Assumptions in Multiple Regression Analysis

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Stadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt.

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Normalmente ambas demandas se solapan, incluso en los mismos destinos (por ejemplo los empleados y los clientes de una tienda) y por tanto hay que prever ofertas adecuadas para ambas demandas. El porcentaje entre la oferta de plazas de corta y larga duración depende de cada situación.

Está dispuesto a aparcar a una mayor distancia siempre que el lugar ofrezca mejores condiciones que un aparcabici más cercano pero menos seguro. La comodidad de colocar o anclar la bicicleta es menos importante, lo esencial es la posibilidad de poder atar el cuadro y la rueda delantera a la estructura del aparcabici.

En función de ambos tipos de demanda, pueden hacerse las siguientes consideraciones a las posibles ubicaciones de los aparcamientos de bicicletas:

a) Zonas comerciales

En calles o zonas comerciales la proximidad del aparcabici a las tiendas es un requerimiento fundamental. Por tanto se requieren agrupaciones pequeñas (entre 5-10 plazas) que se repitan cada cierta distancia a lo largo de una calle comercial.

En zonas peatonales se deben facilitar aparcamientos para bicicletas no sólo en los puntos de acceso, sino también en la misma zona peatonal. Aunque no esté permitido circular por algunas calles o zonas peatonales, muchos ciclistas empujan la bicicleta y requieren un aparcamiento cerca del destino.

Otro requisito de los aparcabicis es ofrecer buena estabilidad, ya que muchas bicicletas llevan bultos o cestas para llevar la compra. Asimismo el transporte de niños en una sillita trasera es muy frecuente en los desplazamientos de compras. Por tanto se debe garantizar la estabilidad en caso de sacar al niño de la sillita.

La seguridad juega un papel inferior, por un lado debido a la corta duración y, por otro, debido al alto tránsito peatonal (seguridad ciudadana). La posibilidad de anclar el cuadro suele ser la excepción para la mayoría de los ciclistas que van de compras.39 En consecuencia, en calles o zonas comerciales no todos los aparcabicis deben garantizar la máxima seguridad (posibilidad de anclar el cuadro además de la rueda delantera), por lo que es suficiente que algunos de los modelos ofrezcan esta posibilidad.

b) Oficinas y centros comerciales

Las oficinas que prácticamente no tienen público sólo requieren plazas de aparcamientos para los empleados, mientras que las oficinas con público necesitan plazas de aparcamientos de corta/media duración.

La ubicación de los aparcabicis para el público en la proximidad de las entradas principales es fundamental. A menor distancia mayor aceptación y más fácil orientación. La desventaja puede ser una acumulación de bicicletas en las entradas, dificultando el acceso peatonal o dificultando la inserción en el entorno. Para evitar la concentración de las bicis aparcadas en un punto central, se pueden ofrecer varios aparcamientos alrededor del edificio, siempre y cuando existan accesos alternativos al mismo.

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Ruhender Radverkehr, Bausteine für die Praxis. ILS, Ministerio de Urbanismo, Vivienda y Transporte de NRW (Alemania), Dortmund 1990.

Finalmente cabe también la posibilidad ofrecer plazas de aparcamientos dentro de las mismas edificaciones, siempre que exista suficiente espacio disponible. En caso contrario se pueden reservar plazas de aparcamientos para bicicletas en los aparcamientos subterráneos para vehículos motorizados, aunque dicha oferta no suele tener demanda en el caso de la corta duración.

c) Instituciones públicas

Las edificaciones de la administración como el Ayuntamiento, Hacienda, Registros civiles, bibliotecas y otras instalaciones suelen tener mucho público. En función de la superficie edificada, la importancia o la ubicación de la instalación, la demanda de aparcabicis y la tipología puede ser muy variable.

Los aparcabicis deben contar con una estructura para atar el cuadro (ofrecer alta seguridad), ya que las gestiones frecuentemente duran más de una hora.

