,7%. Leta 2013 sredstva znašajo 3.758.726 kar nam pove, da glede na leto 2008 pade indeks gibanja za 24%. (Draganović Enes s.p., b.l.b). Kot lahko razberemo iz Tabele 1, je kapital v opazovanem obdobju z leti padal, sredstva pa so nihala.. Tabela 1: Kapital in sredstva v obdobju od 2008-2013. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 22.

(30) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Leto. Kapital. Visokošolski strokovni študijski program. Indeks. Gibanje. (2008 =. indeksa. Sredstva. 100). Indeks. Gibanje. (2008 =. indeksa. 100). 2008 3.025.478. 100%. 4.946.643. 100%. 2009 2.755.750. 91,1%. -8,9%. 4.496.382. 90,9%. -9,1%. 2010 2.645.993. 87,5%. -12,5%. 4.593.986. 92,9%. -7,1%. 2011 2.188.399. 72,3%. -27,7%. 4.489.399. 90,8%. -9,2%. 2012 1.620.094. 53,6%. -46,5%. 4.169.062. 84,3%. -15,7%. 2013 1.385.275. 45,8%. -54,2%. 3.758.726. 76,0%. -24,0%. Vir: Enes Draganović s.p., b.l.b. Slika2: Prikaz kapitala in sredstev v obdobju od 2008 do 2013 Prikaz kapitala in sredstev v obdobju od 2008 do 2013 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 Kapital 2008. 2009. Sredstva 2010. 2011. 2012. 2013. Vir: Draganović Enes s.p., b.l.c. Kot lahko razberemo iz slike 2, kjer nazorno vidimo, da je kapital v opazovanem obdobju z leti padal, sredstva pa so nihala. Posledica zmanjšanja kapitala je, da podjetje izvaja financiranje s tujimi viri, kar v primeru, da se sredstva ne povečajo, pomeni zmanjšanje. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 23.

(31) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. kapitala. Podjetje si večinoma zalog (avtomobili, stroji, tovorna vozila) pridobi s krediti in leasingi. 2.3.2 Analiza poslovnega izida Razlika med prihodki in odhodki, ki jih ima podjetje v nekem (določenem) obračunskem obdobju pravimo izkaz poslovnega izida. Podjetje lahko na koncu leta ugotovi pozitivni poslovni izid (dobiček) ali negativni poslovni izid (izguba). Navadno gledamo poslovni izid v obdobju enega leta. Poslovni izid spada med najpomembnejše ekonomske kategorije, s katerim se meri uspešnost. Poslovni izid v podjetju Draganović Enes s.p. opazujemo v obdobju od leta 2008 do leta 2013. Čisti prihodki so v letu 2008 znašali 6.141.892 €, leta 2009 pa 3.495.121 €, leto kasneje 2010 4.350.074 €, leta 2011 5.578.595 €, leta 2012 5.076.752 €, ter v zadnjem opazovanem letu 2013 pa 4.809.887 € (Draganović Enes s.p., b.l.c). Čisti odhodki v letu 2008 znašajo 6.108.937 €, leto kasneje 2009 3.742.119 €, leta 2010 4.273.118 €, leta 2011 so znašali 5.428.284 €. V naslednjem letu, leta 2012 so bili 5.032.530 € in v zadnjem letu so čisti odhodki znašali 4.726.344 € ( Draganović Enes s.p., b.l.c). Če pogledamo čisti poslovni izid vidimo, da je bil v letu 2008 122.984,25 €, leta 2009 je padel in je znašal – 127.316 €, leto kasneje leta 2010 je bil poslovni zid 78.155 €, leta 2011 je bil 173.762. Naslednjega leta, leta 2012 je bil čisti poslovni zid 42.466 €, ter leta 2013 je bil 117.168 € (Draganović Enes s.p., b.l.c). Indeks gibanja nam pove, da je v leti 2009 nastopila gospodarska kriza, saj je indeks padel za 203,5 % od leta 2008. Leto kasneje, ko je podjetje začelo postopoma reševati probleme je bil manjši le še za 36,5%. Nato leta 2011 indeks naraste za 41,3 % od leta 2008. Leto kasneje leta 2012 spet padec indeksa za 65,5 %, ter leta 2013 je indeks gibanja manjši še samo za 4,7 %.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 24.

