automotor
Sabido es que el sistema vial, al fijar y añadir prótesis al territorio, participa de la tecnificación y reticulación del espacio nacional, diferenciándolo conforme a la cantidad y calidad de la carga de capital fijo; de ahí la diferente accesibilidad de los actores. Con epicentro en Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, la red vial se compuso hasta la década de 1930 de un limitado y obsoleto mosaico de caminos heredado de la época colonial. Las rutas nacieron en pleno modelo agroexportador como un sistema subordinado y complementario del ferrocarril y la navegación fluvial, más posteriormente, al convertirse en soportes materiales de una circulación hegemónica, superaron a aquellos largamente, a partir sobre todo de la segunda mitad del Siglo XX, cuando el crecimiento de la red pavimentada nacional se volvió necesario para responder a las exigencias de un modelo de industrialización signado por el frenesí petrolero y la expansión del transporte automotor. Se trataba, empero, de un proceso lento: a finales de los años sesenta, sólo el 17% de la red administrada por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) había sido asfaltado (Cristini, Moya y Bermúdez, 2002: 16), revelando una relativa inadecuación de la materialidad del territorio argentino en cuanto a las demandas de racionalidad propias de esa fase del medio técnico; acentuado durante el período técnico-científico, ese desfase fue apenas atenuado por el surgimiento de gran parte de la red metropolitana de autopistas y accesos: aunque la red pavimentada nacional creció, entre 1970 y 1980, un 50%, la proporción asfaltada no superaba aún, a finales de los años ochenta, el 73% (Cristini, Moya y Bermúdez, 2002: 18). Sin embargo, esa lentitud en la modernización material del territorio no impidió a algunos agentes hegemónicos lucrar con dicha obsolescencia: las grandes empresas del sector de la construcción se tornaron adjudicatarias de ‘privatizaciones periféricas’ para el mantenimiento de las rutas nacionales, a la par que el 63,3% de la red era transferido a la esfera provincial y municipal. Entendible es, pues, el estancamiento de la red caminera argentina: Silveira (1999a: 135) explica que, en 1992, nuestro país exhibía una relación ‘km de rutas pavimentadas / superficie’ que era todavía inferior a la de Estados Unidos en 1932152.
El sistema vial se volvería, pues, disfuncional, a raíz de la conjunción de factores como el deterioro de las rutas, la merma de recursos públicos para su modernización y el creciente tráfico caminero. Solidaria respecto de la entronización de la ideología neoliberal153 y las demandas externas de racionalidad154, esa pérdida de velocidad y fluidez
151 En 2006, el gobierno nacional anunció la construcción, durante el transcurso del siguiente lustro, de un tren de alta velocidad que uniría las ciudades de Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe y Córdoba.
152 La proporción era, en el caso norteamericano, de 1 km pavimentado cada 8 km2.
153 Para Zambón (2003: 63), esa falta de reparación y mantenimiento fue adrede, deliberada, toda vez que sirvió para legitimar su posterior enajenación: el principal argumento para justificar las concesiones viales residió en la supuesta incapacidad del Estado y la presunta ‘eficiencia’ de los consorcios adjudicatarios en cuanto a la modernización de las rutas. Sin embargo, paradójicamente las rutas que demandaban una pronta reparación fueron ‘misteriosamente’ excluidas de las licitaciones, las cuales fueron protagonizadas sólo por las redes camineras de mayor tránsito y con mejores condiciones de conservación.
