En esta aplicación se evaluaron los efectos de mejorar la infraestructura de transporte en los países de ALC. En general, la comparación internacional arroja como resultado que la infraestructura de transporte en ALC es deficiente cuando se la compara con otras regiones (Portugal-Perez y Wilson (2010)). En consecuencia, se ve resentida la integración regional como así también la competitividad global de dicho países. El objetivo de esta aplicación fue estimar los retornos potenciales que tendría una mejora de la infraestructura de transporte en los países de ALC. Para ello, se utilizó la versión dinámica del modelo BIT-INT. El modelo utiliza como año base el 2008 e incluye 16 países latinoamericanos para los cuales se dispone de datos
desagregados.18 El periodo de simulación es del 2008 al 2020.
Para medir las ganancias potenciales de la inversión en infraestructura en América Latina, esta aplicación se basa en tres estudios empíricos relevantes en el tema, Roland-Holst (2006), Zhai (2010), y Francois et al. (2009). En un primer lugar, se modela un aumento exógeno de la demanda de inversión. Primero, basándose en las necesidades de inversión específicas en cada país en el sector de transporte (2005-2010) gracias a los datos provistos por la CEPAL (Perrotti y Sánchez, 2011) los cuales son estimados sobre la base del modelo econométrico presentado en Fay y Yepes (2003), se proyectó sobre la base del PIB de cada país de América Latina la demanda de inversión en transporte hasta el año 2020. Si bien los rendimientos de la inversión en infraestructura son elevados en la mayoría de los países, esta opción requiere un importante compromiso financiero - en promedio, las necesidades adicionales anuales estimadas son equivalentes al 1,1 por ciento del PIB regional durante la próxima década (Perrotti y Sánchez, 2011) (ver Tabla 3.1). En segundo lugar, en base a las asignaciones históricas y el trabajo de
18 Para mayor información ver "Invertir en Integración: Los retornos de la complementariedad entre software y
hardware" Seccion III. Banco Interamericano de Desarrollo, Sector de Integración y Comercio, Notas Técnicas #
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Calderón y Servén (2004)19, la demanda de inversión se descompone en dos componentes: (i) la
demanda de inversión nacional en infraestructura de transporte, y (ii) las entradas de capital externo. En cuanto al financiamiento, un tercio es financiado por las agentes económicos nacionales (hogares, empresas y gobierno), y dos tercios por fuentes externas de todo tipo, inversión directa extranjera (IDE), colaboraciones público-privada entre otros. La estimación se realiza, en base a Fay y Morrison (World Bank, 2005), los indicadores de desarrollo mundial y otros datos relevantes.
Tabla 3.1: requerimientos de inversiones anuales por sector en América Latina. (% en términos del PIB a precios del año 2000)
Luego, los efectos ricardianos margen/precio fueron modelados siguiendo la aplicación del concepto "cantidad eficiente y precio eficiente”, que se utiliza para el estudio de los costos de
19 Dichos autores examinaron la inversión en infraestructura para los siete países más importantes de América Latina
encontrando que la inversión en infraestructura sería equivalente alrededor de 0,36 por ciento del PIB en América Latina para el período 1996-2001.
Paises Energia Transporte Agua /
Saneamiento Total Argentina 1.8 1.4 1.9 0.2 5.2 Barbados 0.3 3.4 11.4 0.2 15.3 Belice 1.9 3.4 6.4 0.3 12.0 Bolivia 2.5 3.8 1.7 0.4 8.4 Brasil 1.9 2.2 0.9 0.3 5.2 Chile 2.0 2.6 1.0 0.3 5.9 Colombia 1.8 4.7 0.6 0.2 7.3 Costa Rica 1.7 1.8 2.1 0.2 5.9 República Dominicana 3.3 2.4 3.1 0.2 9.0 Ecuador 1.6 7.5 2.7 0.4 12.1 El Salvador 1.0 5.2 0.9 0.3 7.3 Guatemala 1.7 2.9 1.0 0.7 6.3 Guyana 1.1 7.1 3.8 1.1 13.2 Haiti 9.0 17.2 1.0 1.0 28.1 Honduras 3.6 8.1 2.3 0.6 14.6 Jamaica 0.8 3.6 8.4 0.4 13.2 Mexico 0.9 1.1 0.8 0.2 3.0 Panama 2.4 6.9 1.4 0.2 10.8 Paraguay 13.5 7.0 2.1 1.0 23.6 Peru 1.8 3.1 0.6 0.2 5.6 Trinidad Tobago 0.7 2.3 1.0 0.1 4.2 Uruguay 1.6 3.8 2.7 0.1 8.2 Venezuela 3.0 1.8 1.2 0.1 6.1 ALC 1.7 2.1 1.1 0.2 5.2 Fuente: CEPAL, 2011. Comunicación
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transporte en América Latina (Giordano, Guzman y Watanuki, 2012)20 (ver Sección 3.4). La
estimación de la reducción de los costos del comercio ligados a la inversión en la infraestructura de transporte se basa en Francois et al. (2009). A partir de la relación entre el logaritmo del PIB per cápita y la reducción de los costos de transporte (elasticidad, o cambio porcentual), se estimó una ecuación lineal. Aplicando el PIB per cápita de cada país de América Latina en el período de la proyección en la ecuación lineal se obtienen los cambios en la reducción de los costos de transporte. Este elemento se introduce en las ecuaciones ligadas a los costos de trasporte relacionados con los efectos ricardianos descritos anteriormente (ver Tabla 3.2). La estimación de los costos de transporte para el año base fueron elaboradas a partir de Moreira, Volpe y Blyde (2008).