(32) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Tabela 2: Čisti poslovni izid podjetja Transpoti Draganović Enes s.p. Leto. Čisti. Čisti odhodki. prihodki. Čisti. Indeks. poslovni. (2008 = 100). Gibanje indeksa. izid 2008. 6.141.892. 6.108.937. 122.984,25. 100,0%. 2009. 3.495.121. 3.742.119. -127.316. -103,5%. -203,5%. 2010. 4.350.074. 4.273.118. 78.155. 63,5%. -36,5%. 2011. 5.578.595. 5.428.284. 173.762. 141,3%. 41,3%. 2012. 5.076.752. 5.032.530. 42.466. 34,5%. -65,5%. 2013. 4.809.887. 4.726.344. 117.168. 95,3%. -4,7%. Vir: Draganović Enes s.p., b.l.c. Če primerjamo čiste prihodke s čistimi odhodki vidimo, da so zelo sorazmerni. V Tabeli 2 lahko vidimo, da so se v letu 2009 čisti prihodki in čisti odhodki zmanjšali, v letu 2010 povečali, leta 2011 znova povečali, 2012 zmanjšali ter leta 2013 tudi zmanjšali. Čisti poslovni izid je v opazovanem obdobju nihal. V letu 2009 lahko celo vidimo, da je podjetje imelo izgubo. Nato pa je naslednje leto 2010 spet poslovalo z dobičkom. Ta nihanja so odraz vpliva gospodarske krize, saj je na trgu vedno več konkurence, zaslužek pa iz leta v leto manjši.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 25.

(33) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. 2.3.3 Kadri Leta 2008 je bilo zaposlenih povprečno 57 ljudi, leto kasneje 50 ljudi. Leta 2009 vidimo, da je prišlo do zmanjšanja števila zaposlenih (glej Tabelo 3), kot posledica gospodarske krize. Mnogi so odšli v pokoj, delavci za določen čas pa niso dobili nove pogodbe. V letu 2010 število zaposlenih obstaja nespremenjeno, kar pomeni, da so se v podjetju trudili s proti kriznimi ukrepi, saj v celem letu ni bilo odpuščanja. Bistveno spremembo prinese leto 2011, saj podjetje ponovno zaposli delavce in številka naraste na 78 zaposlenih. V letu 2012 je povprečno zaposlenih 76 ljudi, leta 2013 pa 71 ljudi. Kljub gospodarski krizi se delovna sila v naslednjem letu ni bistveno zmanjšala, saj ji je bilo v letu 2013 zaposlenih 71 delavcev. Najmanj delavcev je bilo leta 2009, in sicer le 50 delavcev.Število zaposlenih si lahko podrobneje ogledamo v spodnji tabeli ter grafu, kjer vidimo ponazoritev stopnje zaposlovanja in odpuščanja v podjetju Draganović Enes s.p. Tabela 3: Zaposleni v podjetju Draganović Enes s.p. Leto. Število zaposlenih 2008. 57. 2009. 50. 2010. 50. 2011. 78. 2012. 76. 2013. 71 Vir:Draganović Enes s.p., b.l.b.. Povprečno stopnjo izobrazbe, ki jo imajo zaposleni v podjetju Draganović Enes s.p., je ponazorjena v prikazani sliki št. 3.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 26.

