descargándose are de los cilindros al depósito hasta que se restablezca el nivel normal de la carrocería.
Suspensión Neumática
Las suspensiones neumáticas sustituyen los muelles, ballestas o barras de torsión por unos cojines de aire en cada rueda que permiten los movimientos verticales de las mismas efectuando en ellos una amortiguación debida a la variación de volumen y presión del aire del cojín.
Estos modelos de suspensión se realizan generalmente de flexibilidad variable y a ellos se adaptan dispositivos que permiten mantener la misma distancia de la carrocería al suelo con el vehículo cargado o vacío.
Se montan en los vehículos con recorrido de suspensión corta y que por ello resultaría insuficiente cuando el vehículo se cargara y así se dispone de todo el recorrido de la suspensión en cualquier circunstancia para absorber las desigualdades del terreno. Partes 1.- Grupo Motocompresor 2.- Unidades Neumáticas 3.-Adaptador. 4.- Calculador. 5.-Detector de Posición. 8.-Limitador de frenada
Actualmente este tipo de suspensión se monta en el eje trasero de los vehículos de tipo familiar o industrial donde las unidades neumáticas están gobernadas por un módulo electrónico.
Donde las unidades neumáticas 2 se acoplan entre el eje trasero y la carrocería, conectándose al grupo motocompresor 1 que les proporciona la presión de aire necesaria.
Este grupo moto- compresor está gobernado por el calculador 4 quien a su vez recibe las señales de posición de la carrocería que le son enviadas por el detector de posición 5 modificando la presión en función de la altura de la carrocería al suelo. El adaptador 3 realiza la conexión de las tuberías entre el grupo motocompresor y las unidades neumáticas al tiempo que activa el ¡imitador de frenada 8 para variar su tarado en función de la altura de la carrocería al suelo, en la parte trasera del vehículo.
Funcionamiento
Cuando la rueda sube por efecto de un montículo el pistón B también lo hace, comprimiendo más el aire en el cilindro A, que ejerce la función de muelle tendiendo a volver la rueda a su posición una vez pasado el obstáculo.
La resistencia opuesta por el aire a la ascensión del pistón es mayor cuanto más comprimido esté, por ello al cargar el vehículo el cilindro A baja con relación al pistón B disminuyendo el volumen de aire que ahora está a mayor presión.
Como consecuencia la suspensión resulta más dura (flexibilidad variable), pero esta mayor dureza aumenta muy rápidamente con la carga y así mismo varía con la temperatura alcanzada en el cilindro que hace dilatarse el aire por lo cual para evitar estos inconvenientes se coloca un dispositivo de corrección mediante el cual se hace entrar mayor cantidad de aire al cilindro cuando se carga el vehículo.
Así se consigue que el pistón quede en la posición adecuada, por subir la carrocería al hacerlo el cilindro, puesto que el pistón está unido a la rueda y no puede bajar. Por el contrario si con el vehículo vacío se produce en el funcionamiento la dilatación del aire y con ella el descenso del pistón o mejor dicho la elevación del cilindro, se acciona la válvula de mando dejando salir parte del aire para llevar al pistón a su posición más conveniente y restablecer la altura del vehículo con respecto al suelo que en cualquiera de los casos puede corregirse y dejarla en los valores más adecuados para obtener la amplitud apropiada de las oscilaciones y una buena elasticidad de la suspensión.
Suspensión con amortiguación controlada
La constante evolución tecnológica de los automóviles actuales ha permitido el diseño e implantación en vehículo de los sistemas de suspensión con amortiguación controlada que ofrecen niveles de confort y manejabilidad cada vez más elevados y sofisticados.
Estos sistemas actúan sobre la capacidad de absorción de los amortiguadores adecuando su tarado más blando o más duro de acuerdo con el tipo de conducción y el recorrido realizado por el vehículo. A este efecto el amortiguador está provisto de electro válvulas que permiten modificar los pasos calibrados de aceite entre las cámaras de manera que su acción de frenado sobre las oscilaciones del muelle de suspensión sean adaptadas de la manera mas conveniente pilotándose las electro válvulas por medio de un calculador electrónico que a su vez recibe diferentes señales de las condiciones de rodaje del vehículo.
Partes
El sistema está compuesto por cuatro amortiguadores específicos, dotados de electro válvulas gobernadas por un ordenador de control motor en función de las informaciones que recibe de:
• Velocidad del vehículo. • Activación del freno.
• Aceleraciones longitudinal, transversal y vertical.
Completan el sistema la batería, la llave de contacto, una caja de mando y señalización y una lámpara testigo.
Funcionamiento
El dispositivo de suspensión controlada permite adaptar la dureza de la amortiguación y consecuentemente de la suspensión a tres estados de funcionamiento diferentes:
Suspensión deportiva: Se regulan los amortiguadores de manera que resulten duros, lo que corresponde a un modo deportivo de conducción, siguiendo los criterios de
buen agarre y estabilidad del vehículo en curvas y en alta velocidad para lo cual se requiere una suspensión dura.
Suspensión media o normal: Los amortiguadores son regulados a una dureza media, que corresponde a una utilización normal del vehículo en la que se busca un buen compromiso entre el confort y la estabilidad.
Suspensión confortable: Se regulan los amortiguadores de manera que resulten blandos, dando preferencia al confort del vehículo para circular por carreteras mal pavimentadas sin que se transmitan excesivas vibraciones a los pasajeros.
Disponiendo estas tres fases de funcionamiento de la suspensión se consigue el mejor compromiso entre las cualidades de confort y estabilidad del vehículo adecuando la dureza de la suspensión al tipo de carretera por la que se circula y al modo peculiar de conducción. En fase deportiva se mejora notablemente la ligazón de las ruedas al suelo endureciendo la amortiguación.
Suspensión semi- activa
El conductor puede modificar de manera continua la dureza de la suspensión, compuesto por amortiguadores y cilindros de aire que actúan como resortes.
Esta función de amortiguador y suspensión se da gracias a que se encuentran sensores colocados en las ruedas, traducidos a la vez por una centralilla ubicada dentro del tablero.
4 tipos de alturas respecto a: suelo – alto (145 mm) normal ( 120 mm) Sport ( 100 mm) Autopista ( 95 mm)
PROCEDIMIENTO GENERAL DE LA PRÁCTICA
1. A través de la guía Audio Visual Nº 2 presentada por el tutor el estudiante comprenderá todo el contenido.
2. Identifique el tipo de suspensión entregado.
3. Reconozca cada uno de los componentes, funcionamiento del sistema 4. Realice la práctica extra del sistema indicada por el tutor
5. Al finalizar la guía, a través del software de evaluación para la guía Nº 2 en la fecha indicada por el tutor se realizará la evaluación correspondiente a este tema.
MATERIAL Y EQUIPOS.
• Maquetas didácticas de suspensión Hidroneumática- Neumática- con
amortiguación Controlada y Semi-activa.
• Estructuras didácticas de suspensión Hidroneumática- Neumática- con amortiguación Controlada y Semi-activa.
• Herramienta básica.
• Material de apoyo escrito de la guía Nº 2 • Material Audio Visual de la guía Nº 2. • Software de evaluación para la guía Nº 2.
UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
GUIAS DE LA MATERIA: “SISTEMAS DE TRASLACIÓN”
GUIA
TEMA:
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE