48. Los tipos de leasing conocidos como Japanese Leveraged Leases (JLL) son los sucesores de los no menos conocidos, pero de corta vida, Samurai leases y Shogun leases, que por los años 80 se convirtieron en un forma muy común de financiación de aeronaves dentro de la industria aeronáutica100.
99 Para entender el funcionamiento de las FSCs y sus estructuras de leasing vid. n.-J. bloCket. al., “Aircraf Leasing and
Foreign Sales Corporation Benefits”, The FSC/DISC Tax Association, Inc., Conference on Structuring Export Lease Finance Transactions Using FSCs, Nueva York, Oct. 1990; i. veRChèRe, “Airbus Challenges U.S. FSC leasing”, Aircraft Leasing, Aug./
Sept. 1992, p. 4.
100 d.-h. bunkeR, International Aircraft Financing, Volume I, General Principles, IATA, Montreal, 2005, p. 216.
Estructura de la ownership fsc (o-fsc) de Estados Unidos.
Los japoneses desarrollaron el Samurai lease como un programa destinado a financiar la compra de activos extranjeros, entre ellos las aeronaves, para reducir el superávit en su balanza comercial y de pagos con otras naciones, en especial con Estados Unidos, pero sin tener que inundar a la vez su propio mercado con bienes extranjeros101. Se dieron cuenta de que bajo las reglas del comercio internacional,
podían comprar aeronaves que eran calificadas como importaciones en su balanza comercial, sin tener que atravesar realmente la frontera japonesa. Por esta razón surgió este sistema mediante el cual, las compañías de leasing japonesas pedían prestados fondos al Japanese Exim Bank a un tipo de interés fijo y bajo, para comprar aeronaves fabricadas en el extranjero, que a su vez eran alquiladas durante diez años a aerolíneas extranjeras.
Pero este programa no estaba disponible para las aerolíneas estadounidenses, en caso de que la compra de la aeronave no podudiera ser calificada como exportación desde Estados Unidos o de impor- tación hacia Japón, lo cual se producía cuando la aeronave se quedaba en Estados Unidos. Por lo que Es- tados Unidos presionó para que el programa terminara, al considerar que se trataba de una financiación a un coste bajo para las aerolíneas internacionales competidoras de las estadounidenses, lo que llevaba a una competencia desleal. Así que en mayo 1979 dicho programa finalizó.
Sin embargo, el Shogun leases, cuya duración también fue corta, concretamente entre los años 1981 y 1983, vino a sustituir al Samurai lease. En este caso el gobierno japonés no daba subsidios como en el Samurai lease, sino que ofrecía ventajas si las actividades comerciales se realizaban en yenes, por las rentas generadas a las aerolíneas en sus rutas por Japón. Así que otras aerolíneas fueron atraídas por el bajo coste de la financiación, a pesar de los riesgos del tipo de cambio. Entre ellas estaban Pacific Southwest Airlines, Aerolíneas Argentinas, Trinidad y Tobago Airways, Varig, American Airlines y TWA. Pero el hecho de que el diferencial entre los costes de financiación entre el yen y el dólar co- menzase a descender, unido a que las condiciones financieras de las principales aerolíneas del mundo estaban empeorando susceptiblemente, llevó a la desaparición de los Shogun leases.
49. Sin embargo, el gobierno japonés no quería renunciar a lograr reducir el superávit comercial internacional, mediante el leasing de los bienes de equipo, como eran las aeronaves. Por lo que surgieron las estructuras conocidas como Japanese Leveraged Lease (JLL), que se podían realizar sobre todos los bienes de equipo, que fuesen susceptibles de amortización a efectos fiscales. La estructura de los JLL permitió a los inversores japoneses actuar como arrendadores formando un grupo denominado Tokumei
Kumiai (TK), para diferir sus impuestos sobre la renta, a través de la depreciación del 100% del coste de
los activos para los coeficientes propuestos de amortización102. Los beneficios diferidos eran comparti-
dos con la aerolínea arrendataria, ya que los alquileres que tenían que soportar eran más bajos. Dichos beneficios, si los expresamos en términos del valor actual neto -calculado como ya se ha visto-, aplican- do un factor de descuento a las rentas futuras utilizando para ello la tasa de interés implícita del leasing, y en comparación con el coste original del bien, nos da como resultado entre un 12% y un 14% atribui- bles al JLL, frente al 7% u 8% que se obtenía en condiciones normales en la industria aeronáutica103.
Sin embargo, para que una estructura fuera considerada un JLL y beneficiarse de la misma tenía que cumplir un conjunto de reglas fijadas por la Administración Fiscal Nacional Japonesa (Japanese Na-
tional Tax Administration – NTA), que entre otras muchas cosas establecía que la inversión en capital tenía
que ser de al menos el 20% del coste original de los bienes de equipo, que la aportación del capital tenía que ser realizada completamente antes de la entrega de estos bienes o que el año de finalización de la inver- sión de los inversores japoneses en el TK tenía que ser el mismo que el de la terminación del leasing104. La
duración de la operación llevada a cabo a través de un JLL solía durar entre 10 y 12 años como máximo105. 101 Esto se produjo porque en esa época hubo presiones por parte de la comunidad de comercio internacional para que Ja-
pón redujera su desequilibrio comercial (d.-h. bunkeR, International Aircraft Financing, Volume I, General Principles, IATA,
Montreal, 2005, p. 216).
102 d.-h. bunkeR, International Aircraft Financing, Volume I, General Principles, IATA, Montreal, 2005, p. 2167. 103 R. gRondine/ h. hiRose, “The Story So Far”, Airfinance Journal, Nov. 1998, p. 34.
104 Para ver un análisis detallado de los requisitos establecidos por el NTA Vid. d.-h. bunkeR, International Aircraft Finan- cing, Volume I, General Principles, IATA, Montreal, 2005, p. 218.
A continuación, se muestra el esquema simple de la estructura típica de un JLL.
50. Sin embargo, las estructuras se complicaron por una innumerable lista de variables, tales como cambios en las reglas de la NTA, diferencias en las divisas, tipos de préstamos variables o fijos, impuestos sobre el capital, impuestos sobre las ventas o los apoyos de los gobiernos a los fabricantes, entre otros muchos106.
Aunque el valor de las aeronaves que fueron financiadas a través de JLL desde el año 1992 llegó a ser de miles de millones de dólares, el modo de invertir de los inversores japoneses comenzó a cambiar. Cuando la economía japonesa estalló, los tipos de interés del yen comenzaron a caer y el aplazamiento de los impuestos para los japoneses interesados en invertir comenzó a ser cada vez menor. Finalmente, en octubre de 1998, el gobierno japonés provocó el descenso en la utilización de los leveraged lease para transacciones internacionales, al cambiar el método de amortización, cuando se trataba de bienes adquiridos bajo un contrato de capital lease que iba a ser utilizado fuera de Japón por una empresa no residente107. Sin embargo, el JLL ha continuado de manera limitada dentro de Japón.