Si bien es cierto, la captación de datos de velocidad ha sido realizada principalmente con dispositivos fijos, recientemente, se usan
vehículos de prueba con receptor GPS –Global Positioning System– para
tal fin. Este salto cualitativo obedece a que un detector fijo suministra información puntual de la velocidad en la sección específica donde ha sido instalado, pero no permite detectar la velocidad que ocurre entre los detectores fijos. A fin de satisfacer este requerimiento, muchos investigadores estiman el tiempo de recorrido entre detectores usando receptores GPS. Sin embargo, en entorno urbano se complica el uso de esta técnica debido a la elevada interrupción ocasionada por tráfico, particularmente, por intersecciones y paradas.
La técnica de vehículo con GPS para el control del tiempo de recorrido tiene como principal inconveniente la precisión en localización y cobertura (Boyce et al., 1994). Para evaluar la precisión, Yim y Cayford (2001) usaron DGPS –GPS Diferencial– logrando la ubicación de la ruta el 93 % del recorrido. Por otro lado, Chakroborty y Kikuchi (2004) estudiaron la ventaja de usar datos de localización de autobuses en corredores urbanos para estimar el tiempo de recorrido. Y según Du y Aultman-Hall (2006), el equipamiento del vehículo con GPS es factible si se considera esencialmente flotas específicas. Un ejemplo demostró que los tiempos de recorrido en un tramo fueron estimados a partir de 5000000 de observaciones GPS colectadas a intervalos de un segundo en una
muestra de 256 vehículos, lo que representa un número valioso de datos que pueden ser captados fácilmente.
El equipamiento con GPS de vehículos flotantes puede mejorar la precisión de las medidas según Byon et al. (2006). También se ha aplicado algoritmo difuso para estimar la velocidad en un tramo a partir de datos de detectores fijos que son complementados con GPS a bordo para obtener los datos entre detectores (Lee et al., 2006). Los sensores DR –Deduced Reckoning– que consisten en odómetro más giroscopio son de uso frecuente para completar las brechas de datos GPS, proporcionando una mayor precisión (Kubrak et al., 2006)
Según una revisión exhaustiva realizada por Quddus et al. (2007), la precisión horizontal en el posicionamiento bajo distintas aplicaciones está en un rango de 1- 40 m (el 95%) con exigencia relativamente rigurosa fundamentada en la integridad, continuidad y disponibilidad de señal. El método más utilizado es el GPS con sensores de cálculo deducido –GPS/DR– capaz de obtener precisión entre 5,5 - 18 m.
Cantidad de algoritmos denominados “encontrar mapa” –map-
matching– han sido desarrollados por diversos investigadores bajo distintas técnicas: análisis topológico de datos espaciales, teoría probabilística, filtro de Kalman, lógica difusa, entre otras. No obstante, estos algoritmos no son siempre capaces de soportar aplicaciones ITS –
Intelligent Transport System– en zona urbana densa debido a los problemas de enmascaramiento y muticamino de la señal.
El impacto del sistema Galileo –sistema de localización por
satélite– y EGNOS –The European Geostationary Overlay Service– en
Europa, junto al sistema GPS y WASS – Wide Area Augmentation System–
en Norte América, se deben considerar en aplicaciones futuras de los receptores navegadores. WAAS y EGNOS son proveedores del servicio
SBAS –The Satellite Based Augmentation System– que usan la misma
frecuencia, por tanto, cualquier operación con este sistema es capaz de proporcionar aumento de precisión en cualquier parte del mundo. Los futuros receptores integrados GNSS –GPS más Galileo– tendrán un
coste en el orden de un 10 - 20 % más que un receptor normal (Rizos, 2005), lo que determina elevada accesibilidad a esta tecnología.
El servicio EGNOS garantiza integridad, disponibilidad y emisión de corrección diferencial (Sauer, 2004). Sin embargo, el problema de disponibilidad y cobertura de señal sigue presente en aquellas zonas donde no sean visibles los nuevos satélites. En consecuencia, surgen otras alternativas de acceso a esta señal de satélites mediante redes
inalámbricas e Internet, por ejemplo SISNeT2, puede solucionar el
problema al mantener acceso constante y transmisión de corrección diferencial de forma continua y en tiempo real.
En el estudio del parámetro velocidad para los casos citados de líneas de transporte por autobús se incorpora a bordo un receptor GPS con disponibilidad para aplicación de los sistemas de aumento de precisión – WASS/EGNOS –. El registro del tiempo, posición y velocidad del autobús, en puntos de la ruta, es configurado a un nivel alto de detalle –a cada segundo–. La velocidad es calculada en tiempo real dado que el reloj del GPS es sincronizado con los relojes de mano, lo que facilita el contraste de las demoras y velocidades registradas en forma telemática con aquellas obtenidas manualmente, representando un control clave que permite calibrar los datos obtenidos del receptor. Los datos almacenados en el GPS son transferidos a hoja de cálculo para su adecuado post procesamiento y estimación de la velocidad en los distintos tramos del recorrido. Debido al gran volumen de información, entendiéndose que una hoja de cálculo puede contener en promedio hasta 2100 registros por recorrido en función del tiempo de viaje, los datos son adjuntados en CD que puede ser consultado.
Como resultado gráfico de la transferencia de datos a formato digital, se muestra un esquema de la ruta trazada en las figuras 3.5 y 3.6, obtenidas mediante la aplicación del receptor GPS a bordo del autobús en las líneas de transporte 27 y 70 -EMT, respectivamente.
Pza. de Castilla
Gta. Embajadores
Figura 3.5. Ruta trazada con GPS en Línea 27-EMT. Ambos sentidos de circulación.
Plaza Castilla
San Blas Figura 3.6. Ruta trazada con GPS en Línea 70-EMT. Ambos sentidos de circulación.
Las especificaciones del equipo receptor de señal GPS utilizado son mostradas en la tabla A.1 del anexo “A”. Esta metodología conjunta manual-telemática fue ideada con la finalidad de obtener una base de datos más amplia sobre las demoras, resultando una aplicación valida dada la excelente correlación entre los datos manuales y datos GPS, lo que proporciona ventajas importantes en cuanto rapidez y facilidad de captación en esta etapa clave de obtención de los datos.
La fusión de ambas metodologías constituye una herramienta sencilla y potente, que evita la captación de parámetros por separado que pueden complicar las labores de campo dada la gran cantidad de tipologías de infraestructura presentes en las líneas de autobús.
3.3 Análisis de la demora por pasajeros subidos y bajados en el carril-