Text ABSTRAK pdf

(1)

DAMPAK KERUNTUHAN JEMBATAN LEMPUYANG PADA

JALAN LINTAS TIMUR DAN LINTAS PENGHUBUNG

PROVINSI LAMPUNG

(Studi Kasus Ruas 003, 004, 005 Jalan Lintas Timur, Jalan Feeder

Timur

–

Tengah, Jalan Feeder Tengah

–

Metro

–

Sukadana )

(Skripsi)

Oleh

RATIH DIAH PERMANI

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

(2)

ABSTRACT

IMPACT OF THE DESTRUCTION OF LEMPUYANG BRIDGE ON THE EASTERN HIGHWAY AND FEEDER IN THE PROVINCE

OF LAMPUNG

By

RATIH DIAH PERMANI

The Indonesian Transportation System, which is still dominated by ground transportation, has made the road have a more dominant role in economic growth. The condition of road facilities and infrastructure also encourages economic growth among regions connected by infrastructure networks, so that it is expected that in various regions there will be equitable growth.

The collapse of the Lempuyang bridge resulted in a change in the volume of traffic flow on the roads that became an alternative road. This volume change can directly affect the condition of the road designated as an alternative road, namely the eastern crossroad (Sukadana - Sp. Bujung Tenuk) and the Tegineneng Feeder - Sukadana road.

The segment most affected by the damage to the Lempuyang bridge is the Central - Metro - Sukadana feeder segment. In the Central - Metro - Sukadana feeder there was an increase in the size of the slightly damaged road in May 2015 from 2014, from 2.52% to 9.03%. The value of severely damaged conditions in the Central - Metro - Sukadana feeder also increased where in 2014 it was worth 0.00% to 5.34% in May 2015.

(3)

ABSTRAK

DAMPAK KERUNTUHAN JEMBATAN LEMPUYANG PADA JALAN LINTAS TIMUR DAN LINTAS PENGHUBUNG PROVINSI

LAMPUNG

Oleh

RATIH DIAH PERMANI

Sistem Transportasi Indonesia yang masih didominasi oleh transportasi darat membuat jalan memiliki peran yang lebih dominan dalam pertumbuhan ekonomi. Kondisi sarana dan prasarana jalan juga mendorong pertumbuhan perekonomian antar daerah yang terkoneksi oleh jaringan infrastruktur, sehingga diharapkan di berbagai daerah terjadi pertumbuhan yang merata.

Runtuhnya jembatan Lempuyang mengakibatkan perubahan volume arus lalu lintas di jalan – jalan yang menjadi jalan alternatif. Perubahan volume ini secara langsung dapat berpengaruh pada kondisi jalan yang di tunjuk sebagai jalan alternatif yaitu ruas jalan lintas timur (Sukadana - Sp. Bujung Tenuk) dan ruas jalan Feeder Tegineneng - Sukadana.

Ruas yang paling terpengaruh dengan rusaknya jembatan Lempuyang adalah ruas

feeder Tengah – Metro – Sukadana. Pada feeder Tengah – Metro – Sukadana tejadi peningkatan pada besar kondisi jalan rusak ringan pada bulan Mei 2015 dari tahun 2014 yaitu dari 2,52% menjadi 9,03%. Nilai kondisi rusak berat pada feeder

Tengah – Metro – Sukadana juga meningkat dimana pada tahun 2014 bernilai 0,00% menjadi 5,34% pada Mei 2015.

(4)

DAMPAK KERUNTUHAN JEMBATAN LEMPUYANG PADA

JALAN LINTAS TIMUR DAN LINTAS PENGHUBUNG

PROVINSI LAMPUNG

(Studi Kasus Ruas 003, 004, 005 Jalan Lintas Timur, Jalan Feeder

Timur

–

Tengah, Jalan Feeder Tengah

–

Metro

–

Sukadana )

Oleh

RATIH DIAH PERMANI

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

(5)

(6)

(7)

(8)

viii

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bandar Lampung pada tanggal 13 Agustus

1995 sebagai anak pertama dari tiga bersaudara. Terlahir dari

pasangan Bapak Supriyadi dan Ibu Suprihatin Tri Agustina.

Penulis mengawali jenjang pendidikan di Taman Kanak-Kanak

Busthanul Atfal, Panjang, Bandar Lampung pada tahun 2000. Kemudian

melanjutkan ke Sekolah Dasar Negeri 1 Karang Maritim, Panjang pada tahun

2001, pada tahun 2005 penulis berhasil meraih gelar siswa teladan se-Kota Bandar

Lampung dan lulus dari tingkat sekolah dasar pada tahun 2007. Pada tahun yang

sama penulis melanjutkan studi ke SMP Negeri 2 Bandar Lampung dan lulus

untuk mengikuti program percepatan kelas (Akselarasi) selama dua tahun dan

lulus pada tahun 2009.

Pada tahun 2009 penulis melanjutkan studi ke SMA Negeri 2 Bandar Lampung

mengikuti program percepatan keals yang sama selama dua tahun dan lulus pada

tahun 2011. Penulis melanjutkan jenjang pendidikan dan berhasil masuk ke

Perguruan Tinggi Negeri Universitas Lampung dan terdaftar pada Fakultas Teknik

Jurusan Teknik Sipil (S1) melalui jalur SNMPTN (Seleksi Masuk Perguruan

Tinggi Negri) undangan dan mendapat bantuan Beasiswa Bidik Misi semasa

(9)

ix

Pada tahun 2012-2013 Penulis menjabat sebagai wakil bendahara umum dalam

Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS). Selain itu penulis telah

mengikuti Kerja Praktik pada Proyek Pembangunan Gedung Baru Sekolah

Dharma Bangsa, Bandar Lampung, selama tiga bulan dan Kuliah Kerja Nyata

(KKN) di Dusun Kuala Teladas, Kecamatan Dente Teladas, Kabupaten Tulang

(10)

MOTTO

“Keraguan adalah pengkhianat yang akan membuatmu kehilangan

keberanian untuk sekadar mencoba.”