Tabla 3.2: reducción en los costos de transporte relacionados con la inversión en infraestructura de transporte
Fuente: Estimaciones INT en base a Francois, Wignaraja y Rana (2009), utilizando la demanda de inversión total en infraestructura, estimada por la CEPAL (2011).
En este caso, se evaluaron cuatro escenarios alternativos de política: (i) liberalización arancelaria total (completa eliminación de los aranceles intrarregionales residuales, (ii) facilitación del comercio exterior (reducción de dos puntos porcentuales de los costos del transporte intra- regional), (iii) reducción de las barreras no arancelarias intra-regionales (disminución del 30% en la restrictividad equivalente ad valorem bilateral de estas medidas), e (iv) inversión en infraestructura de transporte.
La primera conclusión que emerge del análisis de los resultados de las simulaciones es que los componentes software (políticas y marcos regulatorios) y hardware (infraestructura
20 Esta metodología fue introducida por primera vez por Hertel, Walmsley y Itakura (2001), y se utilizan para
estudios posteriores: Menores y Tsigas (2008); Stone, Strutt, y Hertel (2009).
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 México 1.11123 1.10644 1.10297 1.09814 1.09364 1.08953 1.08595 1.08216 1.07844 1.07483 1.07131 1.06792 Centroamérica 1.03303 1.03152 1.0292 1.02632 1.02313 1.01993 1.01669 1.01328 1.00978 1.00618 1.00247 0.99866 Bolivia 1.08195 1.07854 1.07441 1.07023 1.066 1.06171 1.05736 1.05296 1.0485 1.04399 1.03942 1.0348 Colombia 1.07848 1.07369 1.06901 1.06429 1.05962 1.05491 1.05014 1.04533 1.04048 1.03559 1.03065 1.02567 Ecuador 1.11311 1.1098 1.10776 1.10623 1.10474 1.10321 1.10163 1.09999 1.09828 1.09652 1.09469 1.09282 Perú 1.11978 1.10956 1.10252 1.09589 1.08924 1.08258 1.07588 1.0709 1.06589 1.06087 1.05582 1.05075 Venezuela 0.87298 0.87219 0.87123 0.87038 0.86949 0.86856 0.86756 0.86693 0.86624 0.86553 0.86477 0.86395 Argentina 0.85200 0.84264 0.83813 0.83508 0.832 0.8289 0.82577 0.82261 0.81942 0.8162 0.81295 0.80967 Brasil 0.95240 0.94788 0.9432 0.93844 0.9337 0.92883 0.9239 0.91892 0.91391 0.90888 0.90382 0.8987 Paraguay 1.00021 0.99623 0.99253 0.98891 0.98573 0.98252 0.97926 0.97594 0.97257 0.96915 0.96567 0.96214 Uruguay 0.96008 0.94542 0.93687 0.92985 0.92318 0.91646 0.90978 0.90311 0.89646 0.8898 0.83113 0.87644 Chile 0.90099 0.89616 0.89053 0.88518 0.87993 0.87465 0.86933 0.86397 0.85858 0.8535 0.84839 0.84337
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física) de la agenda de integración producen rendimientos considerables y más o menos equivalentes para la región como un todo, si bien existen importantes variaciones entre países. Los tres primeros escenarios de reforma de política (software) producen conjuntamente un incremento promedio del 20% de las exportaciones intrarregionales, y se prevé que la inversión en el componente hardware (transporte únicamente) generará un 27% adicional de exportaciones en el curso de la próxima década. Otra observación derivada de la simulación es que, cuando las intervenciones de política y las inversiones son continuas en el tiempo, éstas producen ganancias dinámicas cumulativas. En otras palabras, cuando la reforma de política avanza en forma ininterrumpida, los rendimientos obtenidos durante un año se consolidan sobre la base de los del año anterior, especialmente en el caso de la inversión en infraestructura. Si bien las reformas del software reducen los costos del comercio a través de un solo canal de transmisión, la inversión en hardware activa tres canales distintos: reduce los costos de transporte, impulsa el crecimiento económico a través del consumo y el empleo, y promueve una mayor productividad gracias a una asignación más eficiente de los factores de producción. Esto, a su vez, aumenta la competitividad de las exportaciones en los mercados mundiales y regionales.