decantó finalmente en la enajenación de parte de la red155. Originado a partir de la adecuación de normas pretéritas156 a la invención de un novedoso mecanismo de extracción de la plusvalía del territorio, el sistema de peaje para reparación y mantenimiento rutinario configuró una nueva forma organizacional que aumentó las posibilidades de lucro al capital; las mejores rutas nacionales fueron, a partir de 1990, aglutinadas en diecinueve corredores viales, a su vez concesionados y adjudicados por doce años a trece consorcios integrados por las firmas más poderosas del oligopolio de la construcción157. Sobre esas empresas hegemónicas recayeron también las obras de construcción, explotación y conservación de la red de accesos metropolitanos, de la autopista Presidente Perón y de conexión entre las ciudades de Rosario y Victoria. Controlando firmas como Aragón, Supercemento, Conevial, Chacofi, Chediak, Decavial, Dycasa, Necon, Perales Aguiar, SADE y Sideco, grupos como Roggio, Techint, Macri y Eurnekián se apoderaron de los tramos troncales más transitados y rentables de las rutas nacionales y de ciertos segmentos de la red primaria provincial158, y así lograron apropiarse -a cambio del pago de un simple canon159- de la tercera parte de la red pavimentada (8.877,6 km) y, por consiguiente, del usufructo de más de dos tercios del tráfico automotor (Argentina, 2001a) (Cuadro 15). El corredor correspondiente a la Ruta 188 (Realicó-San Nicolás) llegó incluso a gozar de una subvención del OCCOVI, esto es, el organismo burocrático-estatal encargado de regular y administrar esas flamantes concesiones viales.
En un país que, según la Asociación Internacional de Caminos, es el único en el mundo en el que existen rutas concesionadas sin caminos alternativos transitables no onerosos, las rutas troncales se configuran en soportes territoriales de un espacio de flujos explotado
155 En 1967, la Ley 17.520 había intentado, sin éxito, implementar un sistema de peaje en las rutas nacionales, cuya explotación hubiera sido adjudicada a Roggio y Techint.
156 La Ley 17.520 de 1967 fue modificada por la Ley 23.696.
157 La licitación fue circunscripta a las empresas inscriptas en Registro de Constructores. Arza y González García (1998: 42) presentan un ilustrativo listado de firmas, según su participación en cada corredor: Semacar (Dycasa, Perales Aguiar); Caminos del Oeste (Techint); Nuevas Rutas (Decavial, Necon, Chediak, SADE); Covico (Nordeste, Glinkstein, Estructuras, Delta, Asfalsud, ICF, Enretto, TECSA, Bacigalupi, De Stefano, Cocyvial, Copyc, Bonifantin y Di Biaso, Coemic, Guerechet); Servicios Viales (Sideco Americana); Covicentro (Roggio, Aragón, Supercemento, Dragados y Obras Portuarias); Covinorte (Roggio, Aragón, Supercemento, Dragados y Obras Portuarias); Concanor (Roggio, Aragón, Supercemento, Dragados y Obras Portuarias); Virgen de Itatí (Chacofi, EAC, Supercemento, Dyposa, Nazar); Rutas del Valle (Geope, Cycic, Luciano); Camino del Abra (Balpala, SADE, Necon, Chediak); Nuevas Rutas (Decavial, Necon, Chediak, SADE); Caminos del Río Uruguay (Babic, Codi, Conevial, Welbwers, EACA, Paretí Mai); Red Vial Centro (Roggio, Afema, Boeto-Butilengo, Romero Cammisa, Arvial). En tal sentido, Zambón (2003: 70) añade a Burgwardt, Seminara ECSA, Contreras Hnos, Esuco y Kank y Costilla en la explotación del corredor 29, y explica que se resolvió la licitación de 9.500 km de rutas nacionales -las cuales representaban el 25% del total de la extensión pero significaban el 50% del tránsito y el 66% de la recaudación- gracias a la proporción de vehículos grandes sobre el tránsito total. Los principales beneficiarios fueron la Unión Argentina de la Construcción (Techint, Macri, Kokouret), la Cámara Argentina de la Construcción (Supercemento, Conevial, Dyposa, Aragón, Roggio, EACA, Servente) y la Cámara Argentina de Empresas Viales (Burgwardt, Paolini, Perales Aguiar, Dycasa, Chediak, Equimac, Decavial). Si se