(William Shakespear)

“MAN JADDA WA JADDA”

(11)

SANWACANA

Alhamdulillahi Rabbil ‘Alamin, puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah

Subhanahu Wa Ta’ala yang senantiasa memberikan rahmat dan hidayah-Nya,

sehingga skripsi dengan judul Dampak Keruntuhan Jembatan Lempuyang

pada Jalan Lintas Timur dan Lintas Penghubung Provinsi Lampung (studi kasus ruas 003, ruas 004, ruas 005, jalan feeder Timur – Tengah, dan jalan feeder Tengah– Metro– Sukadana) dapat terselesaikan. Skripsi ini merupakan

salah satu syarat untuk meraih gelar Sarjana Teknik pada program regular Jurusan

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa pada penulisan skripsi ini masih banyak

terdapat kekurangan dan kesalahan, oleh sebab itu penulis mohon maaf dan

mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari semua pihak.

Pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucpan terimakasih yang setulusnya

kepada:

1. Prof. Drs. Suharno, M.sc., Ph.D selaku Dekan Fakultas Teknik,

Universitas Lampung.

2. Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Lampung.

3. Ir. Yohannes Martono Hadi, M.T. selaku Dosen Pembimbing I skripsi.

(12)

5. Ir. Dwi Herianto, M.T. selaku Dosen Penguji skripsi.

6. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing Akademis

7. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas

Lampung.

8. Kedua orang tua penulis (Supriyadi dan Suprihatin Tri Agustina) yang

telah memberikan restu dan doanya serta kesabaran yang luas untuk

penulis, Adik – adikku tersayang (Sekar Diah Ayunani dan Damar Permadi Aditya)

9. Teman seperjuangan skripsi (Tuti Alawiya, S.T. dan Agung Satria

Kurniawan, S.T.).

10. Untuk Mega Astriyan, S.T., Kiki Lolita Sari, S.T., Astika Murni Lubis

S.T., dan Esty Handayani S.T., yang telah menjadi support system terbaik

tanpa pamrih membantu hingga skripsi terselesaikan.

11. Seluruh keluarga besar Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas

Lampung khususnya angkatan 2011.

Serta semua pihak yang tidak bias disebutkan satu persatu yang telah

membantu dan memberikan dukungan dalam penyelesaian skripsi ini. Penulis

sangat berharap karya kecil ini dapat bermanfaat bagi pembaca, terutama bagi

penulis sendiri.

Bandar Lampung, Agustus 2018

Penulis,

(13)

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... iv

DAFTAR GAMBAR ... v

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah... 3

C. Tujuan Penelitian ... 4

D. Manfaat Penelitian ... 4

E. Batasan Masalah ... 5

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Gambaran Umum Wilayah Study ... 6

B. Jalan ... 9

C. Evaluasi Jalan ... 15

D. IRMS (Integrated Road’s Management System)... 17

E. RCI (Road Condition Index) ... 19

F. IRI (International Roughness Index) ... 22

G. Tingkat Pelayanan Jalan ... 23

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi Penelitian ... 24

B. Peralatan Penelitian ... 24

C. Tahapan Penelitian ... 24

D. Tahapan Persiapan ... 25

E. Survey Lampagan ... 25

F. Pengumpulan Data ... 26

G. Analisa Data dan Hasil ... 26

(14)

iii

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Rekapitulasi Data ... 28 B. Hasil Pengolahan Data ... 30 1. IRMS ... 31 a. Nilai Kondisi Ruas 003 Jalan Lintas Timur Sumatera 32

b. Nilai Kondisi Ruas 004 Jalan Lintas Timur Sumatera 37

c. Nilai Kondisi Ruas 005 Jalan Lintas Timur Sumatera 42

d. Nilai Kondisi Feeder Timur - Tengah ... 45 e. Nilai Kondisi Feeder Tengah - Metro - Sukadana ... 49 f. Rekapitulasi Grafik... 53

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ... 57 B. Saran ... 59

(15)

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 1. Ruas Jalan Di Lokasi Survei Lapangan ... 6

Tabel 2. Kondisi permukaan jalan secara visual berdasarkan nilai RCI... 20

Tabel 3. Nilai Panjang Kondisi Ruas 003 Jalan Lintas Timur Sumatera... 32

Tabel 4. Nilai Kondisi Ruas 003 Jalan Lintas Timur Sumatera... 33

Tabel 7. Nilai Kondisi Feeder Timur - Tengah ... 45

(16)

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1. Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Lampung ... 7

Gambar 2. Sketsa Lokasi Survei ... 8

Gambar 3. Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Lampung ... 28

Gambar 4. Sketsa Jaringan Jalan Nasional Provinsi Lampung ... 29

Gambar 5. Ruas 003 Lintas Timur TA 2012 ... 33

Gambar 8. Ruas 003 Lintas Timur TA Mei 2015 ... 34

Gambar 9. Ruas 003 Lintas Timur TA November 2015... 35

Gambar 10. Kondisi Per Tahun Ruas 003 Lintas Timur... 35

Gambar 11. Ruas 004 Lintas Timur TA 2012... 37

(17)

vi

Gambar 23. Feeder Timur - Tengah TA 2012 ... 45

Gambar 24. Feeder Timur - Tengah TA 2013... 46

Gambar 25. Feeder Timur - Tengah TA 2014... 46

Gambar 26. Feeder Timur - Tengah Mei 2015... 46

Gambar 27. Feeder Timur - Tengah TA November 2015 ... 47

Gambar 28. Kondisi Per Tahun Feeder Timur - Tengah ... 47

Gambar 29. Feeder Tengah–Metro–Sukadana TA 2012... 49

Gambar 30. Feeder Feeder Tengah–Metro–Sukadana TA 2013... 50

Gambar 31. Feeder Feeder Tengah–Metro–Sukadana TA 2014... 50

Gambar 32. Feeder Feeder Tengah–Metro–Sukadana Mei 2015 ... 50

Gambar 33. Feeder Feeder Tengah–Metro–Sukadana November 2015 ... 51

Gambar 34. Kondisi Per Tahun Feeder Tengah–Metro–Sukadana ... 51

Gambar 38. Kondisi Per Tahun Feeder Timur–Tengah ... 54

(18)

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang

keberhasilan pembangunan terutama dalam bidang perekonomian di suatu

Negara khususnya Indonesia. Sistem transportasi membantu meningkatkan

pelayanan mobilisasi masyarakat, baik untuk kebutuhan barang maupun jasa.