Dado que muchos edificios de las administraciones están en las zonas peatonales, donde el espacio público es escaso y/o muy valioso, los aparcabicis suelen ubicarse en las partes laterales o traseras del edificio. En este caso es conveniente indicar a los usuarios en las entradas principales la existencia de dichos aparcamientos. No obstante conviene habilitar al menos algunas plazas de corta duración delante del edificio, proximidas al acceso principal.

En caso de edificios representativos, las exigencias al diseño y a los materiales de los aparcabicis serán mayores y, en su caso, conviene buscar soluciones particulares para que los aparcabicis sean lo menos intrusivos posible.

d) Ubicación en la vía pública

Los centros históricos y los ensanches del siglo XIX y primeros del XX presentan habitualmente una carencia de espacio en las parcelas de las edificaciones para ubicar aparcabicis, lo que resulta en que la única alternativa de aparcamiento de ciclos se limita en tales ámbitos a la vía pública y zonas verdes aledañas.

En general, las opciones de ubicación de aparcabicis en la vía pública se reducen básicamente a:

• bandas de aparcamiento

• aceras (espacios peatonales)

En principio, la creación de aparcabicis no debe ser a costa del espacio peatonal. La opción de instalar los aparcabicis en las bandas de aparcamiento del tráfico motorizado es viable y sencilla. En una banda de 1,80–2,00 m caben en una plaza de coche unas 6– 10 bicis aparcadas.

Sin embargo, hay dos aspectos fundamentales que conviene tener en cuenta a la hora de reservar un espacio para bicicletas en las bandas de aparcamientos:

• Proteger de forma adecuada las bicicletas aparcadas (ampliar las aceras, plantar árboles, colocar bolardos, etc.)

• El acceso al aparcabici. Éste puede ser bien desde la calzada, bien desde la acera. Si existe una vía ciclista que transcurre a la cota de la acera es mejor habilitar también los aparcabicis a la misma cota. Sin embargo, si se trata de una calle con sección mixta es mejor garantizar el acceso desde la calzada.

La ubicación de aparcabicis en las bandas de aparcamiento es una medida compatible con otras intervenciones de mejora del entorno urbanístico y de la calidad estancial de la calle. Se puede aprovechar la inserción de aparcabicis con una reforma integral de las bandas de aparcamientos, interrumpiendo de forma regular dicha franja mediante la ampliación de acera, arbolado o aparcabicis, de modo que se ordenen las plazas de aparcamientos de los coches y se mejore la permeabilidad transversal de la calle.

De forma excepcional, y sólo si hay suficiente espacio disponible, cabe la opción de ubicar los aparcabicis en las aceras o otros espacios peatonales. En todo caso el ancho mínimo de la banda de circulación peatonal (libre de obstáculos) debe ser de 2,50 metros, de modo que se garantice que no se obstaculiza el tránsito peatonal ni se conviertan en un peligro para los viandantes.

e) Estaciones y paradas del transporte público

La intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público fortalece ambos modos de transporte alternativos al coche ya que la combinación bicicleta/transporte público aumenta el radio de acción de los ciclistas y mejora la accesibilidad para los usuarios del transporte público.

No obstante, una condición previa para que la intermodalidad funcione es, por un lado, la existencia de itinerarios seguros y atractivos para acceder a las estaciones y, por otro lado, una oferta de aparcamientos seguros y en cantidad suficiente en proximidad de las estaciones.

Los usuarios que combinan la bicicleta y el transporte público suelen ser trabajadores o estudiantes, que dejan la bici aparcada durante un largo periodo de tiempo (6-10 horas). En consecuencia la seguridad es el requisito fundamental en los aparcabicis que se ubican en las estaciones o paradas del transporte público colectivo.

Dado que el espacio alrededor de las estaciones suele ser escaso y muy valioso, la disposición de los aparcabicis en estas ubicaciones debe ser de tal forma que se garantice un máximo aprovechamiento del espacio. Las fórmulas más comunes son la alteración de la cota de la rueda delantera para evitar que se enganchen los manillares a menor distancia entre 2 soportes, o aparcar las bicicletas en doble altura. Finalmente, conviene habilitar, al menos para una parte de los aparcabicis, protección climática, ya que las bicicletas están mucho tiempo expuestas a las inclemencias climáticas.

