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Las sillas actuales son amplias y envolventes, de modo que favorecen una postura cómoda en vuelo. Si en vuelo no nos podemos mantener erguidos, se nos corta la circulación de las piernas, aparecen dolores lumbares, etc.; es porque tenemos que regular bien las cintas laterales, las hombreras o la prolongación de la tabla (si la tiene).

Respecto a la cinta ventral, abrirla demasiado nos permite cierta libertad de movimiento para optimizar los giros, pero también implica un riesgo de amplificar involuntariamente los movimientos del ala en condiciones de turbulencia, pudiendo caer hacia el lado interior de la silla si se produjese una plegada, agravando la tendencia a la rotación. Con la ventral cerrada en cambio, no caeremos pero será más fácil que se plieguen los extremos por culpa de las transferencias de peso invertidas debido al sistema de cruzado o de triangulación ABS. La mayor proximidad de los mosquetones favorece el “twist” (enroscar las bandas) y el sobre control de los frenos en el pilotaje. La distancia entre los mosquetones suele ser de en unos 40 cm, para una silla de talla media.

Actualmente se habla mucho sobre los sistemas de seguridad pasiva que integran las sillas de parapente:

espumas, bolsas de aire, placas, etc. Pero se habla muy poco de la seguridad pasiva que incorporan los propios diseños de cada arnés y su correcta utilización por parte de los pilotos.

¿La prueba? Suelta completamente la cinta ventral de tu silla y tu vela nivel 1 se transforma por arte de magia en algo mucho más inestable y delicado de pilotar. Esto es sabido y tan claro que cada parapente es homologado con la silla que el constructor presenta con el parapente, es decir, que lo que está homologado no es el parapente, sino el conjunto silla-parapente. Algo tan importante que en la homologación aparece el tipo de silla, junto con la distancia horizontal entre anclajes y vertical desde la tabla a dichos anclajes.

¿COMO PODEMOS UTILIZAR CORRECTAMENTE UNA SILLA? Hay que pensar en la silla como lo que es: un elemento imprescindible para el correcto pilotaje de nuestra aeronave. Los diferentes reglajes de la silla actúan sobre la posición del piloto, es decir, sobre la posición del centro de gravedad.

1.- Distancia horizontal entre los anclajes. La distancia que separa los puntos de anclaje es regulable por la cinta ventral. Este reglaje tiene una importancia preponderante en el comportamiento de la vela en vuelo. Si soltamos demasiado la ventral, aumentamos el ancho de la base del cono de suspentaje, aplanamos la vela y actuamos sobre la estabilidad en el eje de giro, es decir, disminuimos la estabilidad en giro.

Los movimientos de la vela y del piloto interactúan más directamente. La vela sale de su campo de homologación y nos podemos llevar la desagradable sorpresa de encontrarnos con un parapente que no conocemos y que posee un nivel de pilotaje más alto que soñábamos (no las prestaciones).

más estable en giro, el piloto siente menos los movimientos del parapente y viceversa. Al estar más próximos los puntos de anclaje, es más fácil que se produzca el temido "twist".

La distancia de homologación de la mayoría de los parapentes actuales está entre los 38 y 40 cm., podemos darnos un margen según los gustos personales de 2 cm. más o menos, o sea, entre 36 y 42 cm.; por encima y por debajo de estos valores está claro que es una elección muy personal. Algunos pilotos intentan compensar la deficiencia de maniobrabilidad de su vela abriendo más la ventral.

2.- Distancia vertical entre la tabla y los anclajes o altura de los anclajes. En los comienzos existía la distinción entre sillas de anclaje alto y anclaje bajo. En la actualidad y con los sistemas actuales de auto estabilidad y reparto de carga, el anclaje bajo ha ganado la batalla, incluso entre los arneses de escuela y los de pilotaje activo la diferencia es de apenas unos centímetros

Cuando la distancia entre los mosquetones y la tabla es menor se obtiene mayor manejabilidad de las velas por desplazamiento lateral del centro de gravedad del piloto.

3.- Distancia entre los puntos de anclaje y la espalda del piloto

Esta distancia varia en función del reglaje de las cintas lumbares y de los hombros. Los pilotos que vuelan tumbados tienen menos resistencia aerodinámica, pero desde el punto de vista de la estabilidad, no es muy recomendable tener el centro de gravedad muy retrasado respecto de los anclajes. En caso de incidente, para que el piloto pueda volver a tener el control de su centro de gravedad, necesitará un esfuerzo extra de sus músculos abdominales y lumbares (si el parapente le deja).

4.- Sistemas de Reparto de Carga. En caso de un incidente que altere el equilibrio alrededor del eje transversal por ejemplo una plegada, el sistema que forman los puntos de anclaje con el centro de gravedad se desequilibra y el piloto se cae del lado que deja de soportar su parte correspondiente de carga. Es para evitar los desequilibrios o sus consecuencias que se han inventado los sistemas de reparto de carga o auto estabilidad en los arneses. Si consideramos que todas las sillas actuales tienen el anclaje bajo, hay tres tipos de sillas: normal, de sistema ABS y de cruzado.