Sistem Transportasi Indonesia yang masih didominasi oleh transportasi darat

membuat jalan memiliki peran yang lebih dominan dalam pertumbuhan

ekonomi. Kondisi sarana dan prasarana jalan juga mendorong pertumbuhan

perekonomian antar daerah yang terkoneksi oleh jaringan infrastruktur,

sehingga diharapkan di berbagai daerah terjadi pertumbuhan yang merata.

Undang-Undang nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan menjelaskan bahwa

ruas jalan nasional sebagai bagian dari sistem transportasi nasional yang

mempunyai peranan yang sangat penting dalam mendukung bidang ekonomi,

sosial, budaya dan lingkungan. Kebutuhan jalan berkaitan erat dengan

pertumbuhan pembangunan di berbagai sendi kehidupan manusia karena

jalan merupakan fasilitas yang sangat penting dalam mendukung pergerakan

(19)

2

Jaringan jalan nasional di Provinsi Lampung merupakan jalan pintu gerbang

daratan Sumatera dari pulau jawa menuju ke Provinsi - provinsi yang ada di

pulau Sumatera, maupun sebaliknya sehingga beban lalu lintas pada jaringan

jalan/jembatan nasional propinsi lampung mengalami peningkatan

Kebutuhan akan permukaan jalan dengan kondisi yang baik sangat

berpengaruh terhadap waktu tempuh yang dibutuhkan oleh pengguna jalan,

khususnya ruas jalan nasional sebagai penghubung dari suatu wilayah ke

wilayah lain dituntut kecepatan bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain.

Namun permukaan jalan yang baik belum tentu akan mempercepat

pergerakan lalulintas, masih banyak faktor-faktor lain yang mengakibatkan

kecepatan kendaraan menjadi terbatasi diantaranya keberadaan kondisi

jembatan, penyempitan jalan, hambatan samping, kelandaian/kecuraman jalan

dan lain lain.

Dengan tingginya volume arus lalu lintas di ruas jalan Terbanggi - Bujung

Tenuk dikarenakan pengguna jalan menggunakan jalan tersebut sebagai jalan

alternatif untuk menuju wilayah palembang mengakibatkan runtuhnya

jembatan yang ada di ruas jalan Feeder Terbanggi - Bujung Tenuk yaitu

jembatan Lempuyang. Runtuhnya jembatan Lempuyang tersebut

mengakibatkan para pengguna jalan memilih menggunakan jalan alternatif

yang lain yaitu ruas jalan lintas timur (Sukadana - Sp. Bujung Tenuk) dan

ruas jalan Feeder Tegineneng - Sukadana.

Pengalihan jalur alternatif ini juga menyebabkan perubahan volume arus lalu

lintas di jalan – jalan yang menjadi jalan alternatif. Perubahan volume ini

(20)

3

jalan alternatif yaitu ruas jalan lintas timur (Sukadana - Sp. Bujung Tenuk)

dan ruas jalan Feeder Tegineneng - Sukadana.

Road Condition Index (RCI) atau indeks kondisi jalan adalah salah satu

kinerja fungsional perkerasan yang dikembangkan oleh American

Association of State Highway Officials (AASHO) pada tahun 1960an.

Indeks kondisi jalan dapat digunakan sebagai indikator tingkat kenyamanan

dari suatu ruas jalan yang dapat diestimasi dari ketidakrataan perumkaan

jalan. Indeks kondisi jalan dapat juga ditentukan dengan pengamatan

langsung secara visual di lapangan.

IRMS merupakan suatu alat pengambil kebijakan didalam pengelolaan

jaringan jalan nasional yang merupakan alat evaluasi kondisi jalan

Dalam penelitian ini, peneliti mencoba untuk menganalisis kondisi dari jalan

yang di tunjuk sebagai jalan alternatif yaitu ruas jalan lintas timur (Sukadana

- Sp. Bujung Tenuk) dan ruas jalan Feeder Tegineneng – Sukadana menggunakan hasil analisis data RCI serta perbandingannya dengan data

IRMS yang ada sebagai bagian dari dampak runtuhnya jembatan Lempuyang

di ruas jalan Feeder Terbanggi - Bujung Tenuk.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas maka dapat diuraikan beberapa

permasalahan, yaitu :

1. Provinsi Lampung merupakan jalan pintu gerbang daratan Sumatera dari

(21)

4

maupun sebaliknya sehingga beban lalu lintas pada jaringan

jalan/jembatan nasional propinsi lampung mengalami peningkatan

2. Rusaknya jembatan Lempuyang yang berada di ruas jalan no. 036

Terbanggi – Bujung Tenuk mengakibatkan para pengguna jalan menggunkan ruas jalan Lintas timur (Sukadana–Sp. Bujung Tenuk) dan

Feeder Tegineneng – Sukadana sebagai jalan alternatif ke wilayah palembang.

3. Perubahan volume arus lalu lintas pada jalur alternatif ruas jalan lintas

timur (Sukadana - Sp. Bujung Tenuk) dan ruas jalan Feeder Tegineneng

–Sukadana.

