Comparisons with Experimental Observations

El plan de manejo de tránsito es una estrategia creada por los administradores y dirigentes de la ciudad orientada a estimular la movilización urbana en bicicleta que para su puesta en marcha integra tres dimensiones de intervención:

 La infraestructura como soporte físico.

 La base social de apoyo.

 Los soportes normativos e instruccionales.

Los planes maestros constituyen el instrumento de planificación fundamental en el marco de la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región; permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica, para programar los proyectos de inversión sectorial en el corto, mediano y largo plazo. Los objetivos del Sistema de Movilidad son los siguientes:

 Estructurar el ordenamiento urbano regional.

 Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico.

 Conectar las terminales de transporte y de carga interurbano en emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte.

 Consolidar el área urbana.

 Contener la conurbación de Bogotá con los municipios vecinos mediante una conectividad eficiente con la red de ciudades.

 Mejorar la productividad sectorial.

 Apoyar las operaciones que buscan aumentar la productividad y competitividad de la región Bogotá Cundinamarca mejorando la conectividad interna de Bogotá y con las ciudades de la red, y de la región con los mercados nacional e internacional.

 Mejorar los niveles de accesibilidad hacia y desde los sectores periféricos de Bogotá.

 Mejorar la gestión operacional de la red vial y del subsistema de transporte, con el fin de optimizar su utilización.

 Fortalecer la autorregulación y los sistemas de control y vigilancia del tráfico vehicular.

 Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles. E incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco eficiente.

 Disminuir los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular.

 Reducir los flujos de tráfico de pasajeros y de carga en la zona urbana con destino a otras ciudades de la región y el país.

 Incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad mediante una señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular. Se creará con la Secretaría de Tránsito y el IDU un sistema de revisión y atención inmediata de la señalización y de seguridad en puntos críticos de accidentalidad

 Realizar y cofinanciar con el sector público y privado regional y nacional proyectos que permitan mejorar la conectividad entre el Distrito Capital, la Región, el país y el exterior.

 Coordinar con las entidades responsables de la planeación, operación y control, las políticas fiscales, de inversión y policivas, que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.

 Mejorar la accesibilidad y conectividad entre las distintas centralidades, el centro de Bogotá y la red regional de ciudades.

 Organizar las rutas de transporte público urbano tradicional (buses, busetas y colectivos), para evitar sobre recorridos, excesos en las frecuencias y la concentración de rutas en los mismos corredores viales.

 Articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte público, las rutas troncales y el transporte regional y nacional.

 Articular los diversos modos de transporte con el Aeropuerto El Dorado.

 Garantizar la inversión en mantenimiento vial y la sostenibilidad del sistema.

 Regular el estacionamiento en vía y fuera de vía, en función de la oferta y la demanda y fortalecer los mecanismos de control y la vigilancia al estacionamiento ilegal en espacio público.

 Atender las áreas urbanas con mayores deficiencias viales mediante corredores de movilidad local.

El PMM es un proyecto de ciudad-región, orientado, fundamentalmente, a mejorar su productividad sectorial y a aumentar su competitividad. Como tal, es un instrumento dinámico y evolutivo.

El sistema de gestión de la calidad adoptará en cada entidad un enfoque basado en los procesos que se surten en el interior de ella y en las expectativas de los usuarios, destinatarios y beneficiarios de las funciones de la misma, con la finalidad de obtener eficiencia, eficacia, efectividad, economía y celeridad.

Para dar cumplimiento a lo dispuesto, las entidades deben como mínimo:

 Identificar cuáles son sus usuarios, destinatarios o beneficiarios de los servicios que presta o de las funciones que cumple; los proveedores de insumos para su funcionamiento; y determinar claramente su estructura interna, sus empleados y principales funciones.

 Obtener información de los usuarios, destinatarios o beneficiarios acerca de las necesidades y expectativas relacionadas con la prestación de los servicios o cumplimiento de las funciones a cargo de la entidad, y la calidad de los mismos;

 Identificar y priorizar aquellos procesos estratégicos y críticos de la entidad que resulten determinantes de la calidad en la función que les ha sido asignada, su secuencia e interacción, con base en criterios técnicos previamente definidos por el Sistema explícitamente en cada entidad;

 Determinar los criterios y métodos necesarios para asegurar que estos procesos sean eficaces tanto en su operación como en su control;

 Identificar y diseñar, con la participación de los servidores públicos que intervienen en cada uno de los procesos y actividades, los puntos de control sobre los riesgos de mayor probabilidad de ocurrencia o que generen un impacto considerable en la satisfacción de las necesidades y expectativas de calidad de los usuarios o destinatarios, en las materias y funciones que le competen a cada entidad;

 Documentar y describir de forma clara, completa y operativa, los procesos identificados en los literales anteriores, incluyendo todos los puntos de control. Solo se debe documentar aquello que contribuya a garantizar la calidad del servicio;

 Ejecutar los procesos propios de cada entidad de acuerdo con los procedimientos documentados;

 Realizar el seguimiento, el análisis y la medición de estos procesos;

 Implementar las acciones necesarias para alcanzar los resultados planificados y la mejora continua de estos procesos.

