Conclusion

Para la valoración y diseño de las alternativas, se han tenido en cuenta los siguientes factores:

1.4.1. Condicionantes económicos:

- VIARIO

Un factor importante en el coste de urbanización es la red viaria. En este caso viene preestablecido por el PXOM, ya que trata de dar continuidad al viario existente. No es recomendable un viario excesivamente largo ni excesivamente ancho por el mayor coste económico de las obras que conlleva, como son la explanada, el pavimento y los servicios.

Los viales se adaptarán en la medida de lo posible al terreno para minimizar el tamaño de los muros, taludes y pendientes, que aparte de ser una medida que minimiza el impacto visual también conlleva un menor coste.

- NÚMERO DE VIVIENDAS.

Se procurará la proyección de las mismas con la mayor uniformidad posible para obtener tanto un mayor ahorro como una mayor facilidad a la hora de construir. Donde las condiciones de la parcela lo permitan proyectaremos edificios de iguales dimensiones y características con dicho fin.

Se intentará agotar al máximo la edificabilidad permitida. Hay que considerar que cuanto más número de viviendas se proyecten más eficientes seremos a la hora de urbanizar la parcela, lo cual resulta ventajoso desde el punto de vista económico de la obra.

- MOVIMIENTOS DE TIERRAS.

Los movimientos de tierras serán los mínimos necesarios para la ejecución de viales y solares maximizando la compensación de tierras de desmonte y terraplén.

1.4.2. Condicionantes técnicos:

- ANCHOS Y PENDIENTES DE VIARIOS.

En el PXOM se establece un diseño de los viarios principales de un ancho de 12 metros y unos viales secundarios de 8m. La sección mínima permitida por ley en una calle comercial de un solo sentido de circulación es de 12m, para valores de menor sección debe peatonalizarse la calle. En caso de tráfico segregado o coexistencias de tráficos puede ser de 8m o menor con bordes de protección de la edificación.

El análisis de las pendientes está íntimamente relacionado con el movimiento de tierras. Ello es debido a que si bien lo preferible sería que la propuesta fuera lo más horizontal y plana posible, ello conllevaría un movimiento de tierras exagerado. De igual forma, un movimiento de tierras perfectamente compensado provocaría pendientes inadmisibles en el trazado de los viales. Resulta necesario, pues, llegar a un equilibrio entre ambos aspectos, de forma que se obtenga una solución con inclinaciones cómodas y tolerables para los usuarios, que derive en un movimiento de tierras lo más compensado posible.

Para establecer una pendiente máxima de referencia para el diseño de la urbanización hay que remitirse a dos documentos: las Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano. Ministerio de Fomento. Dirección General de la vivienda, la arquitectura y el urbanismo. Año 2000 y la Ley 8/1997, del 20 de agosto, de Accesibilidade e supresión de barreiras na Comunidade Autónoma de Galicia.

El ancho de los carriles será de 3m o 3,50 m y una pendiente transversal del 2% para garantizar la correcta evacuación de las aguas.

La mayoría de los viales tendrán una pendiente longitudinal del 4% no superando en ningún caso el 10% máximo que establece el Reglamento de desarrollo de la Ley 8/1997.

Se plantean aceras de acuerdo con la ley 8/1997 de accesibilidad y supresión de barreras, las cuales tendrán un ancho mínimo de 1,8 m, una pendiente transversal de 1%, un bordillo inferior a 14 cm y unos vados peatonales de dimensiones adaptadas a dicha ley

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- RADIOS DE GIRO.

En las Recomendaciones para Proyecto y Diseño de Viario Urbano del Ministerio de Fomento se fija como radio de giro recomendable en viario local de acceso en áreas residenciales 6 m si la vía solo tiene un carril y 4 m si tiene más. También es necesario considerar que el radio de giro mínimo para vehículos de bomberos es 5.3 m. Además, el radio mínimo exterior nunca debe ser inferior a 9 m.

- DIMENSIONES MÍNIMAS ZONAS VERDES.

Se tendrá en cuenta el RD 2159/78, donde en el anexo al reglamento de planeamiento especifica que las zonas verdes y espacios libres deberán tener un mínimo de 1000 m2 de superficie en la cual pueda inscribirse una circunferencia de 30 m de diámetro.

- ANCHOS Y PENDIENTES DE LAS RAMPAS PEATONALES.

Se ha tenido en cuenta el Decreto 35/2000 de desarrollo de la ley 8/1997 accesibilidad y supresión barreras que determina el ancho mínimo de las rampas peatonales así como las pendientes máximas y longitudes de los tramos entre descansos.

1.4.3. Condicionantes funcionales:

- NÚMERO DE ACCESOS Y DE INTERSECCIONES:

El número de accesos debe ser el adecuado para permitir la correcta conexión de la solución con la trama urbanística del entorno, pero de modo que la funcionalidad sea máxima.