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui dampak perubahan yang

terjadi pada jalur alternatif ruas jalan lintas timur (Sukadana - Sp. Bujung

Tenuk) dan ruas jalan Feeder Tegineneng – Sukadana pasca runtuhnya jembatan Lempuyang di ruas jalan Feeder Terbanggi - Bujung Tenuk.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini yaitu

1. Bagi Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga,

khususnya Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional III Palembang

(BBPJN), diharapkan dengan menganalisis dampak dari runtuhnya

jembatan Lempuyang di ruas jalan Feeder Terbanggi– Bujung Tenuk ini

(22)

5

keputusan agar terlaksananya pembangunan dan pemeliharaan ruas jalan

dan jembatan yang ada di Provinsi Lampung

2. Dapat digunakan sebagai bahan kajian studi tentang kondisi jalan dan

jembatan oleh peneliti lainnya.

E. Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Pada penelitian ini hanya akan membahas tentang kondisi jalan yang

digunakan sebagai jalan alternatif menggunakan data hasil analisis RCI

di ruas jalan tersebut yang diambil pada bulan November tahun 2015.

2. Lokasi penelitian ini di ruas jalan Lintas Timur (Sukadana –Sp. Bujung Tenuk) dan Feeder Tegineneng-Sukadana dan jembatan lempuyang

(Feeder Terbanggi–Bujung Tenuk).

3. Data yang akan didapatkan adalah :

a. Data primer berupa dokumentasi, vidio, dan formulir standar

permukaan jalan pada bulan November tahun 2015.

b. Data sekunder berupa data IRMS tahun 2012, 2013, 2014, dan Mei

2015.

4. Sebagian besar penyusunan penelitian ini menggunakan survei lapangan

(23)

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Gambaran Umum Wilayah Study

Menurut Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Tahun 2015, jaringan

jalan nasional di provinsi Lampung yang terdiri dari Jalan Lintas Timur, Jalan

Lintas Tengah, Jalan Lintas Barat dengan total panjang 1.292,21 Km. Untuk

lebih jelas peta jaringan jalan dapat di lihat pada Gambar 1.

Adapun lokasi survey penelitian berada di Jalan Lintas Timur Sumatera,

Lintas Feeder Timur – Tengah serta Lintas Feeder Tengah – Metro –

[image:23.595.110.540.493.737.2]

Sukadana yang terbagi menjadi beberapa ruas sebagai berikut.

Tabel 1. Ruas Jalan di Lokasi Survei Lapangan

NO NOMOR RUAS NAMA RUAS PANJANG

(KM)

1 003 SP. BUJUNG TENUK - BTS. KAB. LAMTENG/KAB. TL. BAWANG

18,96

2 004 BTS KAB. LAMTENG/KAB. TL. BAWANG - BTS. KAB. LAMTENG/KAB. LAMTIM

45,43

3 005 BTS. KAB. LAMTENG/KAB. LAMTIM–WAY JEPARA 51,81

4 035 SP. BUJUNG TENUK–BUJUNG TENUK 1,69

5 036 BUJUNG TENUK–TERBANGGI BESAR 48,08

6 040 TEGINENENG–BATAS KOTA METRO 13,57

7 040 11 K JLN SUDIRMAN (METRO) 5,53

8 041 BTS. KOTA METRO - GEDONG DALAM 11,23

9 041 11 K JLN. A.H. NASUTION (METRO) 4,46

10 042 GEDONG DALAM - BTS. KOTA SUKADANA 8,20

11 042 11 K JLN. SUKARNO-HATTA (SUKADANA) 4,54

(24)

[image:24.842.120.732.70.494.2]

(25)

[image:25.842.74.717.72.481.2]

Jembatan lempuyang

(26)

9

B. Jalan

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 dan

Undang – Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, jalan umum dapat diklasifikasikan dalam sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan

kelas jalan. Adapun uraiannya sebagai berikut :

1. Klasifikasi menurut fungsi pada sistem jaringan jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan fungsi pada sistem jaringan jalan adalah

sebagai berikut:

a. Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer terdiri dari jalan arteri primer, jalan

kolektor primer, jalan lokal primer, dan jalan lingkungan primer,

dimana disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan

distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di

tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi

yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

1) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat

kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan

lingkungan

2) Menghubungkan antarpusat kegiatan Nasional

Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata

ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat Nasional yang

(27)

10

1) Jalan arteri primer

Jalan ini menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan

nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat

kegiatan wilayah, dengan persyaratan teknis sebagaimana diatur

dalam PP No. 34 tahun 2006, sebagai berikut:

a) Didesain paling rendah dengan kecepatan 60 km/jam

b) Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter

c) Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata

d) Lalu-lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas

ulang-alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal

e) Jumlah jalan masuk, ke jalan arteri primer, dibatasi secara

effisien sehingga kecepatan 60 km/jam dan kapasitas besar

tetap terpenuhi

f) Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan

dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh

terputus

2) Jalan kolektor primer

Merupakan jalan yang menghubungkan secara berdaya guna

antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal,

antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah

dengan pusat kegiatan lokal. Adapun persyaratan teknis dari jalan

ini, sebagai berikut:

(28)

11

c) Kapasitas lebih besar dari volume lalu-lintas rata-rata

d) Jumlah jalan masuk dibatasi, dan direncanakan sehingga dapat

dipenuhi kecepatan paling rendah 40 km/jam

e) Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan tidak

boleh terputus

3) Jalan lokal primer

Merupakan jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat

kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat

kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat

kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan

lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan. Adapun

persyaratan teknis dari jalan ini, sebagai berikut:

b) Lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter

c) Jalan lokal primer yang memasuki kawasan pedesaan tidak

boleh terputus.

