Conclusions and Future Work

Aunque las encuestas O-D más complicadas y costosas son las domiciliarias, son también las que ofrecen, por lo general, la posibilidad de obtener información más útil. A veces el interés no se centra en la recogida de datos para un sistema completo de modelos sino sólo para algunas partes del mismo: el caso más típico es el de elección modal y asignación en estudios a corto plazo.

Al comenzar el diseño de las encuestas es importante desarrollar los objetivos por los cuales se desea recolectar la información; estos pueden ser variados, entre ellos:

1. Identificar claramente la información necesaria que ha llevado a concluir que se necesita realizar una encuesta a hogares.

2. El uso de la información de la encuesta y los análisis esperados. 3. Las orientaciones de la recolección de la información.

Los elementos comunes para un diseño apropiado de una encuesta a hogares (también son válidos para otro tipo de encuestas, como las de interceptación) se pueden resumir en:

• Planificación general: Es el principio del estudio, donde se plantean cuestiones como:

o Los objetivos de la encuesta.

o Se establecen los principios fundamentales de la encuesta. o Se reúne información preliminar.

o Se estudian las posibles tareas a realizar.

• Definición de los tamaños muestrales: en esta tarea se intentan determinar esquemas y

tamaños muestrales que permitan obtener conclusiones razonables.

• Definición del método de encuesta y realización de formularios: se establece el tipo de

encuesta a utilizar (por ejemplo, entrevista personal, entrevista personal con diario de viajes, encuesta de auto-llenado, otros) y el diseño adecuado de los formularios para conseguir los objetivos propuestos.

• Trabajo en terreno: se define el personal de terreno y la publicidad necesaria, entre otros

puntos.

• Procesamiento por ordenador: es necesario determinar la forma en que se registrará, a

través del ordenador, la información.

• Corrección y expansión de los datos: En esta etapa se realizarán correcciones para

garantizar las distribuciones de tamaño del hogar, sexo, edad, entre otros.

• Validación: La validación más importante es la que se realiza con la propia encuesta, con el

fin de verificar la validez de la información recolectada.

• Mediciones complementarias: entre las que se mencionan aforos, encuestas a vehículos de

carga, recopilación de información sobre usos del suelo, etc. A continuación se detalla cada uno de estos elementos.

5.1 Planificación general

En esta etapa se identifican claramente los objetivos del porqué realizar una encuesta de viajes a hogares, lo que se consigue identificando cuidadosamente los problemas que se planea estudiar con ayuda de los resultados de la encuesta, identificando posibles usuarios adicionales de esa información y postulando las relaciones que deben estudiarse y su posible dependencia de variables de planeación. En esta etapa es preciso analizar una serie de temas que afectarán el diseño de la encuesta, como por ejemplo:

• ¿Se necesita la información relacionada con todo el hogar como una entidad o a nivel de individuo dentro del hogar?. La información recolectada en las encuestas en hogares se

puede analizar utilizando diferentes unidades de análisis, incluyendo hogares, individuos, vehículos, viajes, actividades, otros, pero antes de que estos análisis se realicen es necesario definir cuál será la unidad básica a utilizar en la encuesta; por ejemplo, los modelos de generación de viajes necesitan información a nivel de los hogares como una entidad, en cambio los modelos de partición modal requieren información más desagregada a nivel de individuo dentro del hogar (no necesariamente todos los miembros del hogar). Distinguir qué nivel de agregación se utilizará es fundamental en la posterior etapa de diseño, ya que influirá fuertemente en los esfuerzos y recursos a utilizar. Si se recolecta información basada en el hogar es necesario definir un procedimiento para identificar a sus miembros y encuestar a cada uno. Cuando se recolecta información a nivel de individuo es más sencillo y se requieren menos recursos, pero hay que tener cuidado en la muestra seleccionada, ya que puede ser sesgada y no representativa. De todas formas, en general, en las encuestas en hogares se requiere encuestar a todos los miembros del hogar.

• ¿Se obtendrá información usando análisis de corte transversal o longitudinal?.

Tradicionalmente las encuestas han recogido información en un punto del tiempo determinado, por ejemplo realización de 500 encuestas de viajes durante mayo de 2006, es decir, se realiza un corte transversal y se saca una foto de los viajes. En los últimos tiempos las tendencias van cambiando y cada día se realizan más encuestas continuas, en las que se entrevista a la población de estudio a través del tiempo utilizando “oleadas” de encuestas, por ejemplo, 10.000 encuestas en el 2006, otras 4.000 en el 2007, 4.000 en el 2008 y así  sucesivamente. De esta forma se recoge información para cada día de la semana, a lo largo de todo el año y durante varios años. En este último caso se obtiene información de mejor calidad, pero a costa de mayores recursos.