(34) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Slika3: Zaposleni po stopnji izobrazbe IV.. V.. VII.. 5% 9%. 86 %. V prikazani sliki lahko razberemo, da večina zaposlenih, kar 86 % ima le četrto stopnjo izobrazbe. To so večina vozniki, ter zaposleni v delavnicah (avtomehaniki, avtokleparji). Najmanj delavcev, samo 5 % ima pa sedmo stopnjo. Tu pa gre predvsem za delavce zaposlene v upravi podjetja. 2.3.4 Finančno tveganje Finančno tveganje sledi osnovnemu konceptu tveganja. Predstavlja možnost (verjetnost), da se zaradi določenih dejavnikov pri poslovanju ali investicijah ustvari finančna izguba. Finančno tveganje je vse kar lahko preprečuje doseganje določenih finančnih ciljev in ustvarja izid, ki ni bil predviden. Opredelimo ga tudi kot tveganja, ki izvirajo iz finančnih transakcij. Najpogostejše finančno tveganje je možnost, da bodo dejanski donosi naložb ali dobički podjetij slabši kot je bilo prvotno predvideno in pričakovano. Možne posledice tveganja so stagnacija ter izgube določenega deleža ali celotne investicije. Na splošno se vsa finančna tveganja razvrščajo v dve temeljni kategoriji (Finančno tveganje, 20092011): •. sistematično tveganje;. •. nesistematično tveganje.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 27.

(35) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Med ekonomisti se precej razlikuje opredelitev finančnih tveganj. Vendar jih lahko kljub temu razvrstimo v naslednje osnovne kategorije (vrste): •. kreditno tveganje;. •. tržno tveganje;. •. operativno tveganje;. •. likvidnostno tveganje.. Kot podlaga za ključno vlogo pri ocenjevanju in upravljanju s finančnimi tveganji se pogosto uporabljajo finančni trgi. Na finančnem trgu si vsak, ki je udeležen prizadeva doseči čim višji donos/dobiček ob čim manjšem tveganju. Temu bi se lahko reklo, da je donos v funkciji tveganja, kar pomeni, da višji donosi predvidevajo tudi večja tveganja in. obratno. Ali če povemo z drugimi besedami, če bo vlagatelj moral sprejeti več tveganja, bo zahteval višji donos. Ta koncept je izredno pomemben in predstavlja temeljno podlago za sodobno finančno teorijo in prakso (Finančni tveganje, 2009-2011).Intenzivna konkurenca in vse večji pritisk gospodarske krize zahteva od podjetja Transporti Draganović Enes, s.p., da deluje čim bolj kakovostno, zanesljivo, hitro, ter dokaj ugodno v tem času (času gospodarske krize). To pomeni, da je na trgu čim bolj prepoznavno in predstavljeno kot zanesljivo ter dobro podjetje, opremljeno s sodobno tehnologijo, kar pa predstavlja ogromne stroške, ki so jih zmanjšali. Podjetje v času gospodarske krize tvega, tako kreditno, likvidnostno in operativno. Krediti so vedno večji, vedno več jih je, saj drugače skoraj podjetje ne more delovati, s tem avtomatično tvega likvidnost, saj ne morejo natančno vedeti, ali bodo zmožni odplačati vse prejete kredite.Moramo pa vedeti, da je Transport Draganovič Enes s.p.. registriran kot s.p. (samostojni podjetnik) in da razpolaga z vsem svojim premoženjem, kar za lastnika predstavlja še dodatno tveganje in finančni riziko. 2.3.5 Obseg dela Zaradi slabih rezultatov, ter zmanjšanja obsega dela se v Sloveniji zapirajo številna velika in mala podjetja. Ljudje tako postanejo na cesti, kot tehnološki višek, saj v podjetju kot delovna sila niso več potrebni.Iz poglavja o kadrih je pri podjetju Transporti Draganović Enes s.p. razvidno, da se je obseg dela leta 2009 v nekaterih obsegih bistveno zmanjšal, saj je bilo zaposlenih le še 50 ljudi. Tu so vidne spremembe, kot odraz prilagajanja. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 28.

(36) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. podjetja na krizo. Manjši obseg dela v transportu je seveda posledica odziva trga na krizo (upad prevozov) in podjetje Transporti Draganović Enes s.p. jo je občutil. Večjih sprememb na obsegu dela ni opaziti, saj se že leta 2011 zaposli nova delovna sila in številka naraste na 78 zaposlenih. Po zgoraj opisanem poslovanju podjetja v obdobju pred, med in po gospodarski krizi, lahko zaključimo, da se je obravnavano podjetje sicer soočilo z gospodarsko krizo, jo občutilo kratkočasno, a hitro ukrepalo, da bi se iz krize izkopalo in začelo ponovno uspešno poslovati. Problem je, ker je kriza prizadela vsa področja, naše domače sektorje, obenem pa tudi tuje, mednarodne, od katerih se je razširila k nam. Ravno to je eden izmed razlogov propadanje podjetij kot je obravnavano podjetje, saj je težko dobiti naročila s strani mednarodnega trga ali domačega trga, ki je ravno tako soočen s krizo in išče poti iz nje.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 29.