4) Jalan lingkungan primer

Merupakan jalan yang menghubungkan antarpusat kegiatan di

dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan

perdesaan. Adapun persyaratan teknis dari jalan ini, sebagai

berikut:

(29)

12

c) Jalan lingkungan primer yang tidak diperuntukkan bagi

kendaraan

d) bermotor beroda tiga atau lebih harus memiliki lebar badan

jalan paling sedikit 3,5 meter

b. Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang

wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa

untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan

secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi

sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan

seterusnya sampai ke persil. Fungsi jalan pada sistem jaringan jalan

sekunder terdiri dari:

1) Jalan Arteri Sekunder

Jalan ini menghubungkan menghubungkan kawasan primer

dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu

dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu

dengan kawasan sekunder kedua. Adapun persyaratan teknisnya,

sebagai berikut:

a) Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 30 km/jam;

b) Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas

rata-rata;

c) Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter;

d) Pada jalan arteri sekunder, lalu-lintas cepat tidak boleh

(30)

13

e) Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus

memenuhi kecepatan tidak kurang dari 30 km/jam

2) Jalan kolektor sekunder

Jalan ini menghubungkan menghubungkan kawasan sekunder

kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder

kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Adapun persyaratan

teknisnya, sebagai berikut:

a) Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 20 km/jam;

b) Lebar badan jalan paling sedikit 9 meter;

c) Memiliki kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas

rata-rata;

d) Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat;

e) Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus

memenuhi kecepatan tidak kurang dari 20 km/jam

3) Jalan lokal sekunder

Jalan ini menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan

sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Adapun

persyaratan teknisnya, sebagai berikut:

a) Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 10 km/jam

b) Lebar badan jalan tidak kurang dari 7,5 meter

4) Jalan lingkungan sekunder

Jalan ini menghubungkan antar persil dalam kawasan perkotaan.

(31)

14

a) Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 10 km/jam,

diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih

b) Lebar badan jalan tidak kurang dari 6,5 meter

c) Jalan yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor

beroda tiga atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan

paling sedikit 3,5 meter

2. Klasifikasi menurut status jalan

Berdasarkan PP No. 34 tahun 2006 Pasal 25 sampai 30, jaringan jalan

yang diklasifikasikan menurut statusnya dibedakan menjadi 5 (lima) jenis,

yaitu sebagai berikut:

a. Jalan Nasional

Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan nasional adalah jalan arteri

primer; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota

provinsi; jalan tol; serta jalan strategis Nasional.

b. Jalan Provinsi

Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan provinsi adalah jalan kolektor

primer yang menghubungkan ibukota Provinsi dengan ibukota

Kabupaten/Kota, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar

ibukota Kabupaten/Kota, jalan strategis provinsi, serta jalan di Daerah

Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan sebagaimana dimaksud dalam

Jalan Nasional.

c. Jalan Kabupaten

Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan kabupaten adalah jalan

(32)

15

kelompok jalan provinsi, jalan lokal primer yang menghubungkan

ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten

dengan pusat desa, antar ibukota kecamatan, ibukota kecamatan

dengan desa, dan antar desa; jalan sekunder lain, selain sebagaimana

dimaksud sebagai jalan nasional, dan jalan provinsi; serta jalan yang

mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Kabupaten.

d. Jalan Kota

Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan provinsi kota adalah jaringan

jalan sekunder di dalam kota

e. Jalan Desa

Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan desa adalah jalan lingkungan

primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di

dalam kawasan pedesaan, dan merupakan jalan umum yang

menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa.

C. Evaluasi Jalan

Evaluasi perkerasan jalan harus dilakukan secara teratur untuk mengetahui

kinerja sebuah perkerasan pada titik tertentu dan pada masa yang akan

datang. Evaluasi ini akan menentukan kemampuan sebuah perkerasan jalan

dalam memenuhi tiga fungsi dasar perkerasan jalan (keamanan, kenyamanan,

(33)

16

1. Jenis Evaluasi Jalan

Evaluasi jalan ini akan mencatat karakteristik – karakteristik yang mampu menggambarkan kinerja perkerasan melalui beberapa indeks.

Berdasarkan pada karakteristik yang disurvei, evaluasi jalan dapat

diklasifikasikan menjadi evaluasi fungsional dan evaluasi struktural

(Christopher Bennet, 2007).

a. Evaluasi fungsional, yaitu evaluasi berupa informasi tentang

karakteristik perkerasan jalan yang secara langsung memenuhi

keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan serta pelayanan

jalan. Karakteristik utama yang disurvei pada evaluasi fungsional

ini adalah dalam hal keamanan berupa kekesatan permukaan jalan

(skid resistance) dan tekstur permukaan jalan (surface texture),

serta ketidakrataan jalan (road roughness), dalam hal pelayanan

(serviceability).

b. Evaluasi structural, yaitu evaluasi berupa informasi tentang kinerja

struktur perkerasan terhadap beban lalul lintas dan kondisi

lingkungan. Kerusakan perkerasan secara tidak langsung akan

mempengaruhi masalah fungsional jalan seperti kegemukan pada

jalan (pavement bleeding) akan mempengaruhi kekesatan

permukaan jalan (skid resistace), dan retak pada sambungan jalan

(34)

17

D. IRMS (IntegratedRoad’sManagement System)

Integrated Road’s Management System atau disingkat IRMS adalah suatu

sistem perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu pengambil

kebijakan jalan dalam menghimpun data dan merencanakan program

pemeliharaan jalan Nasional dan Provinsi. Selain menjadi alat perencanaan

program, perangkat lunak ini juga dirancang untuk menjadi alat pemantau

kondisi jalan yang dapat digunakan baik ditingkat pusat maupun di tingkat

daerah.

Latar belakang program IRMS ini dibuat sebagai berikut :

Asset jaringan jalan yang ada harus dapat terus dipelihara. Pemeliharaan asset

jalan memerlukan dana yang cukup dan bersifat kontinu. Dana yang

dialokasikan tidak mencukupi untuk memenuhi seluruh kebutuhan

penanganan jalan yang diperlukan dan harus didistribusikan secara

proporsional. Pengambilan keputusan (manajemen) memerlukan alat bantu

untuk melaksanakan manajemen jalan secara optimal berdasarkan kaidah

teknis dan ekonomi.

IRMS sendiri terdiri dari sistem pangkalan data, sistem perencanaan

pemeliharaan jalan, sistem pemrograman pemeliharaan jalan, dan sistem

penganggaran pemeliharaan jalan.