Las parcelas en las cuales se desarrolla la urbanización de este proyecto se puede decir que debe servir de conexión entre la parte del ayuntamiento de O Carballiño más fuertemente urbanizada y otras zonas más rurales compuestas por viviendas también con carácter unifamiliar. Por ello se deberá integrar lo mejor posible en la trama urbanística existente ya que la urbanización se halla en una zona clave de expansión y asimismo se encuentran cercanos alguno de los equipamientos más importantes de la zona como es el propio ayuntamiento del concejo.

Para proporcionar una buena interconexión se va a tratar de conectar la urbanización del modo más adecuado con el viario de la zona. Por ello, se va a dar continuidad a todas las conexiones existentes en el límite de la urbanización conformando así una red perfectamente integrada en la existente.

Además, es necesario tener en cuenta que un número de intersecciones elevado puede generar conflictos en los movimientos interiores

- DOTACIONES:

Se busca un mayor número de m2 de zonas verdes y superficies libres así como de equipamientos para mayor disfrute de los usuarios.

- PLAZAS DE APARCAMIENTO:

Las Recomendaciones para Proyecto y Diseño de Viario Urbano del Ministerio de Fomento establecen, en un vial de un sentido de 3,5 metros, como plaza de aparcamiento neta un espacio mínimo de 1.8 por 4.5 metros, con acceso libre suficiente. Así, por lo tanto, las plazas de aparcamiento tendrán unas dimensiones de 2 metros de ancho por 5 metros de largo.

- ORDENACIÓN DE LAS PARCELAS:

Las parcelas se han diseñado de forma que se aproveche al máximo la superficie destinada ello y establecida por el PXOM. Respetando el frente mínimo de las viviendas, el porcentaje de ocupación, así como, en la medida de lo posible, una cierta estabilidad en el tamaño de éstas. Se definen manzanas con grandes espacios abiertos y zonas verdes, lo que permite una mejor integración de las viviendas con el entorno e incrementa la calidad de vida de los habitantes.

En cualquier caso, las viviendas deberán ajustarse a lo estipulado en el Decreto 206/2007, de 20 de diciembre, sobre Normas do Hábitat Galego.

1.4.4. Condicionantes estéticos:

La propia disposición de parcelas y viario se diseñarán buscando un alto grado de calidad visual. Así mismo, se situarán los equipamientos públicos en las zonas de entrada para favorecer el acceso a las mismas y evitar disconformidades que influyan negativamente en la vida dentro de la urbanización.

Los aspectos estéticos del proyecto han sido cuidados acorde a los criterios urbanísticos del ayuntamiento de O Carballiño. Se ha optado por la integración de elementos naturales, la prioridad al peatón y la creación de espacios sin priorizar el aprovechamiento económico sobre otros aspectos relevantes.

1.4.5. Condicionantes medioambientales y ecológicos:

Se tratará de realizar un proyecto ingenieril con una filosofía basada en la integración medioambiental y el respeto del medio ambiente. Se utilizarán, en la medida de lo posible, materiales reciclados y tecnologías más eficientes y limpias con el fin último de reducir el impacto de la obra sobre el medio natural, y reducir los gastos energéticos de la urbanización.

URBANIZACIÓN EN AR-1 Y AR-2 DE O CARBALLIÑO

MEMORIA JUSTIFICATIVA ANEJO 03: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

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1.4.6. Condicionantes sociales:

Uno de los objetivos marcados por el planeamiento es regularizar la edificación existente, por lo que se entiende que no sólo se busca el conservarla sino que, además, hay que lograr una integración óptima en el entorno.

1.4.7. Condicionantes funcionales:

Los principales condicionantes funcionales son la comunicación y la movilidad en el interior de la parcela. En principio las intersecciones favorecen la movilidad interior de la urbanización, pues acortan los recorridos y mejoran la comunicación de las distintas zonas. Pero también hay que tener en cuenta que un número elevado de intersecciones puede generar conflictos en los movimientos interiores.

Se intenta al mismo tiempo darle privacidad a las parcelas y su integración en la trama urbanística actual. Es necesario encontrar el equilibrio entre ambos factores, es decir, que garantice una perfecta conexión de los sectores con el medio que los rodea sin que se prescinda de la privacidad de cada uno.

Por otro lado, se intentará dar continuidad a los recorridos peatonales, evitando con esta medida la densificación que pueden provocar los largos tramos con edificación. Se considerará la vivienda como punto de partida de las relaciones espaciales y funcionales. El radio de acción de los peatones depende de las relaciones entre los distintos objetivos y la longitud o duración de los recorridos. Por tanto, también se valorará la equidistribución de los espacios públicos y equipamientos.

En definitiva, se busca orientar las urbanizaciones al tráfico peatonal, dejando en segundo término al tráfico rodado, sin que este salga perjudicado. Por tanto, es necesario realizar una ordenación que resulte atractiva al usuario y que, en la medida de lo posible, responda a sus necesidades.

Además, esta ordenación debe entender la urbanización como un conjunto compacto, donde ningún elemento quede descolgado.