(37) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. 3. Visokošolski strokovni študijski program. PREDLOGI IZBOLJŠAV. 3.1 Državna pomoč za transport V letu 2011 je bilo v sektorju transporta, če primerjamo 2010 dodeljeno za 13,04% manj pomoči kot v letu 2010. V primerjavi z letom 2009 pa se višina pomoči bistveno ni spremenila. Državne pomoči temu sektorju predstavljajo pomoči dodeljene na sheme, Davek na tonažo (ladijski prevozniki) ter pomoči Slovenskim železnicam na podlagi sheme, Nadomestila za prevoze potnikov v notranjem železniškem prometu, kar predstavlja nadomestilo za finančne obremenitve, ki jih ima podjetje zaradi uporabe prevoznih cen in pogojev, ki so mu določeni zaradi izvajanja gospodarske javne službe prevoza potnikov v notranjem železniškem prometu. Medtem, ko se pomoči namenjene Slovenskim železnicam konstantno povečujejo, so se v letu 2011 bistveno znižale davčne olajšave od davka na tonažo (Ministrstvo za finance, 2012, str. 38).. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 30.

(38) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Tabela 4: Državne pomoči v transportu, primerjalno z dodano vrednostjo in zaposlenostjo (2009 – 2011) Enota. 2009. 2010. 2011. 38,99. 44,91. 48,29. 10,39. 11,93. 1,14. 49,38. 56,84. 49,43. 995,20. 986,80. n.p.. %. 4,96. 5,76. zaposleni. Št.. 29,872. 28,703. Drž. Pomoči na zaposlenega. V EUR. mere Drž. Pomoči (kopenski transport. V mio EUR. Drž. Pomoči (morski transport). V mio EUR. Drž. Pomoči (transport). V mio EUR. Dodana vrednost. V mio EUR. Delež drž. Pomoči v dodani vrednosti tega sektorja. 30,790. 1.652,98 1.980,35 1.605,35. Vir: Ministrstvo za finance, 2012. Za boljšo predstavo smo narisali še graf, ki ponazarja koliko je bilo količinsko dano državne pomoči v EUR za kopenski in morski transport. Leta so razvrščena po barvah, modra je leto 2009, roza leto 2010 in zelena leto 2011.. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 31.

(39) Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru. Visokošolski strokovni študijski program. Slika4: Državna pomoč za kopenski in morski transport v milijonih EUR 60 50 40 Nizi 1. 30. Nizi 2 Nizi 3. 20 10 0 kopenski transport. morski transport Vir: Ministrstvo za finance, 2012.. Evropska zakonodaja na področju transporta vsebuje številne mehanizme za uspešno izvajanje ukrepov, ki so splošnega gospodarskega pomena. Večina transportnih operaterjev opravlja javno službo in za to pridobiva javna sredstva, vendar pa mora Evropska komisija neprestano preverjati, da to javno financiranje ne ruši konkurence. V nadaljevanju diplomskega dela smo podali naše možne predloge izboljšav, ter predstavili ukrepe za izboljšanje stanja s strani države.Podjetja, ki se ukvarjajo s transportno dejavnostjo (vključno z obravnavanim podjetjem) si v času gospodarske krize lahko pomagajo z naslednjimi ukrepi: •. zmanjšanje stroškov;. •. zmanjšanje voznega parka ( nižji stroški vzdrževanja, prispevki za tovorna vozila so nižji);. •. zmanjšanje stroškov nabave;. •. dogovor z dobavitelji – podaljšanje plačilnih rokov;. •. zmanjšanje števila zaposlenih;. •. znižanje plač ( zmanjšanje stroškov na zaposlenega);. •. ukinitev bonitet;. Alja Hudomalj: Vpliv gospodarske krize na transport. 32.

No results found