• ¿Recolectar la información relativa a los viajes o actividades?. Es sabido que los viajes

son una demanda derivada pues la demanda de viajes se relaciona con las actividades que la gente realiza. Al respecto se pueden distinguir:

o Encuestas basadas en viajes: donde se recolecta información acerca de los viajes

realizados, ya sea mediante diario de viajes, ayuda memoria, entrevistas, otros. Esta es la forma más eficiente de recoger datos sobre los desplazamientos en términos de tiempo y sobrecarga al encuestado, pero puede producir una subestimación de los viajes realizados (por ejemplo, los encuestados pueden obviar algunos de ellos por ser muy habituales).

o Encuestas basadas en las actividades: se recoge información de las actividades que

han llevado a cabo los individuos y que han significado la realización de al menos un viaje. En general, la gente recuerda mejor las actividades realizadas que los viajes, lo que obligará a su vez a desarrollar mejores cuestionarios y a que los encuestados dediquen mayor tiempo a la encuesta.

o Encuestas basadas en el uso del tiempo: se recopila información de todas las

actividades en que han participado los encuestados durante un periodo de tiempo. Si bien tienen la ventaja de que al preguntar por todas las actividades las posibilidades de recoger información sobre todos los viajes realizados es mayor, este acercamiento tiene la desventaja de demandar más tiempo para rellenar la encuesta y muchas veces es considerado como invasivo por los encuestados.

• ¿Cómo se debe completar la información de viajes o actividades?. Dependiendo del

análisis que se requiera puede variar la forma en que se recolectan los viajes o las actividades. Por ejemplo, si se requiere la información para modelos de generación de viajes, lo más adecuado es recolectar información de viajes de todo el día; en cambio para análisis enfocados a viajes al trabajo pueden ser útiles sólo los viajes durante un periodo de tiempo determinado. Si se precisa una lista detallada de los viajes de un hogar es más recomendable el uso de diarios de viajes o actividades que pedir al encuestado que recuerde sus viajes.

• ¿Se necesita información específica de un periodo del año o durante varios periodos?.

Tradicionalmente las encuestas a hogares recogen información en un corto periodo de tiempo durante un año determinado, generalmente en los meses de invierno y primavera, por considerar que se obtiene información más representativa acerca de los viajes realizados. De todas formas, la selección del periodo a realizar la encuesta dependerá de varios motivos, entre los cuales se incluyen:

o La estacionalidad de la información a recolectar, por ejemplo para modelos de

calidad del aire.

o La posibilidad de predecir los patrones de viajes utilizando información de otro

periodo de realización de la encuesta.

o La variación en la tasa de cooperación en los distintos periodos de realización. o El coste de realización de la encuesta en los distintos periodos.

• ¿Se necesita información específica dentro de un periodo del día o varios días?. Además

del periodo del año a realizar la encuesta puede ser importante definir qué días y horas de la semana se preguntará por los viajes y la cantidad de información necesaria a recolectar. Nuevamente, las encuestas en las que se pregunta por viajes durante varios días entregan más información, pero pueden provocar fatiga en los encuestados, además de gastar más recurs os. Por otra parte, en esta etapa es necesario realizar una serie de tareas preliminares para llevar a cabo una buena encuesta de movilidad; entre ellas se encuentran (Ortúzar y Willumsen, 2001):

• Zonificación.

• Catastro de direcciones. • Geocodificación.

• Red vial modelizada.

• Identificación de otras fuentes de información.

5.1.1 Zonificación

La zonificación se utiliza para agregar hogares individuales y edificios en porciones del territorio tratables para los propósitos de la modelización y debe permitir representar el área de estudio a tratar y captar de forma realista el patrón de viajes. Las dos dimensiones principales de un sistema de zonas son el número de zonas y su tamaño, y, evidentemente, ambas están relacionadas. Cuanto mayor sea el número de zonas, obviamente más pequeñas deberán ser para cubrir la misma área de estudio.