2.3.1 Plan de Ordenamiento Territorial. La presente sección hace referencia al sistema de movilidad en los temas de interés para la formulación del PMM. De acuerdo con el POT, el sistema de movilidad está compuesto por los siguientes subsistemas (Artículo 164):

 Subsistema vial, conformado por: Malla vial arterial, malla vial intermedia, malla vial local, alamedas y pasos peatonales, red de ciclorrutas y corredores de movilidad local y malla vial rural.

 Subsistema de transporte, estructurado alrededor de los modos de transporte masivo: Metro, TransMilenio y Tren de cercanías. El subsistema está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas. Se compone de: Red de transporte masivo Metro, red de corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras, red de transporte público colectivo, tren de cercanías, transporte individual público y privado, red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta, terminales de

pasajeros de transporte urbano e interurbano, terminales de carga, aeropuertos Eldorado y Guaymaral.

 Subsistema de regulación y control del tráfico, conformado por: Centros de control de tráfico, red de semaforización, sistemas tecnológicos de vigilancia y control de la operación del tráfico.

 Subsistema vial peatonal, compuesto por: Andenes, plazas, parques, cruces peatonales, puentes peatonales y senderos.

De acuerdo con el artículo 163, los objetivos del sistema en cuanto al sistema de movilidad con el uso de ciclo rutas son los siguientes:

 Mejorar la gestión operacional de la red vial y del subsistema de transporte, con el fin de optimizar su utilización.

 Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles. E incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco eficiente.

 Incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad mediante una señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular. Se creará con la Secretaría de Tránsito y el IDU un sistema de revisión y atención inmediata de la señalización y de seguridad en puntos críticos de accidentalidad

 Coordinar con las entidades responsables de la planeación, operación y control, las políticas fiscales, de inversión y policivas, que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.

 Articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte público, las rutas troncales y el transporte regional y nacional.

 Articular los diversos modos de transporte con el Aeropuerto El Dorado.

 Garantizar la inversión en mantenimiento vial y la sostenibilidad del sistema. 2.3.2 Participación ciudadana. La movilidad debe entenderse como la capacidad de desplazarse en forma libre y tranquila, sin los permanentes inconvenientes que generan los conflictos del tránsito, los huecos, las obstrucciones en las vías, la pérdida de tiempo causada por la falta de espacio para circular y en un medio ambiente deteriorado por la polución y el desaseo, en muchos casos, con el fin de

realizar las actividades de la vida diaria, ya sean de tipo laboral, comercial, personal etc.26

Es en ese entendido, que el Plan Maestro de Movilidad busca brindar las condiciones necesarias que hagan viable el tipo de desplazamiento que la ciudadanía requiere. Para ello se ha planteado un modelo de movilidad sostenible que permita consolidar un territorio más equilibrado y accesible, en el cual sea posible dar cabida a políticas dirigidas a una gestión racional de la demanda de la movilidad, donde prime el interés general sobre el particular y se reste protagonismo a las tradicionales políticas de oferta, basadas, casi exclusivamente, en la provisión de infraestructura.

Es necesario crear conciencia de la importancia de generar proyectos sostenibles que estén orientados a satisfacer el modelo de ciudad que se desea construir y la forma en que esto sea posible, conjugando un crecimiento económico productivo, un desarrollo social avanzado y la protección del medio ambiente.27

2.3.3 Bases para una política de transporte en bicicleta. El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque de vehículos que hay que considerar y regular para que así las soluciones propuestas no difieran o no estén en función del parque automotor existente, además de no ir en contra de la estructura urbana, la topografía, la climatología y el estilo de vida de los habitantes. En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos los componentes del tráfico: el motorizado particular y público, y el no-motorizado, entendiéndose este último como el peatonal y el ciclista; es muy común que uno de estos componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sería promover su potenciación. La necesidad de construir o ampliar una ciclo ruta se presenta en función de las siguientes consideraciones: 1

 Datos de tráfico.