Sistem IRMS menerapkan fungsi, yang berguna untuk proses validasi

otomatis sehingga dapat menjamin akurasi data, keamanan data didalamnya,

dan memudahkan pemeliharaan database.

IRMS menyediakan fasilitas berupa hak pengguna sistem yang dapat dibagi

(35)

18

IRMS menerapkan fasilitas sistem yang berkemampuan menjaga keutuhan

database utama berupa daftar ruas jalan yang telah disesuaikan dengan

ketetapan ruas jalan sesuai Kepmen PU.

Data – data utama yang dipakai dalam pemrograman IRMS, adalah sebagai berikut :

1. Data Titik Referensi (STR/DRP)

Survei data titik referensi disingkat STR (Data Reference Point Survei,

DRP) dimaksudkan untuk menentukan titik–titik referensi pada satu ruas

jalan yang akan digunakan sebagai pedoman dalam pelaksanaan survey

jalan lainnya.

2. Data Inventarisasi Jalan (RNI)

Survei Inventaris Jalan disiingkat SIJ (Road Network Inventory, RNI)

dimaksudkan untuk menginventarisasi atau mencatat keadaan jalan saat ini

dan juga saat yang lampau sebagai data sejarah perkembangan jalan

tersebut dalam bentuk table/tekstur. Periode survey adalah 5 tahun sekali

dan apabila ruas jalan yang ada penanganannya maka harus disurvei

kembali, mengingat badan jalan ketika ada penanganan akan mengalami

perubahan.

3. Data Kondisi Jalan (RCS)

Maksud dan tujuan survey kondisi jalan disingkat SKJ (Road Condition

Survey, RCS) adalah untuk mendapatkan data kondisi dan bagian–bagian

jalan yang mudah berubah baik untuk jalan aspal, maupun jalan

tanah/kerikil sesuai kebutuhan untuk penyusunan rencana dan program

(36)

19

4. Dokumentasi (Foto dan Video)

Pembuatan foto dokumen jalan dimaksudkan sebagai acuan dan pegangan

bagi petugas survei jalan dalam pembuatan foto – foto dokumen jalan

dengan kamera digital agar terdapat keseragaman dalam pelaksanaannya.

Data – data yang diperoleh dari survei – survei diatas menjadi masukan

dalam sistem perencanaan teknisjalan dan program pembinaan jaringan

jalan. Hal yang perlu diperhatikan adalah bahwa hasil keluaran perangkat

lunak IRMS ini merupakan pedoman awal pada perencanaan penanganan

jalan, sedangkan pemrograman penanganan jalan ditetapkan berdasarkan

pengamatan kondisi lapangan yang mutahir. Survei IRMS dilakukan oleh

tim dari P2JN (Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional) di masing –

masing provinsi sebanyak dua kali setahun. Dta hasil IRMS masing –

masing provinsi kemudian dilaporkan ke Balai Pelaksanaan Jalan Nasional

yang menaungi provinsi tersebut untuk diverifikasi. Lalu dari Balai

Pelaksanaan, data dari masing – masing provinsi akan dikirim kepusat untuk digunakan sebagai dasar perencanaan penanganan jalan nasional ke

depan.

E. Road Condition Index (RCI)

Road Condition Index (RCI) atau indeks kondisi jalan adalah salah satu

kinerja fungsional perkerasan yang dikembangkan oleh American Assosiation

of State Highway Officials (AASHO) pada tahun 1960an. Indeks kondisi jalan

dapat digunakan sebagai indicator tingkat kenyamanan dari suatu ruas jalan

(37)

20

dapat juga ditentukan dengan pengamatan langsung secara visual di lapangan

oleh beberapa orang ahli. Indeks kondisi jalan (Road Condition Index = RCI)

adalah skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, dapat diperoleh

dari pengukuran dengan alat roughometer ataupun secara visual. Skala angka

[image:37.595.126.517.249.628.2]

RCI bervariasi dari nilai 2-10, yang dapat dilihat pada Tabel 2. dibawah ini :

Tabel 2. kondisi permukaan jalan secara visual berdasarkan nilai RCI

RCI IRI Kondisi Visual dari

Permukaan Perkerasan

Jenis Tipikal Permukaan

8–10 0 -3 Sangat mulus dan

terus

Campuran panas yang baru digelar

7–8 3–4 Sangat baik,

umumnya mulus

Campuran Panas setelah beberapa tahun layanan

6–7 4–6 Baik Lapisan Tipis yang

lama dari campuran panas, NACAS yang

baru, LABUSTAG

5–6 6–8 Cukup, Sangat sedikit

atau tidak ada lubang tetapi permukaan

tidak teratur

Lapen yang baru, NACAS yang baru, LASBUTAG setelah

2 tahun layanan, NACAS

4 - 5 8–10 Jelek, sesekali

berlubang, permukaan tidak

teratur

Lapen setelah dua tahun layanan, NACAS yang lama

3 - 4 10–12 Pecah,

Bergelombang, Banyak Lubang

Lapen yang lama, NACAS yang lama,

jalan krikil yang kurang terpelihara

2–3 12–16 Sangat pecah–

pecah, banyak lubang dan total bidang perkerasan hancur

Semua jenis perkerasan dianggap

diabaikan

2 >16 Tidak dapat dilalui,

kecuali 4WD

Semua jenis perkerasan dianggap

diabaikan

Sumber. Binamarga I

Dalam penentuan jenis pemeliharaan, yang dilakukan adalah mengidentifikasi

jenis juga besar atau kerusakan yang terjadi, adapun skala kerusakan dari tiap

(38)

21

1. Keretakan (Cracking), jenis keretakan yang ditinjau adalah retak kulit,

acak, melintang, memanjang (dengan skala kerusakan 5, 4, 3, 1), dengan

ketentuan lebar retakan 2 mm, 1–2 mm, < 1 mm (dengan skala kerusakan

3, 2, 1), serta luasan kerusakan > 30%, 10–30 %, < 10 % (dengan skala kerusakan 3, 2, 1). Masing–masing keadaan skala menunjukan kondisi

mulai dari rusak berat sampai ringan.

