Applying the ISPS Code in the maritime security risk management

En este apartado se va a proceder a describir las tres alternativas que se han tenido en consideración para la realización de este proyecto, haciendo hincapié en sus principales diferencias, sin entrar en detalle de cada una, ya que el objetivo es realizar una valoración objetiva de las mismas para poder decidirnos por la mejor valorada.

2.1.ALTERNATIVA 1

Esta primera alternativa, a priori, se entiende como la más avanzada en cuanto a seguridad y sostenibilidad, aparte de ser la alternativa que mayor cuidado tiene con su estética. A continuación se tratarán sus principales aspectos.

Como se ha dicho en la introducción a este punto es necesario mejorar el viario existente en la parcela de forma que todas las calles serán de nueva construcción. Se han respetado los accesos desde el viario que rodea a la parcela siguiendo lo establecido en el PXOM con el fin de dotar al sector de la mayor accesibilidad y sostenibilidad posible.

Las dos calles principales de la urbanización tienen una sección de 12 m, tomando como referencia las recomendaciones descritas en el nuevo PXOM. Se considera que es un ancho suficiente para albergar el tráfico en un sentido que circulará por la urbanización además de solucionar el problema de espacio para aparcamiento.

Se divide la sección en un carril de 3.5 m, excesiva anchura para la circulación rodada lenta pero conveniente para realizar maniobras de estacionamiento. Aparcamiento en línea a ambos lados de la sección para un mayor aprovechamiento y poder alcanzar las plazas mínimas necesarias, ocupando dos franjas de 2 m. Y aceras a ambos lados de 2.25 m de ancho para tráfico peatonal. Las dimensiones de las plazas de aparcamiento serán de 2 m de ancho por 5 m de largo de acuerdo con lo que indica las Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano del Ministerio de Fomento.

Imagen 3: Esquema de secciones en Alternativa

Para el resto de calles se utilizan secciones de 8 m de ancho a un nivel, con un único carril para un solo sentido de circulación de 3 m de ancho y paso peatonal de 2.5 m a ambos lados. El viario secundario no se provee de plazas de aparcamiento por considerarse suficientes las dispuestas a lo largo de las dos calles principales.

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Los pavimentos empleados son de alta calidad y tratan de darle a la urbanización un carácter autóctono. Para los viales de coexistencia entre vehículos y peatones se utilizará una combinación de baldosas y adoquines de granito, estos últimos se utilizarán en las zonas de rodadura.

Por otro lado, los viales destinados a vehículos estarán configurados en su zona de rodadura por una capa de mezcla bituminosa, mientras que las zonas destinadas al estacionamiento de vehículos estarán configuradas por adoquines de hormigón, diferenciando de esta manera ambas zonas.

Tratándose de una zona urbana y teniendo en cuenta que la seguridad del peatón es primordial, la velocidad máxima permitida en la totalidad de la urbanización será de 30 Km/h. En las vías de coexistencia de tráfico además se reducirá esta velocidad a los 20km/h para dotar así a los peatones de mayor seguridad y comodidad.

Con el fin de fomentar el transporte mediante vehículos eléctricos o híbridos-enchufables, la urbanización constará de 4 plazas de aparcamiento localizadas en la zona central que estarán dotadas de un sistema de recarga totalmente gratuito.

El sistema de iluminación planteado en toda la urbanización parte de la tecnología LED. A priori resulta económicamente más cara, pero se compensa con un menor coste de mantenimiento, con una mayor duración y una mejora en la calidad de la iluminación. Se empleará tanto para viales, como para las aceras o parques.

En cuanto al mobiliario urbano, se utilizarán productos de calidad, un mobiliario de línea moderna realizados en materiales como el acero o la madera.

2.2.ALTERNATIVA 2

La segunda alternativa se establece en una posición media entre el grado de sostenibilidad o el nivel estético y el coste económico de la actuación.

Las dos calles principales de la urbanización tienen una sección de 12m, al igual que antes. Se divide la sección en un carril de 3.5 m, excesiva anchura para la circulación rodada lenta pero conveniente para realizar maniobras de estacionamiento. Aparcamiento en batería a 45º a un lado de la sección ocupando una franja de 4.5 m. Y aceras a ambos lados de 2 m de ancho para tráfico peatonal.

