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3.1.7.4. Ámbito Regional
La apertura económica del comercio internacional de los países de la costa oeste de Sur América (Colombia, Ecuador, Perú y Chile) está dando lugar a una integración económica sudamericana, así como a una integración económica con otras regiones, fundamentalmente con mercados del sudeste asiático y el norteamericano de la costa del Pacífico. El mercado sudamericano de la costa oeste tiene algunas limitaciones para atraer el tráfico de carga del mercado sudamericano de la costa atlántica, que actualmente es 4.5 veces mayor al tráfico portuario generado en la cuenca del Pacífico sudamericano. La existencia de un tráfico de carga que tiene como destino mercados comunes motiva a los puertos ubicados en la costa oeste de Sur América a tratar de competir por el comercio de los países vecinos. Esta situación de competencia interportuaria genera demanda para el desarrollo portuario que no se circunscribe a la zona de influencia del puerto, sino que concentra carga de diferentes orígenes y destinos para su posterior redistribución; es decir, puertos pivotes o hub.
3.1.7.5. Servicios Integrados en el Ámbito Portuario
En nuestro país la mayoría de operaciones de comercio internacional se ejecutan considerando los INCOTERMS FOB para las exportaciones y CIF para las importaciones.
En el ámbito naviero, la globalización ha generado que las empresas integren varios servicios logísticos complementándolos con la tecnología de Internet. En la actualidad, por las propias necesidades del mercado, la distribución de las mercancías no concluye en los puertos, brindándose ahora un servicio puerta a puerta, en el que la tecnología electrónica es un aliado que permite buscar la ruta óptima, la más barata, el espacio disponible en un contenedor, y rastrea la mercancía, permitiendo localizarla en todo momento. Estamos ante estos retos que han
87 transformado las industrias del transporte y del almacenamiento y en el que el "justo a tiempo" prevalece.
"Las compañías dedicadas a contenedores se transforman en organizaciones de logística inter-modal y las líneas regulares amplían su abanico de actividades, incluyendo operaciones en terminal y transporte dentro del hinterland"
La centralización es consecuencia directa de la disminución de los precios en los fletes, produciéndose el recorte de gastos vía la innovación tecnológica (naves de mayor capacidad) y con una mayor oferta para el cliente (escalas, frecuencia y cobertura). La globalización tiene intrínseco el requisito de la competitividad y es por ello que en el ámbito portuario nacional, la integración vertical del sector empresarial ha sido una respuesta a la competencia en el mercado, que le ha permitido reducir sus costos, brindar mayores servicios a sus clientes y generar mayores dividendos.
Si bien en nuestro país se ha considerado legalmente, la división entre Agentes Generales y Agencias Marítimas en la práctica y en similitud al accionar internacional, los servicios se han integrado entre líneas navieras, agentes generales, agencias marítimas y terminales de almacenamiento, permitiéndoles ofrecer todos los servicios complementarios al transporte, como son el traslado de la carga a los lugares de almacenamiento, el acondicionamiento de la carga, el almacenaje y demás servicios de valor agregado que se pueden brindar en zonas primarias.
En la actualidad, el benchmarking o análisis comparativo de la competitividad no se mide únicamente en los puertos, sino entre cadenas logísticas, y es por ello la necesidad de mejorar los indicadores de performance operativo de nuestros puertos, dotándolos de equipos modernos (grúas / fajas) y muelles con dimensiones, calado y capacidad portante concordante con los requerimientos del tráfico de naves y carga, así como continuar
88 con la simplificación administrativa iniciada por aduanas, desarrollar la gestión del conocimiento de la comunidad portuaria empleando la tecnología y el capital humano, reducir los tiempos de los ciclos de descarga/embarque, y brindar servicios de calidad con mayor valor agregado a precios competitivos.
3.1.8. Variables Macroeconómicos del Perú y su Impacto Económico
La situación externa se ha recuperado marcadamente desde sus niveles más críticos, sin embargo la crisis financiera no perjudico en gran medida al Perú ya que los niveles de crecimiento se mantuvieron, no obstante existe una desaceleración del comercio exterior peruano. En este punto analizaremos en términos monetarios en cuanto afecto la crisis financiera a nuestra economía y qué papel jugo nuestro sistema portuario a favor de nuestro comercio exterior.
Los principales indicadores relacionados al comercio exterior que usaremos para medir el impacto económico en el Perú son:
• PBI
• Balanza comercial
• Exportaciones
• Importaciones
Conocemos que el crecimiento económico de nuestro país siempre ha estado relacionado con la evolución del sector exportador, el mismo que a lo largo del tiempo ha registrado una serie de apogeos temporales vinculados directamente con la explotación de alguna riqueza natural existente de gran aceptación en el mercado internacional.
En el siguiente grafico se observa que durante los últimos 5 años hemos tenido un crecimiento sostenido con una ligera recesión en el año 2008 y 2009 debido a la crisis financieras pero a partir de ahí se presenta un ligero crecimiento del PBI y es explicado por el mejor desempeño de los sectores no primarios en especial del sector construcción y en los sectores primarios se incrementaran debido al crecimiento del sector minero e hidrocarburos.
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