adjudicaron 19 corredores a 13 consorcios que reunían a 46 empresas, los grandes favorecidos fueron SADE, de Pérez Companc (9,9%), Techint (12,3%), Macri (11,0%) y Roggio (17,5%). El 49,3% restante fue repartido entre las empresas remanentes. Deben también añadirse las autopistas y accesos metropolitanos. Desde 1992, el consorcio Autopistas del Sol explota el acceso norte -Tigre, Pilar, Campana-, integrando a Abertis Infraestructuras S.A. (31,7%), Impregilo International Infraestructures N.V. (19,8%), Sideco Americana (7,0%), Dycasa S.A. (5,8%) y el Grupo Dragados (5,7%). En nuestro país, ese consorcio usufructúa un tráfico diario superior a los 500.000 vehículos. AUSA (Autopistas Urbanas) es una empresa del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que, desde 1997, controla la explotación, el mantenimiento y las nuevas obras de algunas autopistas urbanas. De las seis autopistas que administra, tres son de acceso gratuito (Dellepiane, 9 de Julio Sur y Cámpora) y las restantes (25 de Mayo, Moreno e Illia) cuentan con estaciones de peaje. Con un flujo diario de 200.000 vehículos, 70.000 usuarios de tele-peaje, tres estaciones y 81 vías habilitadas, esa firma revela la mercantilización de la métrica burocrática. El acceso oeste es explotado por el Grupo Concesionario del Oeste, uniendo a Luján e Ituzaingó con la General Paz. Las autopistas Ricchieri y Ezeiza-Cañuelas se encuentran bajo el control de AEC, en tanto que la autopista Buenos Aires-La Plata es controlada por Covaires, conectando a Dock Sud, Quilmes, La Plata y Capital Federal.
158 En la provincia de Buenos Aires, se trata de las rutas 2 (autovía Buenos Aires-Mar del Plata), 11 (General Conesa y Madariaga) y 74 (General Madariaga). También deben destacarse los tramos Trenque Lauquen-9 de Julio (Ruta 5) y Maipú-Samborombón, bajo el control de Caminos del Río Uruguay y Covisur, respectivamente. En el caso de Córdoba, son las rutas 6 (Cruz Alta, Tancacha y Dalmacio Vélez), 10 (Machaco) y 13 (Costa Sacate y Las Varillas). Finalmente, las autopistas santafesinas fueron enajenadas, al igual que la Ruta 18 (Coronel Domínguez) y la Ruta 14 (Bigand). 159 En 1992, los concesionarios viales fueron eximidos del pago del canon -900 millones de dólares acumuladas entre 1992 y 1998- y beneficiados por ‘compensaciones indemnizatorias’ del Estado nacional -unos 60 millones de dólares anuales-. Las tarifas experimentaron abultados incrementos, mientras que las concesiones fueron prorrogadas hasta octubre de 2003 y, en algunos casos, hasta 2015 (Corredor 18, Campana-Tres Cruces, empalmes hacia Uruguay y Brasil). La calidad de las rutas no mejoró en absoluto, puesto que el ‘compromiso’ asumido por los concesionarios era restituirlas al Estado en las mismas condiciones en que habían sido recibidas, luego del fin de la concesión. Entre 1991 y 1998, las tarifas se incrementaron un 68,2%, exhibiendo un promedio del 42% para el decenio 1991-2001. Esos incrementos fueron diferenciados, resultando paradigmáticos los casos de los corredores 8 (21%), 18 (60%), 13 (82%) y 20 (75%). Durante el trienio 1996-1998, las tarifas de esos dos últimos ramos troncales concesionados -Virgen de Itatí (13) y Red Vial Centro (20)- experimentaron incrementos del 37% (Arza y González García, 1998: 48-53). En el caso del Corredor 29, la tasa interna de retorno era del 25,9%, esto es, un 95% superior a la programada por la empresa (Zambón, 2003: 77). La recaudación por peaje se quintuplicó entre 1991 y 1997. La rentabilidad de las estaciones de peaje se estimaba, en 2001, en valores que fluctuaban, según diversas fuentes y metodologías, entre 26,4% y 24,7%. Los concesionarios recuperaron en sólo cuatro años el capital invertido en obras y conservación de rutina. Dichas ganancias excluyen los aportes estatales. En 2001, empero, éstos representaban el 200% de la recaudación total, cuando, durante los años precedentes, habían explicado, en promedio, el 40%.
