Fuente: Plan Maestro de Transporte, 2002: 25
Para finales del siglo XX Quito rompe definitivamente su forma alargada, con el crecimiento del área urbana, que alcanza a las parroquias rurales. Consecuentemente, en 1993 se promulga la ley que crea el “Distrito Metropolitano de Quito” como nuevo modelo de ordenamiento administrativo y territorial. Entonces las centralidades de las parroquias, “antes rurales,” como: Cumbayá, Tumbaco, Mejía, Cayambe y Pedro Moncayo, Rumiñahui, Sangolquí entre otros, son parte de la red de centralidades del DMQ y por lo tanto se necesitan generar conexiones a través de los ejes viales y autopistas24.
Las zonas periféricas de la ciudad conjuntamente con las parroquias mencionadas son parte de un nuevo modelo de segregación socio-espacial combinada con procesos de especialización. “Los nuevos patrones de localización de población de alto y medio-alto nivel socio-económico, en barrios cerrados, originaron nuevas demandas de bienes y servicios y el surgimiento de las nuevas ofertas” (Abba, 2005:16). Es decir a la par del fenómeno de “barrios cerrados” se crearon grandes centros comerciales, plurifuncionales, “secuela de la creciente segmentación social y la inseguridad en la vía pública” (Abba, 2005:8).
24 Existían caminos de herradura a principios del siglo XX que conducían a estas poblaciones, ya que eran utilizados para proveer de alimento a la urbe y para comercializar sus productos aquí (ver Kingman 2006).
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La mala calidad del transporte público acompañada de la necesidad de minimizar el tiempo de traslado, produjo una fuerte transformación en los modos de movilidad, pues al fortalecer la red vial de autopistas y vías rápidas como canalizadora de los flujos de consumidores (Abba, 2005:8), se privilegia al automotor privado, resultando en el problema de la congestión vehicular y contaminación.
Conclusión
El propósito de esta parte es evidenciar en la historia de Quito, varios problemas estructurales que aún persisten. En principio, la segregación espacial y social de los sectores vulnerables, como lo fueron los indígenas, los pobres y (en cuestión de tránsito) los peatones. Otro problema estructural es la injerencia de las capas sociales con poder político y económico sobre las decisiones de la ciudad, y de sus políticas.
Por otro lado, el modelo ideológico, político y económico, que si bien es cierto influye en la morfología de la ciudad, ésta es sólo la representación gráfica de los cambios que tienen lugar en el ámbito social y económico.
La movilidad y los diferentes medios de transporte, son el argumento central, que permiten articular otros temas que no le son ajenos. Como se ve en la primera parte, Quito debido su topografía, rodeada de quebradas y superficie irregular es de naturaleza peatonal, pero gracias a los avances tecnológicos, se logra alargar la ciudad a través de la provisión de infraestructura.
Este fenómeno de crecimiento de la ciudad, se da en un contexto ideológico, de modernidad, progreso y más tarde desarrollo. Las capas sociales de mayores ingresos en búsqueda de exclusividad se instalan en un primer momento al norte de la ciudad, y más tarde en los valles (Chillos y Cumbayá).
Cabe resaltar, que este desplazamiento, (incontrolable hasta la actualidad), no sería posible sin la provisión de infraestructura y servicios básicos, así como de transporte para el acceso. Sin embargo este último también sería diferenciado. Es decir el ferrocarril, el tranvía, el automóvil, debido a sus altos costos, no estaban al alcance de la mayoría de la población, que continuaba movilizándose a pie.
La prohibición a la circulación de personas con cargas, o carretas, porque no permitían la libre circulación de los pocos automotores que circulaban en esa época, así como la campaña que realiza la Policía Nacional en los años cincuenta, en la que
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advierte al peatón, cuidar su vida y la de los niños. Confirman la prioridad de los automotores y la restricción a los peatones (en este caso indígenas) para circular en la ciudad.
Así mismo, el Plan de Odriozola cuyo objeto era organizar la ciudad, y planificarla a través de la zonificación, con seguridad, no preveía los efectos económicos y sobre todo sociales que esto implicaría. Pues no solo se creó la necesidad de mayores desplazamientos al ubicar las zonas de vivienda lejos de las de empleo, entre otras actividades, sino que además legitimó la especulación urbana, al ubicar a los barrios obreros en la parte sur y las zonas residenciales para los sectores de mayores ingresos, al norte de la ciudad.
Al mismo tiempo se privilegió a esta zona en la provisión de servicios, entre ellos el transporte, por ser la que cuenta con más flujo de capital, y donde el precio de suelo era mayor. Es así como gran parte de la infraestructura vial, autopistas, avenidas, pasos a desnivel, entre otros, fueron construidos en dicha zona, facilitando la circulación de automóviles, en detrimento del servicio de transporte público y de la circulación peatonal.
Este tipo de gestión de la ciudad, responde a una necesidad del modelo económico del Estado; el capitalista. En el cual los sectores con poder económico, debido a sus inversiones, tienen una gran incidencia en las decisiones del Gobierno de la ciudad. De igual forma, la ciudad, busca atraer capitales, para lograr ser competitiva según el paradigma de desarrollo, para lo cual necesita cumplir con ciertos requerimientos y características.
Sin embrago, en el tema de transporte, la planificación y gestión de la ciudad no ha logrado adelantarse a los graves efectos que el crecimiento del parque automotor, ha generado sobre la ciudad, los mismos que le hacen perder competitividad y capital a toda la ciudad.
La movilidad es hoy en día un indicador de competitividad y forma parte del nivel de la calidad de vida de los ciudadanos. Por lo tanto es responsabilidad de los gestores de política pública, municipio y gobierno, crear y ejecutar políticas que prioricen la protección y el acceso a los actores más vulnerables de la movilidad, personas de movilidad reducida, peatones y ciclistas.
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CAPÍTULO III
LA MOVILIDAD SUSTENTABLE: UNA RESPONSABILIDAD MUNICIPAL