Riesgo de accidente pese al ASC.
La adaptación de la conducción continúa siendo siempre res- ponsabilidad del conductor. No limitar la seguridad ofre- cida de forma adicional con una conducción arriesgada. Situaciones especiales A medida que se incrementa la inclinación lateral, la capacidad de aceleración se va limitando cada vez más de acuerdo con las le- yes físicas. Esto puede provocar que al salir de una curva cerrada se produzca una aceleración con retardo.
Para detectar una rueda que derrapa o que patina se com- paran, entre otros aspectos, las revoluciones de la rueda delan- tera y la trasera. Si durante un período de tiempo prolongado se registran valores no plausibles, la
función del ASC se desconecta y se muestra un error del ASC. La condición para que se produzca un mensaje de error es que el autodiagnóstico haya concluido. Las siguientes situaciones de conducción anómalas pueden provocar una desconexión auto- mática del ASC:
Conducción sobre la rueda tra- sera (caballito) durante un pe- ríodo de tiempo prolongado Derrape de la rueda trasera con el freno de la rueda delantera accionado (burn out)
Calentamiento del motor sobre el caballete central o el bastidor auxiliar en ralentí o con una marcha embragada
El ASC se activa de nuevo si se desconecta y conecta el encen- dido y a continuación se inicia la marcha a una velocidad mínima.
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117Velocidad mínima para activación del ASC mín. 10 km/h
Si, por una aceleración excesiva, la rueda delantera pierde el con- tacto con el suelo, el ASC re- duce el par del motor hasta que la rueda vuelve a tocar la calzada. BMW Motorrad recomienda en este caso concreto girar un poco hacia atrás la maneta del ace- lerador para recuperar lo antes posible la estabilidad de marcha. En una superficie lisa nunca debe girarse hacia atrás de golpe el puño del acelerador hasta su tope sin accionar al mismo tiempo el embrague. El par de frenado del motor podría provocar el bloqueo de la rueda trasera, con la consecuente situación de marcha inestable.
Esta situación no puede ser controlada por el ASC.
Control dinámico de
tracción
con control dinámico de trac- ción (DTC)EO
¿Cómo funciona el DTC? El DTC compara las velocidades de las ruedas delantera y tra- sera. A partir de la diferencia de velocidad se determina el desli- zamiento y las consiguientes re- servas de estabilidad de la rueda trasera. Si se sobrepasa un límite de deslizamiento, el sistema de control del motor adapta el par motor.
El DTC cuenta con un sensor de inclinación lateral y puede regu- lar con más precisión el desliza- miento de la rueda en curvas. De esta manera se obtienen situa- ciones de conducción dinámicas seguras con la misma estabilidad.
En el modo DYNAMIC pueden realizarse pequeños caballitos con ayuda del DTC.
¿Cómo está diseñado el DTC?
El DTC es un sistema de asis- tencia para el conductor conce- bido para la utilización en vías públicas. Sobre todo en los már- genes límite de la física de con- ducción el conductor influye con- siderablemente en las posibili- dades de regulación del DTC (desplazamiento del peso en las curvas, carga suelta).
No obstante, el sistema no ha sido concebido para exigencias especiales que puedan surgir bajo condiciones de competencia extremas en circuitos. Para estos casos es posible desconectar el DTC. ADVERTENCIA Conducción arriesgada.
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Técnica en detalle
Riesgo de accidente pese al DTC.
La adaptación de la conducción continúa siendo siempre res- ponsabilidad del conductor. No limitar la seguridad ofre- cida de forma adicional con una conducción arriesgada. Situaciones especiales A medida que se incrementa la inclinación lateral, la capacidad de aceleración se va limitando cada vez más de acuerdo con las le- yes físicas. Esto puede provocar que al salir de una curva cerrada se produzca una aceleración re- ducida.
Para detectar una rueda trasera que derrapa o que patina se comparan, entre otros aspectos, las revoluciones de la rueda de- lantera y la trasera y se observa la inclinación lateral. Si durante un periodo de tiempo prolongado
se identifican estos valores como no plausibles, se utilizará el valor alternativo de inclinación lateral o se desconectará la función DTC. En estos casos se indicará un fallo del DTC. La condición para que se produzca un mensaje de error es que el autodiagnóstico haya concluido.
Mientras que en los modos de conducción RAIN y ROAD con la rueda delantera levantada el DTC reduce el par motor y vuelve a posar rápidamente la rueda delantera sobre el suelo, en el modo DYNAMIC se permiten pe- queños caballitos facilitados por el DTC.
Las siguientes situaciones de conducción anómalas pueden propiciar un aviso de avería del DTC.
Estados de conducción anómalos:
Conducción sobre la rueda tra- sera (wheely) durante un pe- ríodo de tiempo prolongado. Derrape de la rueda trasera con el freno de la rueda delantera accionado (burn out). Marcha en caliente sobre un bastidor auxiliar en ralentí o con la marcha metida.
El DTC se activa de nuevo si se desconecta y conecta el encen- dido y a continuación se inicia la marcha a una velocidad mínima. Velocidad mínima para la activación del DTC mín. 10 km/h
Si, por una aceleración excesiva, la rueda delantera pierde el con- tacto con el suelo, el DTC re- duce el par del motor hasta que la rueda vuelve a tocar la calzada.
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119BMW Motorrad recomienda en este caso concreto girar un poco hacia atrás la maneta del ace- lerador para recuperar lo antes posible la estabilidad de marcha. En una superficie lisa nunca debe girarse hacia atrás de golpe el puño del acelerador hasta su tope sin accionar al mismo tiempo el embrague. El par de frenado del motor podría hacer que la rueda trasera resbale, con la consecuente situación de marcha inestable. Esta situación no puede ser controlada por el DTC .