La primera alternativa al establecer un sistema de zonificación es distinguir el área de estudio como tal del “resto del mundo”. Existen algunas ideas que pueden facilitar esta decisión:

i. Al elegir el área de estudio se debe considerar el contexto de decisión, la red de transporte que debe ser modelizada, y la naturaleza de los viajes que interesan, es decir si son obligatorios u opcionales, de corta o larga distancia, etc.

ii. Para estudios estratégicos se debe definir el área de estudio de forma que la mayoría de los viajes tengan su origen y destino dentro de ella. Sin embargo, esto puede no ser posible para el análisis de pequeñas áreas urbanas donde la mayoría de los viajes de interés son viajes que atraviesan las zonas y, por tanto, debe ser considerada la posibilidad de establecer circunvalaciones.

iii. Problemas similares surgen en estudios de gestión de tráfico en áreas locales, donde los flujos de tráfico también tienen su origen o destino, o ambos, fuera del área de interés. En estos casos es interesante saber si es posible modelizar los cambios que experimentarían estos viajes como consecuencia de nuevas intervenciones en la red.

iv. El área de estudio debe ser, siempre, más grande que el área concreta de interés y debe comprender las redes de transportes que hayan de ser consideradas. Tiene que permitir el cambio de rutas, cambios en el destino, etc., ya que puede resultar importante modelizar sus efectos en dicho área.

La región externa al área de estudio se divide normalmente en un cierto número de zonas. En algunos casos puede ser suficiente considerar cada zona exterior para representar cada parte del “resto del mundo” en una dirección particular. Las fronteras de estas diferentes partes del “resto del mundo” podrían representar áreas naturales conectadas mediante arcos de transporte por los que circulen flujos externos que alimentan el área de estudio. En otros casos, puede ser ventajoso considerar zonas externas de tamaño creciente con la distancia al área del estudio. Esta consideración puede facilitar el análisis de los impactos sobre diferentes tipos de viajes (corta y larga distancia).

Asimismo el área de estudio se divide en zonas internas más pequeñas. Su número dependerá del equilibrio adquirido entre todos los criterios que se señalan más adelante. Por ejemplo, para el análisis y organización de redes de gestión de tráfico se requerirán generalmente zonas más pequeñas, representando incluso aparcamientos de vehículos o los principales generadores/atractores de viajes. Por otra parte, en los estudios estratégicos se necesitan diseños zonales mucho más amplios.

Las zonas se representan en los modelos de ordenador como si todos sus atributos y propiedades estuvieran concentrados en un único punto denominado centroide de zona. Este punto se puede considerar flotando en el espacio y no en una localización física sobre un mapa. Los centroides se conectan a la red mediante los conectores de centroide que representan los costes medios (distancia, tiempo) que tienen los viajes con origen o destino en esa zona para incorporarse al sistema de transportes. Casi tan importante como el coste asociado a cada conector es el nodo de la red al que se conecta. Estos nodos deben estar próximos a los puntos naturales de acceso/salida de la zona. El papel de los centroides y conectores en la modelización debe contribuir a la definición de los límites de zonas.

A partir de la experiencia adquirida en varios estudios dentro de los criterios de zonificación se pueden incluir:

• El tamaño de las zonas debe ser tal que el error de agregación causado por la hipótesis de que

todas las actividades se concentran en el centroide no sea muy grande. Es conveniente comenzar con un sistema que contenga zonas muy pequeñas, ya que éstas pueden agregarse de varias formas dependiendo de la naturaleza de los proyectos que vayan a ser evaluados.

• El sistema de zonas o zonificación debe ser compatible con otras divisiones administrativas,

particularmente a partir de las secciones censales. Este criterio es probablemente el fundamental y el resto de los criterios debe cumplirse, ya que si no pueden producirse inconsistencias con él.

• Las zonas deben ser lo más homogéneas posibles en su composición de usos del suelo y/o

población. Las secciones censales con claras diferencias al respecto (por ejemplo, sectores residenciales con niveles de ingreso diferentes) no deben agregarse, ni siquiera aunque sean pequeñas.

• Los límites de zonas deben ser compatibles con los cordones y las líneas-pantalla, así como

con los límites de zonificación preexistentes. Se ha demostrado en la práctica que se debe evitar el uso de vías o calles principales como límites de zonas, ya que incrementa considerablemente la dificultad de asignar viajes a zonas, cuando estos se originan o acaban en una frontera entre las mismas.

• La forma de las zonas debe permitir una identificación sencilla de los conectores de

centroides. Esto es particularmente importante para la estimación sucesiva de características intrazonales. Una zona debe representar el área natural de cobertura de las redes de transporte y su(s) conector(es) debe(n) ser identificado(s) para la representación de los costes principales de acceso a la red.

• Las zonas no tienen por qué ser de tamaño similar. Si acaso pueden ser de dimensiones

semejantes en unidades de tiempo de viaje, lo que implica la generación de zonas más pequeñas en zonas más congestionadas.

De todas formas la zonificación debe ser sólo referencial, ya que siempre que sea posible es mejor georreferenciar (es decir, asignar un código geográfico o geocodificar) toda la información disponible y, por lo tanto, en este caso no será necesaria una zonificación posterior pues esta dependerá del ámbito del estudio.

