AREAS OF FURTHER RESEARCH

un uso eficiente del espacio físico tanto en las zonas portuarias como en las zonas ferroviarias. Así se aumentaría la eficiencia a través de una mejora en los tiempos de carga y descarga.

1.3.4.5. Perfil actual del sistema portuario

En materia portuaria se desarrolló un verdadero proceso de reestructuración a partir de la transferencia por parte del Estado Nacional a las provincias de los principales puertos en la década del ‘90, junto con la paralela privatiza- ción de sus operatorias y los procesos de inversión en curso. No menos importante ha sido el establecimiento de las bases normativas para el desenvolvimiento de puertos privados, que contaban con autorización precaria para operar, de forma tal de facilitar los procesos de inversión y modernización. La Ley de Puertos dispuso, en 1992, la restitución a las provincias, a su solicitud y a título gratuito, de los puertos situados en su territorio. La reestructu- ración portuaria ha llevado a una estrategia de reforma que ha consistido en descentralización, privatización y des- regulación del sector de una manera sistemática. Sólo el puerto de Buenos Aires quedó bajo jurisdicción nacional, exceptuando la parte sur del puerto, llamada Dock Sud, la que ha sido transferida a la provincia de Buenos Aires. A partir 2003, la Dirección Nacional de Puertos es quien tiene la función de planificar y controlar el cumplimiento de las políticas, planes y programas de la Autoridad Portuaria Nacional (APN); asesorar técnicamente en materia portuaria a la APN y a los organismos públicos y/o privados que lo requieran; intervenir en el control de los proce- dimientos de habilitación de puertos; coordinar la acción de los distintos organismos del Estado Nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario; fiscalizar las actividades operativas de los puertos de acuerdo con la legislación vigente; intervenir en la aplicación del régimen disciplinario por el incumplimiento de las disposicio- nes legales y/o reglamentarias en que incurrieran los titulares de las administraciones portuarias públicas y priva- das. La Subsecretaría Nacional de Puertos y Vías Navegables se encarga de intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas y planes referidos al transporte fluvial y marítimo, entender en la elaboración, propuesta y ejecución de las políticas sobre concesión de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de las vías navegables, supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte fluvial y marítimo y ejercer las responsabilidades y funciones de la autoridad portuaria nacional, entre otras.

Así, la provincia de Buenos Aires se convirtió en la principal autoridad portuaria, ya que a partir de ese momento tiene 3 puertos (Dock Sud, C. Rosales y San Nicolás) bajo su autoridad, y posee en su territorio el 25% de los puer- tos argentinos, entre los cuales se cuenta el más importante puerto fluvial del Río de la Plata (Dock Sud) y tres de los principales puertos marítimos de la costa atlántica: Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata. La reciente puesta en marcha del nuevo puerto de La Plata generará un nuevo punto de llegada y salida de bienes que traerá benefi- cios a la región e implicará una descongestión del puerto de Buenos Aires y Dock Sud. En cuanto al control de los actos administrativos portuarios, el mismo compete a la Fiscalía de Estado de la provincia de Buenos Aires, y en lo que concierne a la Administración Contable y Financiera, esto se encuentra a cargo de una Auditoría Externa y el Honorable Tribunal de Cuentas de la provincia de Buenos Aires.

El Consorcio de Gestión Portuaria es un ente público no estatal encargado de administrar, explotar y mantener la in- fraestructura portuaria y las áreas de uso común, incluyendo vías navegables y áreas de acceso. Se caracterizan por contar con autonomía económica, financiera y contable. Tienen un presidente designado por el gobernador, sus directorios están compuestos por 8 miembros representando a la Provincia de Buenos Aires, la Municipalidad a la que pertenece el puerto, a los gremios del personal portuario, al sector privado, operadores portuarios y cámaras

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empresarias. Por su situación de autonomía arrendan suelo, por medio de permisos de uso, otorgan concesiones y reciben inversiones de empresas y operadores privados. Mantienen la titularidad y dominio del suelo los inmuebles y la infraestructura. Son Consorcios Portuarios: San Pedro, La Plata, Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca. Por su parte, las funciones del organismo provincial de puertos, la Subsecretaría de Actividades Portuarias, se han orientado progresivamente a: (i) Planificación global; (ii) Supervisión de obra y mantenimiento en puertos con delegaciones provinciales; y (iii) Regulación y control.

Con respecto a las tarifas portuarias, son fijadas por los concesionarios dentro de los lineamientos establecidos por el ente regulador. Aquellos, también, deben colaborar con el gobierno en los planes de inversión futuros.

Elementos fundamentales del modelo de gestión propuesto

Si tenemos en cuenta las experiencias internacionales como la argentina llegamos a las siguientes conclusiones. El nivel de intervención del Estado en la gestión de los puertos difiere enormemente en función del país. En algunos países los puertos funcionan de forma prácticamente autónoma y no existe un organismo centralizado encargado específicamente de la gestión portuaria o de la coordinación de las actividades de los diferentes puertos; en estos casos el Estado sólo establece regulaciones genéricas en el sector del mismo modo que lo hace en otros campos de la actividad económica. En el extremo opuesto, hay estados que disponen de una estructura administrativa (cen- tralizada o descentralizada) que gestiona y ejecuta completamente la política portuaria. En cualquiera de los dos extremos es necesario tomar una serie de decisiones que afectan directamente al área local de influencia del puerto, es por ello que aparece la necesidad de establecer algún tipo de administración local para ejecutar en cada puerto la política portuaria definida por el Estado. En este sentido, hay que tener en cuenta que, a pesar de la creciente tendencia a la privatización de los servicios portuarios, existen funciones que difícilmente pueden dejarse exclusi- vamente a la iniciativa privada como pueden ser la disponibilidad de las zonas de maniobra para los buques, las grandes obras de infraestructuras de abrigo o el dragado de los canales de entrada, el reparto del espacio portuario entre los diferentes operadores, la coordinación de las actividades que llevan a cabo diferentes agentes y la garantía de que se llevan a cabo según la legislación vigente.

El modelo de gestión del sistema portuario basa su desarrollo en el proceso evolutivo que está experimentando en los últimos años. Se está orientando desde un modelo “Tool Port”, donde cada puerto se constituía como un prestador de todos los servicios portuarios internalizando para ello las operaciones y una amplia gama de activida- des, (como lo hacían los viejos puertos nacionales de la Administración General de Puertos), hacia un modelo de gestión “Landlord Port”, basado en la provisión de infraestructuras y espacios portuarios, la regulación de servicios prestados por la iniciativa privada, la liberalización y externalización de servicios y actividades no estratégicas. Esto requiere de la competitividad de la Autoridad Portuaria entendida como la capacidad de captar y fidelizar el tráfico portuario a través de la mejora de la calidad de los servicios, la política de precios, el desarrollo del marketing portuario y la potenciación de la iniciativa privada; y la excelencia operativa de la comunidad portuaria; al mismo tiempo, la autosuficiencia económica entendida como el desarrollo del negocio sobre la base del aumento de los ingresos y la optimización de los costos, conjuntamente con una gestión óptima de las inversiones. Esto sin des- medro del apoyo a actividades de la economía social de escala exportadora. Finalmente, el crecimiento y optimiza- ción de infraestructuras portuarias entendida como el crecimiento sostenido del sistema a través de inversiones , evitando la sobreutilización del sistema, potenciado la financiación privada asociada a la prestación de servicios y minimizando el endeudamiento.

Respecto al grado de participación privada en la actividad portuaria consideramos necesario que el sector público siga jugando un determinado papel como regulador de la actividad. El mecanismo sobre el que se avanza en la pro-

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