por el capital, diseñando “una red material de conexiones dispendiosas en tiempo y dinero”. Es la modernización de los segmentos más densos y rentables de los sistemas técnicos la que, si bien aumenta la fluidez de la producción y la circulación y atenúa la viscosidad material del territorio, acaba imponiendo una regla, toda vez que “un sistema de peaje a
favor de firmas particulares” opera limitando “el uso de ciertos fijos a aquellos que
pueden pagar. Ese nuevo instrumento normativo genera, pues, una viscosidad social” que, al
“imprimir a los agentes velocidades diversas”, denota tanto la “rigidez de las redes”
cuanto la compartimentación del territorio (Silveira, 1999a: 135 y 287). No obstante, eso no impide la intensificación de los movimientos camineros: entre 1991 y 2000, el tránsito vehicular por las rutas privatizadas se expandió un 397,0%; el tráfico caminero de cargas - actualmente segundo modo de circulación comercial (31,0%) del país, después de los puertos (49,0%)-, asistió, entre 1986 y 1998, a un sensible incremento (65,0%) del tonelaje transportado, alcanzando una participación relativa sobre los flujos terrestres del 93,5% (Argentina, 2001a). La expansión de la producción transportable por vía terrestre y la dinámica del comercio internacional con países limítrofes forjan y confieren, pues, una pretendida pero no menos eficaz legitimación técnica e ideológica a la enajenación de la red.
Sabido es que el nuevo paradigma de modernización reticular del territorio argentino se define a partir de una rigidez que, generada por las normas, se basa en la selectividad espacial del proceso de creación de fluidez. Si bien el costo del peaje representa, para la mayoría de los vehículos, el 11,7% de los fletes y el 76,0% del gasto de combustible (Arza y González García, 1998: 51), los automóviles, las camionetas y, sobre todo, las unidades de transporte de cargas y pasajeros de larga distancia160 gozan de sendos subsidios públicos en todas las concesiones viales del país, a excepción de los accesos metropolitanos, las autopistas y los tramos provinciales. La lógica estatal, al igual que la del capital, se revela selectiva: una camioneta, por ejemplo, paga un peaje mucho más elevado que los camiones pesados, que sólo abonan el 28% del valor plano; paralelamente, los ómnibus se benefician con una reducción que fluctúa entre el 80% y el 100%. Se afianza, así, un esquema de subsidios cruzados anterior a la privatización; en 1979 un vehículo liviano aportaba seis veces más que la infraestructura que ‘consumía’, más los camiones sólo tributaban la mitad del deterioro que provocaban (Barbero y Quinn, 1986: 138). Las nuevas regulaciones operan acentuando el drenaje de recursos públicos161, porque la creación del Fondo Fiduciario Vial procuró compensar a los concesionarios por dichas reducciones tarifarias y, a la vez, financiar las obras de mantenimiento. Al limitarse al discrecional -y, por cierto, contradictorio- reparto de subsidios entre quienes explotan la red y quienes transitan por ella, una métrica burocrática mercantilizada y una acción compensadora ausente obligan, pues, a preguntarse acerca de la racionalidad real del sistema de peaje, a interrogarse con respecto a cuál es su verdadera finalidad y, también, a inquirir si su desenvolvimiento va, en rigor de verdad, más allá de la mera configuración y reproducción de un nuevo y eficaz mecanismo de extracción de plusvalía sistemáticamente puesto a disposición del lucro de ciertos agentes hegemónicos.
