Backing Up and Copying Data Files

Los intereses en el Pacífico, conocido desde la Conquista como El distrito del Raposo, de parte de la élite caleña fueron muy fuertes. Fueron intereses que produjeron una relación muy cercana y estrecha de Cali, particularmente con Buenaventura, a pesar de la separación física de la Cordillera Occidental, merced a la cual la comunicación con el mar fue un sueño, una obsesión o un propósito de la aristocracia comercial y minera de la ciudad desde los inicios de la colonización española. De esta manera lo explica Germán Colmenares:

Las más grandes fortunas de Cali se originaron en los distritos mineros del Raposo. Esta provincia, que, confinaba con la del Chocó tenía su suerte unida a la de esta última y su poblamiento definitivo sólo fue posible con las conquistas chocoanas del siglo XVII. Sin embargo, los habitantes de Cali la reivindicaban para sí por cuanto el antiguo puerto de Buenaventura caía bajo el radio de influencia de la ciudad. Desde el siglo XVI los comerciantes caleños se lucraban haciendo transmontar las mercancías a lomo de indio desde Buenaventura por los farallones. Extinguidos los indígenas de la cordillera, la ruta intentó reabrirse varias veces en el siglo XVII sin conseguirlo de manera definitiva. Sólo la pacificación de los noamanes permitió el acceso a la región (por el río Dagua), desde la cual se remontaba el río San Juan para abastecer los distritos mineros del Chocó. La misma

170 _{PARSONS. Op. Cit., caracteriza la colonización antioqueña como una colonización de vertiente, por su} tendencia a ubicarse en laderas cordilleranas.

171

provincia de Noama (que comprendía Buenaventura, la región del Raposo* y los pueblos de San Javier y Zabaletas) se estimaba jurisdicción de Cali y sus riquezas mineras fueron explotadas principalmente por vecinos de la ciudad.172

Ya hacia el siglo XIX la construcción de vías de comunicación asumió características quizás más racionales, en virtud a que se observaba, según Jorge Orlando Melo, desde el gobierno central la necesidad de romper el aislamiento geográfico de regiones con patrones de poblamiento disperso, en virtud a que se encontraban “…cruzadas por caminos muy difíciles de transitar”.173

Jorge Orlando Melo explica que las condiciones de comunicación tan precarias inhibían el transporte de mercancías de “alto valor intrínseco”, dado que los altos costos de transporte elevaban aún más su precio, fragmentando los mercados de productos agrícolas y haciendo imposible su comercialización por fuera de las zonas de influencia de su producción. La debilidad del comercio internacional también se constituía en un factor de retraso para la construcción de vías, pues “…resultaba difícil impulsar el desarrollo de carreteras y ferrocarriles que no parecían contar con carga suficiente para hacerlos rentables”. Por esta razón, el propósito de romper el aislamiento geográfico y formar mercados, por lo menos regionales dependía, desde la perspectiva de los gobernantes nacionales, “…de la apertura de mercados externos, y por ello la mayoría de los proyectos de desarrollo en las vías de comunicación durante el siglo XIX se orientaron hacia la búsqueda de aquellas rutas que unieran en la forma más rápida y eficiente las diversas regiones del país con el extranjero”.174

Se puede argumentar que, para la región del Suroeste del país, el trazado de las vías siguió los patrones establecidos desde la Colonia, pero con la particularidad de que ahora se articulaba a las políticas nacionales de integración al mercado internacional. En este

* _{Subregión del Pacífico constituido en distrito minero en virtud a sus cuantiosas vetas de oro en los ríos de la} región. Durante la Colonia fue epicentro comercial por encima del puerto de Buenaventura, que primero fue fluvial y luego marítimo.

172 _{COLEMNARES. Op. Cit., pp. 119-120.}

173 _{MELO, Jorge Orlando. Las vicisitudes del modelo liberal (1850-1899). En José Antonio Ocampo (Comp.).} Historia económica de Colombia. Bogotá: Presidencia de la República, 1997. p. 163.

174

contexto el camino o la vía Cali a Buenaventura obtuvo un amplio apoyo, expresado en un empréstito en Londres por un millón de pesos en 1864, logrado con la intermediación oficial. El objetivo era vincular la región a la principal ruta de comunicación del país: el río Magdalena que lo atravesaba de sur a norte. La idea era la de dinamizar el comercio no sólo hacia el Mar Caribe, sino también hacia el Océano Pacífico, aprovechando que en Panamá ya se había construido el ferrocarril.175

Con la derrota de los regímenes liberales hacia la década de 1870, el régimen de la Regeneración, de connotaciones conservadoras, continúa algunas estrategias del período anterior, como la necesidad de modernizar la comunicación e ingresar al mercado internacional con algunos productos específicos y, se prepara para asumir algunos retos nuevos, menester para la construcción de un Estado nación, en detrimento de los poderes clientelares regionales, surgidos del latifundio, producto de la mano de obra subordinada.176

La necesidad de construir un Estado nación revela las fuertes tensiones con los poderes provinciales en Colombia, pero también en América Latina, que surgieron de la independencia bajo la forma de una red clientelar de tipo vertical patrón-cliente y, que con el influjo progresivo impersonal del mercado hasta la primera mitad del siglo XX, fue transformándose en redes del tipo horizontal-vertical: patrón-cliente, patrón-patrón y cliente-cliente. Es un proceso expuesto más arriba en el aparte sobre la producción cafetera y la colonización antioqueña y explicado a partir del análisis de Romano y Carmagnani, como un proceso que dejó de ser un paternalismo positivo, para constituirse en una relación de orden coercitivo.177

175 _Ibíd.

176 _{KALMANOVITZ, Salomón. Economía y nación: una breve historia de Colombia. Bogotá: Siglo} Veintiuno Editores, 1985.

177 _{Ver página 77; ROMANO, Rugiero y CARMAGNANI, Marcello. Componentes sociales: Componentes} sociales: siglos XIX y XX. En Marcello Carmagnani, Alicia Hernández Chávez y Rugiero Romano. Para una historia de América Latina I. Las estructuras. México: El Colegio de México. Fideicomiso Historia de las Américas. Fondo de Cultura Económica, 1999. pp. 381-383.

Es en el contexto de las luchas por la construcción de un Estado nación que monopolizara el poder de las armas, impulsara las exportaciones y creara un sistema financiero que permitiera la monetarización de la economía, que se impone el Ferrocarril del Pacífico como una necesidad para la modernización del país, de ésta manera se puede colegir de Salomón Kalmanovitz

En todos los casos existe consenso entre ambos partidos sobre el proyecto de impulsar las exportaciones, atraer capitales extranjeros, desarrollar las obras públicas indispensables para la exportación; ninguno de los dos partidos presta mucho interés al desarrollo del mercado interior […]

Las contradicciones afloran violentamente en torno a asuntos como las relaciones entre el Estado e Iglesia, federalismo y centralismo, sistema de crédito público o privado. Ocurre así porque el Estado no ha adquirido el monopolio de las armas y el poder reposa todavía en la capacidad militar de los terratenientes y comerciantes más ricos.178

En una lógica más general se puede concluir que el período de estudio fue el esfuerzo por la modernización del Estado en aspectos como la economía, la política y la cultura, así lo expresa Margarita Pacheco: “En la Nueva Granada, este período se caracterizó por los intentos de vinculación a los mercados externos, por pensar el Estado y por abordar, en consecuencia, la cuestión de la identidad nacional. En otras palabras, el período contemplaba los esfuerzos de las élites decimonónicas por edificar la sociedad moderna, la sociedad de libre mercado”.179