Los viarios secundarios siguen siendo vías de 8 m de ancho. Para su distribución se establece un carril de 3 m para el sentido de circulación, sin aparcamiento, y aceras de 3m y 2m para el tráfico peatonal y su comodidad.

En esta ocasión, como en la alternativa 1, tampoco se disponen plazas de aparcamiento adicionales a las del viario principal por considerarse éstas suficientes.

Los pavimentos que se utilizarán en las zonas de coexistencia en esta alternativa están configurados por baldosas de hormigón, las cuales tienen un diseño bastante adecuado con un coste económico más reducido que la piedra natural empleada en la primera alternativa.

En cuanto a los viales destinados únicamente al tráfico de vehículos se utilizará una capa de rodadura compuesta por mezcla bituminosa, tanto para la calzada como para las zonas de aparcamiento.

Imagen 4: Esquema de secciones en Alternativa 2

La velocidad máxima permitida estará limitada, igual que en la alternativa anterior, a 30 Km/h en toda la urbanización, con el objeto de asegurar la seguridad de los peatones, pero sin disminuir esta en las calles de coexistencia. De esta forma, para seguir manteniendo la seguridad peatonal, los pasos peatonales están configurados mediante RVP (Reductores de Velocidad Prefabricados) con sección de “lomo de asno” y longitud de 40cm. Estos se colocarán a todo lo ancho la calzada, antes y después de todos los pasos de peatones con el fin de reducir la velocidad de los vehículos.

Tratando de economizar la actuación, en esta alternativa no estarán disponibles los puntos de recarga de vehículos eléctricos o híbridos-enchufables.

El sistema de iluminación y el diseño del mobiliario urbano resultan inalterados en esta segunda alternativa, dado que aportan un gran nivel estético a la urbanización.

URBANIZACIÓN EN AR-1 Y AR-2 DE O CARBALLIÑO

MEMORIA JUSTIFICATIVA ANEJO 03: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

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2.3.ALTERNATIVA 3

La tercera de las alternativas se plantea como la más económica, a costa de una reducción considerable en la estética, la sostenibilidad y la seguridad de la urbanización. Por lo tanto se trata de la opción más pobre pero la que dispone de gasto de ejecución más contenido.

Las calles principales de la urbanización tienen una sección de 12m, al igual que antes. Se divide la sección en solo un carril de 3.5 m, aparcamiento en línea en el lado derecho de la sección, ocupando una franja de 2.5 m, y aceras a ambos lados de 3 m de ancho para tráfico peatonal y su comodidad.

En esta ocasión sí se disponen plazas de aparcamiento en el viario secundario puesto que las del viario principal no son suficientes.

Los viarios secundarios siguen siendo vías de 8 m de ancho. Para su distribución se establece un carril de 3 m para el sentido de circulación, aparcamiento en línea en el lado derecho de la sección, ocupando una franja de 2 m con tráfico viario interrumpido de forma intermitente y aceras de 1.5m para el tráfico peatonal.

Debido a su aceptable estética y su coste de ejecución y mantenimiento reducido, el pavimento utilizado en las zonas de coexistencia será el hormigón impreso. El resto de los viales estarán compuestos por una capa de rodadura realizada con mezclas bituminosas.

Imagen 5: Esquema de secciones en Alternativa 3

Los pasos peatonales mantendrán un diseño ordinario, es decir, estarán simplemente formados por marcas viales en la calzada sin ningún tipo de sistema de reducción de velocidad. La velocidad máxima permitida se eleva de 30 Km/h, que se establecía en las anteriores alternativas, hasta los 50 Km/h que establece el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación.

No se dispondrá ningún tipo de sistema de aprovechamiento de aguas pluviales ni de ningún punto de recarga de vehículos eléctricos o híbridos-enchufables reduciendo de esta manera el coste de la urbanización.

En cuanto a la iluminación planteada en esta alternativa, se trata de la tecnología estándar formada por lámparas de vapor de sodio de alta presión, mientras que para el mobiliario se considerarán productos formados por materiales de bajo coste, eliminando de esta manera los bancos de granito o las papeleras de acero galvanizado de las alternativas anteriores.

2.4.CUADRO RESUMEN DE LAS TRES ALTERNATIVAS

En el Apéndice 1, al final de este anejo, se presenta un cuadro comparativo de los aspectos más destacados de cada alternativa, los cuales han sido determinantes a la hora de la elección de la alternativa más viable para el diseño definitivo de la urbanización.