2. Alur (Rutting), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan mulai dari skala

> 20 mm, 11–20 mm, 6–10 mm, 0–5 mm (dengan skala kerusakan 7,

5, 3, 1). Masing–masing keadaan skala menunjukan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan.

3. Lubang (Potholes) dan tambalan (Patching), ukuran berdasarkan luasan

kerusakan yang terjadi yang dimulai dari skala > 30 %, 20 – 30%, 10 –

20%, < 10 % (dengan skala kerusakan 3, 2, 1, 0). Masing – masing

keadaan skala menunjukan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan.

4. Kekasaran permukaan, jenis kerusakan yang ditinjau adalah pengelupasan

(Desintegration), pelepasan butiran (raveling), kekurusan (hungry),

kegemukan (fatty/bleeding), dan permukaan rapat (close texture). Dengan

skala kerusakan 4, 3, 2, 1, 0.

5. Amblas (Depression), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan yang

terjadi dimulai dari skala >5/100 m, 2–5/100 m, 0–2/100 m (dengan skala kerusakan 4, 2, 1). Masing–masing keadaan skala menunjukan

kondisi mulai dari kerusakan berat sampai ringan.

6. Dari hasil pengamatan tersebut, maka didapat nilai dari tiap jenis

(39)

22

kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan

perkerassan yang terjadi, dapat diketahui bahwa semakin besar angka

kerusakan komulatif maka akan semakin besar pula nilai kondisi jalan,

yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga

membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik.

F. International Roughness Index (IRI)

International Roughness Index (IRI) dikembangkan oleh Bank Dunia pada

tahun 1980. IRI digunakan untuk menentukan karakteristik profil memanjang

dari jalur yang dilewati roda kendaraan untukmenentukan suatu pengukuran

tingkat kekasaran permukaan yang standar. Satuan yang biasanya digunakan

adalah meter per kilometer (m/km) atau millimeter per meter (mm/m).

pengukuran IRI didasarkan pada perbandingan akumulasi pergerakan

suspense kendaraan standar (dalam mm, inchi, dll) dengan jarak yang

ditempuh oleh kendaraan selama pengukuran berlangsung (dalam m, km, dll).

IRI adalah parameter ketidakrataan yang dihitung dari jumlah komulatif naik

turunnya permukaan arah profil memanjang diibagi dengan jarak/panjang

permukaan yang diukur. Sayer et al (1986) telah mengembangkan nilai IRI

untuk berbagai umur perkersasan dan kecepatan. Untuk ketidak rataan

permukaan jalan baru nilai IRI < 4 m/km yang dapat ditempuh pada kecepatan

100 km/jam dan untuk jalan lama nilai IRI < 6 m/km dengan kecepatan sekitar

80 km/jam. Keluar dari hasil survei ini adalah kondisi jalan yang dibagi

menjadi 4 tipe yaitu, baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat, dengan

(40)

23

G. Tingkat Pelayanan Jalan

Perkerasan jalan harus mampu memberikan kenyamanan, keamanan,

pelayanan yang efisien kepada pengguna jalan, dan memiliki struktural yang

mampu mendukung berbagai beban lalu lintas diatasnya, tingkat pelayanan

selalu berkorelasi dengan waktu tempuh mengemudi. Semakin cepat waktu

yang ditempuh maka kinerja suatu perkerasan jalan semakin baik. Perkerasan

dapat memberikan pelayanan yang diberikan kepada pengguna selama kurun

(41)

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian

Adapun lokasi penelitian ini berada pada beberapa ruas jalan di Jalan Lintas

Timur Sumatera (Sp. Bujung Tenuk –Bts. Kab. Lamteng/ Kab. Tl. Bawang, Bts Kab Lamteng/Kab. Tl. Bawang– Bts. Kab. Lamteng’Kab. Lamtim, Bts

Kab. Lamteng/Kab. Lamtim–Way Jepara), Feeder Tengah–Timur, dan

Feeder Tengah–Metro–Timur.

B. Peralatan Penelitian

Adapun peralatan yang digunakan dalam penelitian sebagai berikut :

1. Kamera dan Video Recorder

2. GPS

3. Form Survei Standar Kondisi Jalan

C. Tahapan Penelitian

Secara umum tahapan penelitian dilakukan dalam 4 (empat) tahan yaitu :

1. Tahapan persiapan

2. Tahapan survei lapangan

(42)

25

4. Tahapan analisa data dan hasil

D. Tahapan Persiapan

Sebelum melakukan semua kegiatan pelaksanaan penelitian, maka perlu

dilakukan pekerjaan persiapan. Adapun hal-hal yang perlu dipersiapkan antara

lain :

1. Mencari dan mengumpulkan informasi yang berkaitan tentang topik

penelitian sebanyak mungkin untuk memudahkan pekerjaan analisis

selanjutnya, seperti : artikel, karya ilmiah, dan lain–lain.

2. Mengumpulkan literatur pendukung yang akan digunakan dalam proses

analisis baik secara manual maupun menggunakan sistem komputerisasi,

seperti : buku dan lain–lain.

3. Mempersiapkan Peta jaringan jalan nasional provinsi lampung yang

terbaru (tahun 2015).

E. Survey Lapangan

Survey lapangan dilakukan guna mendapatkan informasi mengenai kondisi

aktual di lapangan. Pada survey ini di lakukan dokumentasi, video dan

menggunakan formulir standar pemakaian jalan untuk melihat kondisi jalan

yang sebenarnya di ruas jalan yang akan diteliti.

Survei dilakukan dengan menggunakan kamera yang diletakkan di depan

mobil untuk merekam kondisi jalan dengan interval jarak pada setiap 100 m,

dilakukan pencatatan dan pengisian Form.

Selain itu, perekaman perjalanan juga dilakukan dengan menggunakan GPS,

(43)

26

F. Pengumpulan Data

Data yang diambil berupa ;

a. Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintah antara

lain data IRMS < tahun 2015.

b. Data primer berupa dokumentasi, video, formulir standar kondisi jalan

aspal.