Con la llegada del nuevo milenio, todas las concesiones de la red caminera nacional fueron -a excepción de las autopistas y accesos metropolitanos, del Corredor 18 (rutas mesopotámicas 12 y 14) y de los ejes Rosario-Victoria y Cipolletti-Neuquén- reorganizadas. No obstante, esto ocurrió de un modo tal que el esquema de concentración pergeñado durante la década anterior, en vez de revertirse, se acentuó (Mapa 2): de 18 corredores de 8.877,6 km controlados por 13 concesionarios se pasó a 6 corredores de 8.587 km explotados por 6 empresas, esta vez por un plazo de 5 años162 (Cuadro 15); paralelamente, la concesión de algunas rutas provinciales -sobre todo en Buenos Aires (rutas 2 y 11)- fue también objeto de una reestructuración. Suplantados por un fondo fiduciario a partir del cual el OCCOVI distribuye la recaudación del sistema entre los concesionarios viales, los subsidios estatales fueron suprimidos casi por completo. Otrora sujeta a una temporalidad de contenido globalizado -la inflación norteamericana-, la indexación de las tarifas comenzó a depender, en virtud de las nuevas normas jurídicas, de la evolución de los salarios y de los costos del sector de la construcción, adquiriendo, así, un contenido obediente a los ritmos internos. Otra cara de la moneda era, empero, dada por el otorgamiento de condiciones todavía más ventajosas para la explotación de los segmentos privatizados de la red, pues ahora los concesionarios sólo son responsables por los trabajos de mantenimiento
160 La reducción de tarifas oscila, en esos casos, entre el 60% y el 100% del precio nominal.
161 El Estado nacional se comprometió a desembolsar 700 millones de dólares en concepto de indemnizaciones adeudadas y mantener el régimen de compensaciones, resarciendo a los concesionarios por la reducción de tarifas.
162 Si se añaden los corredores 18 y 29 (cuyas concesiones aún no han caducado), se trata de ocho corredores controlados por ocho firmas. Considerando la propiedad del capital y la pertenencia de las concesionarias a determinados grupos económicos, la concentración empresarial verificada es todavía mayor que la registrada durante los años noventa.
y la señalización de los caminos; mucho más onerosas, las tareas de ampliación y pavimentación de la red caminera quedan, entonces, en manos del segmento nacional y provincial del Estado, lo que le permite delegar responsabilidades a firmas hegemónicas como Coarco, Equimac y Homaq -rutas 226, 252, 3, 5 y 7-, Decavial-Vialco -ruta bonaerense 2 y rutas nacionales 9, 11, 19 y 188-, Corporación América y Covico -rutas 9 y 34- y Supercemento-Dragados y Obras Portuarias -rutas 11, 12 y 16, la única que cuenta con una subvención estatal163- (Cuadro 15).
Mapa 2. Red nacional de rutas, según corredores viales. Argentina, 2005
Fuente: elaboración personal sobre la base de Argentina (2005b).
No obstante, el imperativo de la fluidez sería, una vez más, eclipsado. Otorgando sendas ventajas fiscales y financieras, las nuevas regulaciones obligan a los concesionarios a cumplir con los tiempos mínimos de espera en las cabinas de peaje164, más esto rara vez se cumple; de ahí la pérdida de velocidad de la circulación. Otro ejemplo de la genuflexa conducta de los sistemas de acciones públicas ante los intereses del capital es la ruta 14, columna vertebral del comercio con el MERCOSUR: luego de transferir al Estado nacional las obras de la autopista entre Ceibas y Gualeguaychú, la concesionaria Caminos Río Uruguay obtuvo la eliminación de multas por incumplimiento de obras, la pesificación de garantías y seguros, la indexación de tarifas conforme a los costos operativos de la explotación y un aumento del 12% en el valor del peaje cobrado en el puente Zárate-Brazo Largo; así, la métrica burocrática deviene mercantil, más también irracional, pues al satisfacer la codicia de los concesionarios de ese corredor vial -el de la mayor cantidad anual de accidentes de tránsito fatales del país-, se impide alcanzar uno de los imperativos del período: la fluidez del espacio.
