bandera nacionales, unida con el incremento del tráfico aéreo de las últimas décadas, ha dado lugar a una expansión del mercado aeroportuario europeo de los grandes aeropuertos europeos o hubs. Son centros estratégicos de distribución de tráfico, que han sufrido un espectacular incremento de actividades comerciales en torno a sus instalaciones, pero que cuentan con capacidades de infraestructuras limitadas y escasas.
Según las autoridades europeas, «Existe un desequilibrio creciente entre la
expansión del sistema de transporte aéreo europeo y la disponibilidad de las infraestructuras aeroportuarias adecuadas para hacer frente a la demanda y que, por consiguiente, existe un número cada vez mayor de aeropuertos saturados en la comunidad» (92).
Esta problemática es la que se denomina como «el problema de los aeropuertos como cuellos de botella» (93), que tiene dos aspectos decisivos en el desarrollo aéreo y
(91) J.MARTÍ-HENNEBERG, La importancia de los aeropuertos regionales europeos, en La eclosión
de los aeropuertos regionales, 2007, 3; F.J.TAPIADOR, Los aeropuertos regionales españoles, en La
eclosión de los aeropuertos regionales, 2007, 19; A.GÁMIR ORUETA,D.RAMOS PÉREZ, Los pequeños
aeropuertos regionales de la España peninsular: dinámicas recientes y perspectivas de futuro, en Ería,
2011, 77; A.SOLÉ-OLLÉ, A. STEPHAN, T. VALILÄ, Productivity and financing of regional transport
infrastructure, en Papers in Regional Science, vol. 91, n. 3, 2012, 481.
(92) Reglamento (CEE) 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DOCE L 14 de 22 de enero de 1993, 1), considerando 1.
(93) El problema en el seno de la Unión se extiende desde los años 90, pese a ser un problema reconocido previamente (M.E.LEVINE, Landing Fees and the Airport Congestion Problem, en Journal of
Law and Economics, 12, 1969, 79). Así, el Reglamento (CEE) n. 2343/90 del Consejo de 24 de julio de
1990 relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreo regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas en servicios aéreos regulares entre Estados miembros (DOCE L 217 de 11 de agosto de 1990, 8), afirma en su décimo considerándola necesidad de prever determinadas limitaciones al ejercicio de los derechos de tráfico por los problemas relativos a la infraestructura. Son interesantes al respecto, los informes de Eurocontrol. De acuerdo con el ente comunitario, en el 2030 se duplicará el tráfico europeo provocando que 19 aeropuertos europeos se saturen, afectando al 50% de los vuelos europeos. Véase los informes de EUROCONTROL, Challenges of
Growth 2008; Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 y Performance Review Report 2010. El
problema ha sido perfectamente explicado por el Comité de Sabios en su informe de 1994 Expanding
Horizons - Report by the Comité des Sages For Air transport to the European Commission, en E.T.L.,
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37 aeroportuario europeos: concentración en los hubs de la mayor parte de las operaciones aéreas y la existencia de limitadas infraestructuras aeroportuarias.
3.4.1.1. Las compañías aéreas y los grandes hubs.
Los grandes hubs o nudos de conexión (94) se encuentran, en general, en las principales ciudades de los Estados miembros como las capitales, por ser los puntos estratégicos de sus economías (Frankfurt) y/o turísticos (Roma, Madrid). Este hecho atrae a millones de pasajeros al año. Consecuentemente, como tenía lugar precedentemente, continúan siendo la primera opción como base de operaciones para las compañías aéreas tradicionales y no sólo por el tráfico aéreo internacional. Asentarse en un hub les permite gestionar sus vuelos de conexión con otros provenientes de aeropuertos secundarios y viceversa. Es lo que se denomina estrategia hub&spoke.
Este hecho conlleva que los transportistas aéreos, como empresas privadas, pretendan obtener las mejores franjas horarias o slots (95) en sus instalaciones en busca de mejores negocios que, justamente, coinciden con las horas punta en las que se
Sages» the Right Remedies for the European airlines’ Woes?, en E.T.L., 1994, 209; P.MALANIK, The
Report of the European «Comité des Sages», en Air & Space Law, 1994, 75. Para un amplio estudio, ver
A. ROMA, Privatizzazioni e gestioni degli aeroporti in Europa, en Le gestioni aeroportuali –
Privatizzazione del sistema e sicurezza del trasporto aereo, ob. cit., 123.
