Uno de los factores determinantes, para hacer viable el plan de recuperación y de resiliencia ante el embate mundial del COVID-19, está en lo financiero. No solo para reactivar las actividades económicas y productivas, sino, para planificar el después de esta crisis, donde será necesario esfuerzos grandes de todos, pero considerando el impacto económico en cada sector y el del transporte público por ser un servicio estratégico y regulado, es dependiente de las leyes, reglamentos, normas y resoluciones que determine el poder legislativo nacional o local.
En esta crisis, probablemente los sectores productivos más afectados sean los de turismo, comercio y transporte; pero sin transporte no se reactivan los demás. El transporte público al no poder reaccionar a un libre mercado, su estabilidad operacional se sustenta en las tarifas al público. Al no existir subsidios a la demanda, y tampoco subvenciones a los
operadores, se requiere de otros fondos que provengan de otras fuentes, sea a través de impuestos, tasas y otras compensaciones; el BID recomienda este tipo de medidas. Al ser el transporte un derecho para las personas, el costo de este servicio lo debemos asumir todos, con cambios radicales en los modelos de gestión y del negocio, con estándares de calidad adecuados, racionalizar la operación, reducir costos y buscar recursos adicionales. Encontrar el equilibrio financiero es la meta, para eso se debe garantizar los ingresos tarifarios que cubran los costos de operación y una rentabilidad justa para el prestador del servicio.
La sola disminución de la demanda, y por consiguiente de los ingresos, en ningún escenario cubriría los costos actuales que conllevan la prestación del servicio. De forma referencial, el nuevo ingreso podría cubrir únicamente los costos fijos (personal) y costos de combustible, mientras que no existiría recursos para los otros rubros vitales en la operación, como es el mantenimiento del bus, el pago de la amortización de la deuda, y una utilidad para el propietario. No establecer ninguna medida de mitigación provocaría que los buses no puedan operar, o porque no existen las condiciones de seguridad por falta de mantenimiento, o porque están parados por daños, o porque fueron embargados por los acreedores, o porque ninguna persona trabaja sin una justa remuneración. Hay que recordar que la situación del sector de transporte urbano en la ciudad de Quito ya era crítica, por ello se habían realizado esfuerzos conjuntos con la Municipalidad para un incremento tarifario. Esta realidad es para cualquier operador del servicio de transporte público de pasajeros, ya sea del sector privado, así como del sector público, como es la Empresa de Pasajeros de Quito.
4.6.1 Análisis De Las Alternativas Para Mitigar Impactos Negativos Financieros
El autor de esta tesis ha realizado un análisis de varios escenarios de carácter financiero, como son:
I. Pago por kilómetro recorrido
Buscar un modelo que a los prestadores del servicio del transporte público privados se les pague por kilómetro recorrido, pero para eso es necesario una política pública u ordenanza, ya que esta medida sería temporal o hasta que la pandemia termine. Existen obstáculos de control, la Municipalidad no cuenta con un mecanismo de recaudo de la tarifa, ni con un mecanismo para control del fraude y evasión. Si bien, en este momento, no es válida esta alternativa, no se la debe descartar totalmente. En un futuro podría ser aplicada.
II. Potencial subvención
La Municipalidad deberá a través de la Secretaría de este sector definir una subvención a los operadores de transporte para cubrir los costos de operación. Sin embargo, esta compensación no es justa, ya que los recursos igual son del Estado o del Gobierno Local, esta subvención va directamente al operador.
III. Incremento de la tarifa
En este escenario en crisis sanitaria, un incremento de los precios de los pasajes en el transporte público afectaría a la población de menos recursos y que vive en zonas marginales, que recorren más kilómetros por viaje y realizan transbordos para llegar a sus destinos. Por lo tanto, pagan más. Lo ideal es un proyecto de tarifas que sea socialmente justa para los usuarios como dice la LOTTTSV.
4.6.2 Análisis Del Impacto De Las Tarifas En Transporte Público En El DMQ
A continuación, un análisis retrospectivo y prospectivo de la realidad de las tarifas en el transporte en la ciudad de Quito, para eso he revisado la historia de este sector, que no es halagadora, ya que, para conseguir las tarifas, generalmente ha existido conflictos sociales, políticos y gremiales, donde como siempre el afectado es el usuario de este servicio.
El año 2003 se ha convertido en el hito de conflictos entre los que deciden el incremento de una tarifa y los que prestan el servicio. Al parecer, para el sector transporte, el tiempo en
materia de tarifas se estancó, contrario a la dinámica de sus actividades, que es la movilidad de personas a través de la disponibilidad de sus medios. Desde este año las tarifas nunca más se han revisado. La historia de los pasajes en buses urbanos especialmente, por la depreciación del dólar en nuestro país oscilaron entre USD 0,11 a USD 0,22 entre los años 1996 a 2000. A partir del 2003, las tarifas se mantienen por 17 años en USD 0,25 la tarifa integral y USD 0,12 la tarifa social. Un resumen de la evolución de la tarifa se presenta como anexo a este documento.