En estaciones con varios accesos, a fin de garantizar siempre el camino más corto y directo, conviene habilitar aparcabicis en cada una de las entradas.

En caso de las estaciones de tren la demanda de aparcabicis puede ser importante. En tal caso es fundamental ordenar los aparcabicis de forma clara a fin de que los usuarios no tengan problemas para localizar su bicicleta.

En las estaciones del tren en los países europeos con una mayor cultura de la bicicleta la tendencia es habilitar bici-centros o velo-estaciones, que son recintos cerrados y vigilados para aparcar la bicicleta. En muchos casos, de cara a sacar el máximo aprovechamiento del espacio, los aparcabicis son de doble piso. Para reducir los costes del personal, se suele ofrecer un amplio abanico de servicios relacionados con la bicicleta (limpieza, mantenimiento, alquiler, información, venta, etc.)

Velo-estación en Münster (Alemania)

Aparte de las plazas de larga duración conviene habilitar algunas plazas de corta duración para personas que simplemente se quieren informar, sacar un billete, recoger a alguien, etc.

La intermodalidad también puede establecerse entre la bicicleta y el transporte público de proximidad (tranvía, autobús urbano). Sobre todo en los barrios periféricos es conveniente habilitar aparcabicis seguros y con protección climática al lado de las paradas del autobús o tranvía. Es posible ampliar y acondicionar las marquesinas para habilitar unas plazas de aparcamiento de bicicletas en la misma parada.40

f) Polígonos industriales y empresas

La ubicación y la tipología de aparcabicis en los centros de trabajo depende de las características de las edificaciones y de la parcela.

Si hay suficiente espacio disponible, la opción más razonable es la de habilitar aparcabicis en número suficiente en la misma parcela o incluso dentro de las

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Puede ser ésta una opción a valorar como soporte a las necesidades de movilidad de parte de las entidades menores del municipio.

edificaciones a fin de ofrecer protección climática. Si se trata de recintos sin público, la seguridad es menos importante, es decir, los aparcabicis no necesariamente deben contemplar la opción de atar el cuadro además de la rueda.

Los aparcabicis deben situarse lo más próximos a los accesos de las edificaciones. Si existen también plazas de aparcamiento de coches, es importante proteger los aparcabicis de alguna forma contra la posible invasión de por parte de los vehículos motorizados.

g) Instalaciones educativas

Los estudiantes de los distintos ciclos educativos pueden ser los grupos con mayor uso de la bicicleta y, en consecuencia, son las escuelas y universidades los destinos donde mayor oferta para aparcar las bicicletas conviene crear.

Para los aparcabicis en colegios de primaria los modelos y dimensiones de los aparcabicis se deben ajustar al menor tamaño de las bicicletas.

El lugar preferente para la ubicación de aparcabicis en escuelas o universidades es el interior de los recintos o incluso de las edificaciones. En todo caso la proximidad a los accesos de las edificaciones es fundamental. A la vez conviene habilitar protección climática y buena seguridad para evitar el robo o vandalismo de bicicletas.

h) Instalaciones de ocio e esparcimiento

Buena parte de la demanda de actividades recreativas es temporal (Centros Cívicos, piscinas, estadios, parques, etc.), si bien la masiva demanda en ciertas franjas horarias o ciertos días hace que sea muy difícil ofrecer aparcabicis en cantidad suficiente para esos periodos. En consecuencia frecuentemente se producen situaciones caóticas que favorecen el robo de bicicletas.

A fin de garantizar la máxima seguridad este tipo de aparcamientos debe ofrecer la posibilidad de atar el cuadro, o bien garantizar algún tipo de vigilancia, sobre todo en zonas donde no exista una vigilancia “natural”, es decir, lugares que por el tránsito peatonal o por la existencia de lugares de trabajo suelen ser más seguros.