(94) Son los aeropuertos de mayor tamaño con un gran volumen de concentración de tráfico, particularmente a las horas punta y es utilizado principalmente por las grandes compañías que actúan en red, como son las tradicionales.
(95) Reglamento (CEE) n. 95/93, artículo 2.a [modificado por Reglamento (CE) n. 545/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CEE) n. 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DOUE L 167 de 26 de junio de 2009, 24)]. Se entiende por franja horaria o slot «la hora prevista de
llegada o de salida disponible o asignada a un movimiento de aeronave, en una fecha determinada y en un aeropuerto coordinado». A su vez, se entiende por aeropuerto coordinado como aquel en el «que para facilitar las actividades de las compañías aéreas que operan o se proponen operar en dicho aeropuerto, se ha nombrado un coordinador» (artículo 2.f). Para un amplio estudio, ver P.P.C.HAANAPPELL, Airport
Slots and Market Access: Some Basic Notions and Solutions, en Air & Space Law, 1994, 197; G.
SILINGARDI,D.MAFFEO, Gli slots. Il caso Italia fra esperienza statunitense e comunitaria, Torino, 1997; R. I. R. ABEYRATNE, Management of airport congestion through slot allocation, en Journal of Air
Transport Management, n. 6, 2000, 29; J.ESTEVE PARDO, Régimen jurídico de los aeropuertos. Servicio
público y explotación comercial, cit., 61 ss.; A. ANTONINI, La slots allocation: problemi giuridici, en Dir. trasp., 2001, 321; M.OLBRICH,G.BROSEL,M.HASSLINGER, The valuation of airport slots, en J. Air L. &
Com., 2009, 897;M.DORADO MUÑOZ, Breves notas acerca de una propuesta de reforma de la regulación
comunitaria sobre adquisiciones originarias y derivativas de los derechos sobre las franjas horarias aeroportuarias, en Estudios de derecho aeronáutico y espacial - XXXI Jornadas Latinoamericanas de derecho aeronáutico y espacial (Sevilla, 20-23 de marzo de 2007), dirigido por M. Folchi, M. J. Guerrero
Lebrón, A. Madrid Parra, Madrid, 2009, 257; L. CASTELLI, P. PELLEGRINI, R. PESENTI, Airport slot
allocation in Europe: economic efficiency and fairness, Working Paper de la Universidad de Venecia n.
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38 concentra un mayor tráfico de negocios o de ocio, tales como las que permiten vuelos de ida y vuelta en el mismo día (primera hora de la mañana y última hora de la tarde) o los fines de semana (viernes por la tarde y domingo por la tarde-noche).
Esta exigencia por parte de los transportistas aéreos determina la problemática a la que se refiriere este apartado. Los aeropuertos encuentran dificultades de expansión por razones de costes. En efecto, incrementar las infraestructuras aeroportuarias supone una gran inversión económica, cuya recuperación se prolonga durante décadas. Esto provoca la imposibilidad de crear nuevas rutas para que sean operadas por operadores en las horas más rentables y, consiguientemente, limita el número de franjas horarias que dispone un aeropuerto.
Se trata, por tanto, de un activo importante para las compañías aéreas, particularmente cuando el aeropuerto es de gran tráfico, ya que su posesión ayuda a diferenciarse de sus competidores. De este modo, las franjas horarias disponibles en ellos suponen un bien escaso y, sin lugar a duda, suponen una barrera de entrada, además de impedir la expansión de ciertas compañías aéreas. En efecto, compañías de bandera, por privilegios pasados, conservan las mejores franjas horarias. Es lo conocido como «grandfather rule» (96). Además, tal es su importancia, que numerosas compañías aéreas se han fusionado o creado alianzas para tener acceso a los considerados mejores del mercado (97), particularmente en otros aeropuertos internacionales copados por compañías tradicionales de aquel país donde se sitúa el aeropuerto. También, copiando a algunas compañías americanas, llevan a cabo la compra de unas nuevas terminales con el propósito de asegurar los mejores slots en un gran aeropuerto.
Las aerolíneas, igualmente, buscan utilizar las instalaciones de estos grandes aeropuertos al permitirle practicar la autoasistencia (98) y evitar su provisión por medio del propio aeropuerto o un operador independiente asignado por el aeropuerto. Es más, en algunos casos, las propias compañías pueden proveer a otras. Así, compañías
(96) Cons. St., sez. VI, 15 settembre 2010 n. 6730, 207, en Dir. trasp., I, con comentario de G. PRUNEDDU, Spunti in tema di grandfather’s rule e continuità territoriale.