G. Analisa Data dan Hasil

Pada tahap ini data yang telah didapat selanjutnya akan dianalisa. Dalam

menganalisis data ini bisa di lihat kondisi Ruas jalan meliputi :

1. Kondisi ruas jalan :

a. Kondisi Baik

b. Kondisi Sedang

c. Kondisi Rusak ringan

d. Kondisi Rusak berat

Penelitian ini bertujuan ingin mengetahui perkembangan Jalan yang di survei

(44)

27

[image:44.595.130.529.99.663.2]

H. Diagram Alir Metode Penelitian

Gambar 3. Bagan alir metode penelitian MULAI

PERSIAPAN PENELITIAN

1. Menetapkan lokasi studi

2. Mengumpulkan informasi awal mengenai denah studi

3. Studi kepustakaan

SURVEY LAPANGAN

DATA SEKUNDER

Data IRMS < tahun 2015 dan Hasil Penelitian Terdahulu

PENGOLAHAN DATA

ANALISIS

KESIMPULAN dan SARAN

SELESAI

DATA PRIMER

Dokumentasi, video dan formulir standar kondisi jalan

(45)

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Perubahan Pada Jalur Alternatif Ruas Jalan Lintas Timur (Sukadan–Sp.

Bujung Tenuk) dan Feeder Tegineneng–Sukadana)

Perubahan nilai kondisi jalan akibat keruntuhan jembatan Lempuyang

tidak terlalu terlihat pada ruas jalan lintas timur namun cukup berdampak

pada ruas feeder yang menajadi lokasi survei yaitu Feeder Timur –

Tengah dan Feeder Tengah – Metro – Sukadana dilihat dari grafik kondisi ruas jalan yang berubah setelah runtuhnya jembatan Lempuyang.

2. Nilai Kondisi Ruas Jalan Alternatif

a. Nilai kondisi jalan pada ruas 003 Jalan Lintas Timur Sumatera

Nilai kondisi baik pada bulan Mei 2015 sebesar 81,54% dan 62,96%

pada November 2015 dari keseluruhan jalan 18,958 km. Nilai

Kondisi Sedang sebesar 18,46% pada Mei 2015 dan 37,04% pada

November 2015. Nilai Kondisi Rusak Ringan dan Rusak Berat tetap

(46)

57

b. Nilai kondisi jalan pada ruas 004 Jalan Lintas Timur Sumatera

pada November 2015 dari keseluruhan jalan 45,426 km. Nilai

November 2015. Nilai Kondisi Rusak Ringan tetap 0,00% pada Mei

2015 dan November 2015. Nilai Kondisi Rusak Berat 1,10% pada

Mei 2015 dan 0,22% pada November 2015.

c. Nilai kondisi jalan pada ruas 005 Jalan Lintas Timur Sumatera

pada November 2015 dari 20,875 km jalan yang di survei. Nilai

November 2015. Nilai Kondisi Rusak Ringan tetap 0,00% pada Mei

2015 dan November 2015. Nilai Kondisi Rusak Berat 0,77% pada

d. Nilai kondisi jalan pada Feeder Timur–Tengah

pada November 2015 dari keseluruhan jalan 49,77 km. Nilai Kondisi

Sedang sebesar 67,85% pada Mei 2015 dan 65,86% pada November

2015. Nilai Kondisi Rusak Ringan tetap 10,65% pada Mei 2015 dan

16,06% pada November 2015. Nilai Kondisi Rusak Berat 0,80% pada

e. Nilai kondisi jalan pada Feeder Tengah–Metro–Sukadana

(47)

58

Sedang sebesar 43,42% pada Mei 2015 dan 41,32% pada November

2015. Nilai Kondisi Rusak Ringan tetap 9,03% pada Mei 2015 dan

4,83% pada November 2015. Nilai Kondisi Rusak Berat 5,34% pada

3. Ruas yang paling terpengaruh dengan rusaknya jembatan Lempuyang

adalah ruas feeder Tengah – Metro – Sukadana. Pada feeder Tengah –

Metro – Sukadana tejadi peningkatan pada besar kondisi jalan rusak ringan pada bulan Mei 2015 dari tahun 2014 yaitu dari 2,52% menjadi

9,03%. Nilai kondisi rusak berat pada feeder Tengah–Metro–Sukadana juga meningkat dimana pada tahun 2014 bernilai 0,00% menjadi 5,34%

pada Mei 2015. Hal ini terjadi akibat pengaruh perbedaan kelas jalan

yang dialihkan dimana Jalan Lintas Timur merupakan Jalan Nasional

sedangkan jalan alternatifnya adalah jalan penghubung yang merupakan

Jalan Provinsi.

B. SARAN

1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut tentang penyebab dan karakteristik

kerusakan jalan untuk mengetahui perilaku yang tepat untuk menangani

dan meminimalisir kerusakan yang terjadi pada jalan.

2. Pengalihan jalan seharusnya dilakukan pada jalan yang memiliki nilai

kelas yang sama seperti pada kasus ini pengalihan Jalan Lintas Timur

yang merupakan Jalan Nasional seharusnya mencari jalan alternatif lain

yang juga merupakan Jalan Nasional sehingga tidak terjadi kerusakan

(48)

59

3. Evaluasi kinerja/tingkat pelayanan ruas jalan disarankan untuk

melibatkan Akademis, dimana sumber daya teknologi maupun sumber

daya manusia cukup sekaligus sebagai bahan pembelajaran bagi

mahasiswa dalam memahami pengelolaan jaringan jalan secara

(49)

DAFTAR PUSTAKA

Martono,H.Y. dan Marsudi. 2014. Korelasi IRMS dan BMS Terhadap Tingkat

Pelayanan Ruas Jalan Nasional Di Provinsi Lampung, Universitas

Lampung.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan.

Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Undang-undang Nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan

Universitas Lampung. 2012. Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas

Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.