5.1.2 Catastro de direcciones

Antes de seleccionar los hogares a encuestar es recomendable contar con una base de direcciones más actualizada en relación con la última información censal disponible, por si existen diferencias importantes en las zonas de análisis, de tal manera que se una mejor aproximación de la situación actual.

La información levantada en el catastro debe considerar los siguientes aspectos:

• Identificación de la sección censal. • Identificación de la zona.

• Identificación de la calle. • Número de la dirección. • Piso.

• Uso de suelo (ya sea residencial, comercial, industrial, etc.)

No es necesario catastrar todas las direcciones de la ciudad; basta con incluir las zonas o áreas específicas seleccionadas para encuestar.

5.1.3 Red vial modelizada

La red de transportes trata de representar la parte de la oferta dentro del proceso de modelización, es decir, lo que el sistema de transportes ofrece para satisfacer las necesidades de desplazamiento de los viajeros en el área de estudio. La descripción de una red de transportes en un modelo de ordenador

puede realizarse con diferentes niveles de detalle y requiere simplificar su estructura, sus propiedades o atributos y la relación entre dichos atributos y los flujos de tráfico.

La red de transportes puede representarse con diferentes niveles de agregación dentro de un modelo. La práctica normal es modelizar la red como un grafo dirigido u orientado, es decir, un sistema de nodos y arcos conectados. La mayor parte de los nodos simbolizan intersecciones, mientras que los arcos representan tramos de calles o vías homogéneas entre intersecciones. Los arcos han de venir caracterizados por sus atributos como por ejemplo, longitud, velocidad, número de carriles, etc., y son habitualmente unidireccionales. El subconjunto de los nodos correspondiente se asocia con los centroides de zonas así como el subconjunto de arcos correspondiente también se asocia a los conectores de los centroides.

Un problema que se plantea con lo antedicho es que la conectividad del nodo se realiza con cada arco que llega a él sin coste alguno. En la práctica, algunos movimientos de giro en las intersecciones pueden ser más difíciles de realizar que otros e, incluso, algunos giros pueden estar prohibidos. Para representar mejor estas características de la red real es posible penalizar y/o prohibir movimientos de giro. Esto puede hacerse manualmente desagregando la intersección, asignando arcos ficticios a cada movimiento de giro y asociando un coste diferente a cada uno.

Una decisión fundamental en la preparación de una red es determinar cuántos niveles de jerarquía viaria se van a incluir. Cuantas más calles o vías se incluyan, mejor será la representación de la realidad. De nuevo aparece el problema de los costes del estudio frente al realismo, lo cual puede conducir al modelista a prescindir de algunos arcos. Además no tiene mucho sentido introducir un número elevado de vías en la red para después realizar hipótesis más generales sobre giros y demoras en las intersecciones. Tampoco es muy razonable utilizar una red muy detallada junto con un sistema de zonificación menos preciso, ya que los errores de agregación espacial (en términos de conexión de centroides a la red) reducen el valor de todo el proceso.

El nivel de detalle asociado con los atributos de los arcos depende de la resolución de la red y del tipo de modelo utilizado.

Para un nivel mínimo de análisis se requieren los siguientes datos referentes al arco:

• Longitud.

• Velocidad de recorrido, bien como velocidad a flujo libre o como un valor observado para

una determinada intensidad de tráfico.

• Capacidad del arco, habitualmente en unidades equivalentes de vehículos de pasajeros (PCU

Además, se asocia una relación coste-intensidad a cada arco. La mayor parte de las técnicas actuales de asignación suponen que, en la elección de ruta, los conductores tratan de minimizar una combinación lineal de tiempo y distancia, denominada a veces coste generalizado. Esta hipótesis es simplista, ya que existen muchas diferencias no sólo en la percepción del tiempo, sino también en su importancia relativa comparada con otras características de las rutas. Sin embargo, la gran mayoría de los modelos de redes utilizados hoy en día trabajan únicamente con distancia y tiempo de viaje.

En algunos casos se emplean modelos más elaborados para representar el retardo del flujo de tráfico, pero estos requieren información adicional sobre los arcos, por ejemplo:

• Tipo de vía (autovía, vía principal, calle local). • Anchura de calzada, número de carriles o ambos.

• Indicaciones de presencia o ausencia de carriles bus, o prohibiciones de uso a ciertos

vehículos (por ejemplo camiones).

• Giros prohibidos o giros que se realizan sólo cuando existe espacio disponible en el tráfico

opuesto.

• Tipo de intersección y detalles de la misma, incluyendo regulación semafórica.

• Capacidad de almacenamiento por colas y su existencia al comienzo de una determinada fase