 Intensidad del tráfico de vehículos automotores

 Intensidad de flujos de ciclistas.

 Intensidad de la circulación peatonal.

 Existencia de otros modos de transporte

26 _{SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Formulación del plan maestro de movilidad para}

Bogotá D.C., que incluye ordenamiento de estacionamientos [en línea]. Bogotá: SDM [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/PlanMtro-01_16_38_46.doc>.

 Datos de accidentes.

 Accidentalidad por tramos de estudio.

 Tipos de accidente, causas de accidente.

 Víctimas y daños materiales.

 Características urbanas y estructurales.

2.3.4 Sistemas de ciclo rutas. El diseño de un sistema de ciclo rutas depende estructuralmente de las características históricas, de la evolución, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de las ciudades antiguas es diferente al caso de las ciudades nuevas.

 Las ciudades existentes no planificadas. Los sistemas de ciclo rutas que se adoptan en esas ciudades se conforman básicamente de ciclo rutas en sitio propio, ciclo rutas en andén, ciclo rutas en vía compartida y de estacionamientos. La solución ideal para las bicicletas son las ciclo rutas en sitio propio, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difícil de implantar en el caso de zonas densamente ocupadas, como las áreas centrales de las ciudades tradicionales. En estos casos, se adoptarán las soluciones más adecuadas a las circunstancias, aunque menos seguras, como las ciclo rutas en andén y en vía compartida, acompañadas con el uso de medidas de pacificación del tráfico. Como ya se mencionó, los puntos críticos de un sistema de ciclo rutas son las intersecciones a nivel, de ahí que merezcan una atención especial. Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclo rutas. Cuando el trayecto contempla un número importante de interrupciones, el ciclista procurará adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbación a los usuarios de las demás vías. De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros países, no es válido diseñar pistas, a no ser en aquellos casos en que los cruces estén bastante distanciados unos de otros y donde hay pocas salidas de vehículos automotores. En áreas residenciales, es preferible la convivencia de los diversos modos de transporte en la misma vía, siempre que tales áreas sean protegidas del tránsito directo de acuerdo con el concepto de áreas ambientales. En Brasil, por ejemplo en Curitiba, se han jerarquizado las vías de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al transporte público en las áreas centrales y en los barrios. Tal política favorece también el uso de la bicicleta en las áreas residenciales, en las cuales el vehículo privado se ha “domesticado”. Entonces, ¿cuándo se deben diseñar ciclo rutas en sitio propio en las ciudades tradicionales? Las áreas que mejor se prestan son precisamente: vías suburbanas; conexiones de zonas residenciales con las zonas de atracción de viajes al trabajo y al estudio; áreas especiales, como parques, bosques, rondas de ríos y lagos; y corredores férreos erradicados de las zonas urbanas y suburbanas.

 Las nuevas ciudades. En los núcleos urbanos futuros, se deberá adoptar un sistema de ciclo rutas que evite al máximo conflictos entre las bicicletas y el tránsito automotor. Estos sistemas se conforman mediante ciclo rutas de larga, media y corta distancias, adicionadas con los estacionamientos:

 Cicloruta de larga distancia: permitirán cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a las vías expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darán a desnivel;

 Cicloruta de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrán cruces señalizados a nivel.

 _{Cicloruta de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre}

bordeando una acera peatonal. En las áreas residenciales, se adoptará el concepto de “unidad de vecindario”, con jerarquización del tránsito motorizado, pudiéndose substituir las ciclo rutas de corta distancia por la circulación compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.28

2.3.4.1 Problemas relevantes. De acuerdo con el análisis de la situación actual desarrollado en los diversos componentes del PMM, se identifican los siguientes problemas relevantes en torno a la infraestructura vial:

 Falta de mantenimiento de la malla vial existente; no se evidencia la priorización del mantenimiento del recurso escaso existente frente a la construcción de nueva infraestructura.

 Inequidad en la evaluación y priorización en el mantenimiento de las vías; un ejemplo de ello son las condiciones de los corredores para el transporte público masivo versus los corredores para el transporte público colectivo.

 Malla vial deteriorada debido a los altos índices de congestión en las vías principales de la ciudad, en parte debido a la no internalización de todos los costos sociales y ambientales que implica el uso de un bien escaso como es la infraestructura vial existente. Esto se traduce en una demanda excesiva frente a las limitaciones de la oferta.

 No se utilizan instrumentos como la jerarquización vial para optimizar el uso de la infraestructura vial existente; esto conlleva inconsistencias entre los usos del suelo permitidos y la oferta vial actual con el consiguiente impacto sobre la congestión.