Sin embargo, la reestructuración del sistema de concesiones viales, lejos de ser fortuita, obedece, sobre todo, a la lógica instrumental del comercio internacional, que imprime una nueva valorización a distintos puntos del territorio; se diseña y reproduce, entre las principales ciudades bonaerenses, santafesinas, cordobesas, pampeanas, cuyanas, mesopotámicas y del norte patagónico, un denso espacio de flujos, un verdadero mapa de las verticalidades compuesto de puntos distantes entrelazados por nexos de coherencia
163 Todas las concesionarias citadas son subsidiarias de grandes grupos económicos como Constructora Necon, Benito Roggio, Eurnekián, Sideco, Cartellone, Chediak, Delta, Asfalsud, TECSA, Macri, Burgwardt, Dycasa y Techint. Coarco y Equimac no concretaron el 30% de las obras comprometidas para la ruta 226. Constructora Necon adeuda incumplimientos de obras en las rutas 5 y 7 por el 53% y el 67%, respectivamente. La DNV constató una infracción del plan de inversiones pactado en la ruta 188 por Covico situado en el 84%, mientras que, en el caso de Supercemento-Dragados y Obras Portuarias, que otrora compartía las concesiones de las rutas 9, 12, 16 y 34, el nivel de trasgresión llegó al 54% de las obras previstas.
funcional: son las “conexiones geográficas” sobre las que teoriza De Souza (1992: 124), dadas por los vínculos entre urbanizaciones y sistemas productivos a partir de la configuración material y organizacional de las redes. Es en tal sentido llamativa la superposición del mapa de concesiones viales respecto del trazado de los cinco principales corredores de circulación terrestre de flujos comerciales domésticos e internacionales identificados por Cristini, Moya y Bermúdez (2002: 49), los cuales dan cuenta de buena parte de un transporte automotor de cargas integrado a los principales puertos165: así pues, el Corredor 2 y los accesos metropolitanos prácticamente se superponen a una red que, responsable por el 20% de la carga circulante, une a Valparaíso, Mendoza, San Luis, Mercedes, Laboulaye, Rufino, Junín, Luján, Buenos Aires y San Pablo; dicho itinerario cubre, junto a los corredores 1 y 29, gran parte del subsistema de flujos que comunica a Lonquimay, Cutral-Có, Plaza Huincul, Zapala, Neuquén, Cipolletti, General Roca, Bahía Blanca, Azul, Cañuelas y Buenos Aires; a su vez, la configuración territorial de los corredores 3, 4 y 5 es explicada por los nexos entre Jujuy, Salta, Resistencia, Santiago del Estero, Rosario, Córdoba y Buenos Aires, al igual que la geometría del Corredor 29 ilustra el dinamismo del nordeste. Se trata, en todos los casos, de espacios signados por la fluidez efectiva del transporte automotor, en un marco de intensificación del intercambio comercial con países limítrofes: Brasil, Chile y Paraguay concentran el 82,9% de las frecuencias, el 71,5% de las flotas domésticas vinculadas a esos destinos y el 71,3% de la capacidad instalada de carga (Argentina, 2001a). El nodo neurálgico del sistema sigue siendo la red metropolitana de autopistas y accesos; el tránsito hacia y desde la Capital Federal representa el 65,8% del caudal vehicular, así como también el 60,2% de la recaudación vial (Argentina, 2006b)166.
Las racionalidades del período dejan su impronta material y organizacional sobre los corredores viales y la red metropolitana, pues los sistemas de control de imagen por cámaras de circuito cerrado de video, los detectores de velocidad, peso y condiciones climáticas y los sistemas informáticos de conteo del tráfico existentes en las estaciones de peaje empirizan, en cierto modo, los contenidos del medio técnico-científico- informacional. Son autopistas ‘inteligentes’ las que, gracias a su Centro de Control de Tránsito -único en el país, permitiendo observar en tiempo real secciones enteras de la