(97) Casos como Iberia y British Airways o KLM y Air France, son claros ejemplos de estas prácticas.
(98) Directiva (96/67/CE), artículo 1.2 que establece que « […] las disposiciones de la presente
Directiva se aplicarán a partir del 1 de enero de 2001 a todos los aeropuertos situados en el territorio de un Estado miembro, sujetos a las disposiciones del Tratado y abiertos al tráfico comercial, y cuyo tráfico anual sea igual o superior a 2 millones de viajeros o a 50 000 toneladas de carga».
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39 pequeñas se le ha sido concedida la ejecución de dicho servicio en forma de monopolio en aquellos aeropuertos con menos de dos millones de pasajeros. Asimismo, estos centros ponen a disposición de las compañías las mejores instalaciones (mostradores, hangares, etc.) del aeropuerto e incrementan la eficiencia de los servicios que la compañía ofrece dentro del mismo.
3.4.1.2. La problemática de las infraestructuras limitadas y escasas.
El sector aeroportuario, como sector en red, se caracteriza por el alto coste de construcción y posterior mantenimiento de su infraestructura, circunstancia que dificulta su financiación (99). En efecto, el sector aeroportuario no se exime de la contrariedad relativa a los importantes costes de inversión necesarios para ser efectuada al mostrar, en particular, un alto riesgo en la inversión (100) y necesidad de un extenso período (puede alcanzar la treintena de años) para amortizar las nuevas instalaciones.
Esta preocupación era compartida por la Comisión, que afirmaba al respecto: «No
existe una única solución ideal para un problema tan complejo. Más allá de la multiplicidad de agentes y de la naturaleza sumamente técnica de las operaciones, los horizontes de planificación en el sector aeroportuario representan también un desafío: a) pueden ser necesarios de 5 a 10 años o más para crear nuevas infraestructuras; b) se necesitan entre uno y cinco años para planificar y optimizar la utilización de las pistas existentes, incluido el espacio aéreo circundante» (101).
Otras restricciones al desarrollo aeroportuario son el crecimiento urbanístico alrededor de las instalaciones aeroportuarias y la legislación medioambiental relativa a la contaminación acústica y atmosférica (102). En efecto, el crecimiento puede estar
(99) Actualmente, la crisis económica y las políticas económicas de austeridad que azotan a la Unión suponen grandes problemas para la iniciación de proyectos de infraestructuras. Asimismo, las nuevas políticas de protección de medio ambiente suponen un coste añadido.
(100) Piénsese que muchos aeropuertos de nueva construcción han cerrado o casi cerrado (Murcia, Ciudad Real, Castellón), así como otros no han absorbido el volumen de tráfico de pasajeros esperado demostrándose la ineficiencia de la inversión. Por ejemplo, el aeropuerto de Leipzig/Halle, la ampliación del aeropuerto esperaba que el tráfico aumentase de 2,3 millones en 2010 a 6 ó 7 millones en 2010. En la actualidad, no llega ni a 3 millones de pasajeros.
(101) Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones de 24 de enero de 2007, Plan de acción para mejorar la
capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa [COM(2006) 819 final], párrafo 9.
(102) Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Tercera) de 14 de junio de 2007, Comisión de las
Comunidades Europeas contra Reino de Bélgica, asunto C-422/05, con el comentario de V.BOUHIER, en
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40 limitado por situarse cercano a un núcleo urbano provocado por una mala planificación de las ciudades, especialmente debida a la subida del precio de los terrenos colindantes al aeropuerto (aprovechamiento del coste de oportunidad que conlleva la expansión del mercado aéreo) o por otras barreras físicas relativas al entorno territorial como las infraestructuras existentes (autopistas, vías férreas, etc.), la orografía próxima o como el mar en el aeropuerto de San Sebastián (País Vasco, España). Tampoco puede expandirse por las nuevas medidas europeas pertinentes a las agresiones medioambientales que le son de aplicación, además de la consiguiente presión ciudadana surgida por los efectos nocivos de la contaminación (103). Por tanto, a fin de una mayor integración con el espacio donde se ubique la nueva infraestructura, hace necesario cada vez más una plena coordinación del aeropuerto con los municipios y, consecuentemente, nuevas mejoras en las infraestructuras existentes en los aeropuertos.