28 _{ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ e INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Plan Maestro de}

Ciclorutas: manual de diseño [en línea] [citado: 15, oct., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/tnm/97-linked-NB_Bogota-bikeguide.pdf>.

 Los diseños geométricos de las vías, en particular las obras más recientes de accesos a barrios4_{,son inadecuados, presentan pendientes muy elevadas,}

pronunciadas curvas y problemas de drenaje. Adicionalmente estos problemas se acompañan de fallas en la estructura y de una escasa o deficiente señalización. Todo lo cual conlleva un alto potencial de accidentalidad por maniobras repentinas e improvisadas de los vehículos,

2.3.4.2 Redes de ciclo rutas. Con el fin de minimizar la interacción vehículo motorizado - bicicleta y por ende la accidentalidad, se debe implementar una red completa de Ciclo Rutas, ya sea en anden o en vía pero totalmente independiente de vehículos motorizados y de peatones. Al respecto, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), en el año 1998, desarrollo el estudio del Plan Maestro de Ciclo Rutas (PMC), donde se hace un análisis detallado de los corredores en los cuales se deben implementar Ciclo Rutas.

El PMM mantiene el planteamiento hecho en el PMC; sin embargo, hace ajustes en aras de complementarlo con el fin de dar solución a problemas ya detectados sobre la red en operación, especialmente en lo que guarda relación con facilitar el intercambio modal.

Se presentan los corredores planteados para formar la red de Ciclo Rutas, donde se puede observar que las redes cubren todos los sectores donde se presenta mayor demanda de viajes en bicicleta.

2.3.4.3 Ciclo Rutas propuestas29_.  CORREDOR SECTOR

 Av. De la Constitución Av. San José por canal Córdoba - Av. De la constitución Canal Fucha - Av. NQS

 Av. Boyacá Av. Medellín - Av. Jorge Eliécer Gaitán  Av. Boyacá Av. Jorge Eliécer Gaitán - Av. Villavicencio  Av. Las Villas Av. San José - Diagonal 129

 Av. NQS Av. Laureano Gómez - Av. Fucha  Av. Laureano Gómez Av. San José - Av. NQS  Carrera 17 Av. Medellín - Calle 27 Sur

 Av. Santa Bárbara Av. Las Orquídeas - Av. NQS

 Av. Las Orquídeas Av. Alberto Lleras - Av. Santa Bárbara  Av. Ciudad de Cali Av. San José - Av. Bosa

 Av. Longitudinal de Occidente Av. a Cota - Autopista Sur

 Av. Batallón Caldas Av. José Celestino Mutis - Av. Ferrocarril del Sur  Av. Ferrocarril del Sur Av. Batallón Caldas - Av. Del Sur

29 _{CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Acuerdo 6 de 1998- capítulo iv movilidad- artículo 18,}

por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social y de obras publicas para Santafé de Bogotá D.C. 1998-2001 por la Bogotá que queremos.

 Calle 63 Sur Av. Del Sur - Av. Agoberto Mejia

 Av. Ciudad de Villavicencio Av. Ciudad de Cali - Av. Caracas

 Av. San JoséAv. Alberto Lleras Camargo - Av. Longitudinal de Occidente  Av. Contador Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Paseo de los Libertadores  Av. Iberia Av. Paseo Los Libertadores - Av. Las Villas

 Av. Medellín Río Bogotá-Conexión R16

 Av. Medellín Av. Paseo Los Libertadores - Río Bogotá  Av. José Celestino Mutis Carrera 13-Av. NQS

 Av. José Celestino Mutis Av. NQS - Av. Longitudinal de occidente  Av. Jorge Eliécer Gaitán Carrera 5 U. Andes - Av. NQS

 Av. Jorge Eliécer Gaitán Av. NQS - Av. Longitudinal de occidente  Canal Arzobispo - Diagonal 53Parque Nacional - Parque Simón Bolívar  Av. CentenariaCarrera 5 - Av. NQS

 Av. CentenariaAv. NQS - Río Bogotá  Av. De las Américas Av. NQS - Río Bogotá

 Av. De las Américas Av. Alberto Lleras Camargo - Av. NQS  Av. De los Comuneros San Victorino -Av. Américas

 Av. Ferrocarril del Sur Av. Ciudad de Lima-Av. Ciudad de V/cencio  Av. Hortúa Carrera 7 - Av. NQS

 Calle 27 Sur Carrera 7 - Av. NQS

Actualmente se encuentra en elaboración el Plan Maestro de Ciclo-rutas, que

In document Computational and Analytical Modelling of Droplet-Macroion Interactions (Page 74-76)