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El transporte marítimo es sin duda la forma más utilizada mundialmente para el comercio internacional. Algunas de las principales razones son los grandes volúmenes que se pueden manejar y los costos económicos en los que se incurren. La Organización Mundial de Comercio (2013) indica que los servicios marítimos se han expandido enormemente debido a la mundialización. La revolución tecnológica de la contenerización y la necesidad de reducir los costos de transporte, han causado la aparición de nuevas relaciones entre países, regiones y ciudades portuarias (Limao & Venables 2001). Además muchas políticas restrictivas han desaparecido lo cual ha permitido el desarrollo del transporte marítimo (Organización Mundial del Comercio, 2013).

Los países latinoamericanos están formando parte de este desarrollo. Esto se evidenció durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), llevada a cabo en el 2011 donde se anunció que los países en desarrollo están “ampliando su participación en una gama de diferentes actividades marítimas”. Las estadísticas demuestran que los países en desarrollo representan más del 50% en 6 sectores marítimos: Construcción Naval, Desguace4 de buques, Registro de Barcos, Propiedad de buques, Marinero y sector de Oficiales. (Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, 2011). Durante esta conferencia también se definió que la posibilidad de que países en desarrollo se incorporen al mercado marítimo depende de factores geográficos, políticos, históricos y económicos. (Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, 2011). Con respecto a esto, el Ecuador posee una ubicación privilegiada que le permite acceder en un tiempo relativamente corto a países ubicados tanto en el norte, centro y sur de América.

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Desguace: "Proceso de desarmar la estructura obsoleta de una navío y se lleva a cabo en un embarcadero, un astillero o un varadero de desarmado e incluye una gran variedad de actividades, desde desmontar todos los engranajes y equipo hasta cortar y reciclar la infraestructura del buque” (OSHA, 2 2 .

Peng, Günther, Hwan y Kopfer (2012), expertos en logística marítima, consideran que debido al alto nivel de servicio que se espera en los puertos marítimos y a los procesos logísticos complejos asociados, los esfuerzos se encaminan hacia la mejora del rendimiento de los terminales mediante la aplicación de nuevas tecnologías y técnicas de optimización. La selección de un puerto es función del costo total de la red y su rendimiento (Ducruet & Notteboom, 2012). Los puertos son un componente esencial en la cadena de suministro marítima internacional y juegan un papel muy importante en las economías regionales ya que el desarrollo regional está directamente relacionada con la capacidad de los puertos de adaptarse a los nuevos desafíos. (Vujic i , rni , Jerman, 2013).

Rodrigue et al. (2013) expresan que es un error considerar a un puerto estrictamente como una terminal marítima ya que no suministran únicamente servicios a las mercancías, tales como almacenamiento y transbordo, y a los barcos al proveer muelles, reabastecimiento de combustible y reparaciones; sino que actúan además como terminales terrestres en las cuales se origina o termina el tráfico interno y deja entrever que se trata de complejos industriales de gran magnitud. (Rodruigue, Slack, & Notteboom, 2013). Esta visión es compartida por Asperen (2009) quien afirma que en el transporte marítimo hay dos categorías: el lado del mar y el lado de tierra. En la primera categoría, las compañías operan una flota de barcos, mientras que el lado de tierra, la obligación de las autoridades portuarias es el diseño y operación del puerto, del desarrollo y uso del espacio y de acomodar los procesos de todas las partes involucradas (Asperen, 2009).

Yap, Lam y Cullinane (2011) afirman que el rendimiento de la productividad de una terminal marítima contribuye significativamente a su existencia, supervivencia y ventaja competitiva. Por su lado, Ascencio, González y Bearzotti (2013) expresan que

internamente la administración de la cadena logística portuaria debe focalizarse en la “reducción de variabilidad de sus operaciones mediante una mejor coordinación entre sus etapas físicas y documentales, dada la gran multiplicidad de actores públicos y privados”. Específicamente, el Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y Negocios Electrónicos expresa que las estadísticas mundiales evidencian que un proceso de exportación involucra en promedio 27 partes, más de 40 documentos, 300 copias y la regeneración de claves del 60-70% de los datos al menos un vez (United Nations Conference on Trade and Development , 2007). En el artículo “Assessing the Potential Benefit of Trade Facilitation: A Global Perspective”, se explica la importancia del proceso de facilitación de comercio ya que puede generar importantes ahorros debido a que si logra una reducción de 1% en el costo de servicios marítimos y de transporte aéreo en países desarrollados, esto aumentaría el producto doméstico bruto global en aproximadamente $7 billones de dólares (tomando en cuenta el valor del dólar en 1997) (Wilson, Mann, & Outski, 2004).

En cuanto a la producción de banano, el Ecuador siempre ha sido objeto de estudio debido a su importancia mundial. Ya en 1965, Davis Preston, profesor de geografía en la Universidad de Leeds, publicó un estudio sobre la producción de banano en el Ecuador. Preston (1965) enfatiza la superioridad del banano frente a otros productos importantes como el cacao o el café y no duda de la importancia del Ecuador en el comercio mundial del banano en el futuro. El tiempo se encargó de validar sus enunciados y las estadísticas de la Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAOSTAT) revelan que desde 1961 hasta el 2011, el Ecuador no ha dejado la primera posición como el país que más banano exporta mundialmente (FAOSTAT, 2013). La lista de países importadores a nivel mundial es extensa. No obstante, el banano ecuatoriano no ha logrado posicionarse tan exitosamente en los países que conforman la Unión Europea. Esto se debe básicamente

a la “guerra del banano” que tuvo inicios en 1991, en reclamo a la UE por el establecimiento de un “régimen importador de banano discriminatorio” para los países latinoamericanos (“Unión europea y once países latinoamericanos formalizan el final de la "guerra del banano"”, 2 12 . Sin embargo, esta “guerra” llegó a su fin hace dos años y esto abre las barreras comerciales entre los países latinoamericanos y la Unión Europea.

La metodología escogida es Business Process Analysis y ha sido implementada en varias ocasiones, con resultados de éxito en la mayoría de ellos. Un ejemplo concreto de esta realidad es el estudio realizado en Bangladesh en el que la aplicación sistemática del BPA reveló que en el proceso de exportación de prendas tejidas desde Bangladesh hasta la India requiere de 12 pasos, 26 documentos, 13 agencias y 40 días en promedio. Con estos resultados, se pueden identificar ineficiencias es el proceso y poder generar propuestas de mejora (Saifuddin & Rahman , 2011).