Con el sistema normal, si el piloto es sorprendido por la plegada y cae del lado que no sustenta, el centro de gravedad tiende a equilibrarse debajo del único punto de anclaje que sustenta carga, es decir, que el piloto se cae totalmente de lado, agravando los resultados de la plegada.

El cruzado consiste en una triangulación que une los puntos de anclaje (mosquetones) con la tabla de la silla, intentando crear un sistema lo más indeformable posible, para evitar desplazamientos del centro de gravedad. Con el sistema de cruzado, el sistema de reparto de cargas es total, si en

cualquier momento un anclaje deja de sustentar, entra en acción la diagonal que une el anclaje que todavía sustenta con el lado que se cae, impidiendo o limitando la caída lateral.

El sistema ABS o "Anti-Balance System" es una triangulación que aprovecha la cinta ventral, de manera que en caso de desplazamiento lateral (plegada), empieza a actuar cuando la cinta ventral queda más o menos alineada con una diagonal que parte de la misma cinta ventral al lateral de la silla.

Cruzado ¿SI o NO?. Hace años, parecía que con el cruzado se resolvían graves problemas de auto estabilidad en el parapente. Sin embargo, también hemos asistido a un fenómeno que no dejaba de resultar curioso: ¿por qué los fabricantes se empeñaban en homologar sus velas con sillas llamadas Standard, es decir, sin cruzado?. Los mismos fabricantes respondían que la auto estabilidad del diseño del parapente (no hablamos solo de estabilidad aerodinámica de perfiles) dependía en gran parte del efecto pendular (o estabilidad arquimediana). Por tanto, el centro de gravedad debe oscilar siguiendo los movimientos naturales de péndulo que existen en los tres ejes de la aeronave.

La sabiduría popular hacia el siguiente razonamiento: Si homologada sin cruzado es nivel 1 o standard, por ejemplo y yo vuelo con cruzado, la vela será mucho más segura. ¡¡FALSO!!. Si con un cruzado total impedimos que el centro de gravedad efectúe de una manera natural esos movimientos pendulares, estamos perjudicando la auto estabilidad del diseño del parapente. En la practica, los pilotos de la DHV y la SHV ya habían observado que algunas maniobras salían bastante peor en un arnés con cruzado (espiral, barrena plana, plegada asimétrica) o que entraban en otras maniobras con más facilidad (perdida asimétrica, twist). Por otro lado, también está la psicología del piloto que necesita "filtrar" y "amortiguar" los movimientos de la masa de aire. Los sistemas de cruzado o ABS, limitan la caída del piloto en la silla y sus efectos perjudiciales. Con las velas modernas, se ha observado que un piloto volando con cruzado abierto o sin cruzado tiene

menos riesgo de plegadas asimétricas que con cruzado cerrado o fijo (a pesar de la sensación de estabilidad que tiene el piloto).

La razón es que si la vela pierde presión en un lado, el piloto con cruzado reparte la carga hacia el lado con presión y deja el lado que está a punto de plegar todavía con menos presión. Con un arnés abierto, el piloto cae hacia el lado con poca presión, ejerce más tensión sobre los suspentes y reduce la posibilidad de la plegada.

Esta tendencia de diseño (ABS), actualmente se ha impuesto, pero desde hace unos años la DHV ha creado una nueva clasificación: GH. Esto quiere decir que el parapente está homologado con un arnés sin cruzado. Hay muchos parapentes que mantienen correctamente su dominio de vuelo si lo volamos con cruzado no muy cerrado o con sistema ABS. Pero cuidado, hay algunos parapentes que pueden cambiar de tal manera su comportamiento que de ser estables en espiral con cruzado,

necesite un nivel de pilotaje muy alto para ser gestionada.

Según algunos fabricantes, existe un compromiso de eficacia en los sistemas de reparto de carga hasta los 300 de inclinación, es decir, si el sistema de reparto de carga no filtra nada hasta los 100 o 150 y a partir de esa inclinación existe un reparto progresivo hasta los 300 o 350 máximos de inclinación que el arnés permite. Esos 100 o 15 primeros grados permiten guardar una buena sensibilidad y maniobrabilidad en cualquier eje, permiten una buena movilidad del centro de gravedad y el piloto, aunque el parapente se mueva más, tendrá una mejor auto estabilidad del conjunto, con la limitación máxima de los 300 o 350 para el caso extremo de un fuerte desequilibrio. CONCLUSIÓN. Como siempre, lo más importante no es lo que se tiene, sino como se tiene, es decir, si sabemos las limitaciones y las virtudes de nuestro material de vuelo: ¿Como está homologado nuestro parapente?. ¿Con que silla ha pasado la homologación? ¿Que separación ideal tienen los anclajes?. ¿Con mi parapente, debo llevar cruzado o no? ¿Que sistema tiene mi silla?. ¿Con que sistema es más efectiva?. ¿La llevo bien regulada? etc., etc., etc..

EL AJUSTE DE LOS FRENOS