En materia de inspecciones para la gestión del agua de lastre y certificaciones correspondientes, la norma colombiana no reúne parámetros coherentes para evaluar el rendimiento de un sistema de gestión de agua de lastre de acuerdo con las Directrices del Estado rector puerto adoptadas por la OMI mediante Resolución MPEC.252(67) del 17 de octubre de 2014. Esto se demuestra en el siguiente esquema comparativo, el cual ha sido diseñado para facilitar el análisis de este obligado proceso. En la columna izquierda, se describe de manera breve los contenidos que la República de Colombia se ha fijado para dar cumplimiento a las labores de inspección como Estado rector de puerto. De manera paralela, se exponen los procedimientos para tal efecto que señalan las Directrices antes mencionadas. A primera vista, se identifica que el proceso de inspecciones de la normativa colombiana es muy general y poco específico.
Tabla 11. Comparativo Estándares de inspección para la gestión del agua de lastre
Resolución DIMAR No. 0477 de 2012 para
para verificar la gestión del Agua de Lastre Directrices para el control del Estado rector del puerto Resolución MPEC.252(67) 1. Inicial: consistirá en una inspección general
de la estructura, equipos y sistemas, su disposición y materiales empleados.
1. Inspección inicial: debe centrarse en la documentación y verificar que se cuenta con un oficial de a bordo responsable de la gestión del agua de lastre a bordo del buque.
2. De renovación: Se realiza antes de proceder a la expedición de un nuevo certificado, revisando el estado de la estructura, equipos y sistemas, su disposición y materiales empleados.
2. Inspección más detallada: el Oficial del Estado rector de puerto revisa los sistemas de la gestión del agua de lastre (BWMS) y comprueba si han sido operados adecuadamente en función del Plan de gestión del agua de lastre (BWMP). 3. Periódica anual: Incluye un examen general
del estado de la estructura, equipos y sistemas, su disposición y materiales empleados.
3. Muestreo: consiste en analizar una muestra para identificar si el buque está cumpliendo con el estándar de desempeño de la gestión del agua de lastre, regla (D- 2), o si se hace necesario un análisis detallado para verificar el cumplimiento. 4. Inspección: será tal que garantice que el
equipo y los sistemas y procedimientos conexos de gestión del Agua de Lastre cumplen plenamente las prescripciones aplicables del presente artículo y funcionan debidamente.
4. Análisis detallado: si es necesario, se realiza el análisis detallado para verificar el cumplimiento de la norma D- 2.
5. Ocasional: de seguimiento o técnica. Es la ordenada por la Dirección General Marítima con el fin de verificar las condiciones técnicas de las
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naves y artefactos navales nacionales o extranjeros, antes del zarpe, arribada forzosa por daño en alguno de sus sistemas
*N/A: no aplica
Obsérvese, que la norma nacional abarca 5 etapas. En cambio el proceso de inspección OMI integra 4 etapas. La primera, denominada “Inspección inicial”, se practica por primera vez a los buques con el fin de verificar la estructura, equipos y sistemas del mismo. Sin embargo, no se indica que tipo de funcionarios ejecutarán este proceso y si están facultados para ello. Comparada esta disposición con la Resolución MPEC.252(67), resulta poco adecuada a los lineamientos del artículo 9 del Convenio BWC. Las razones obedecen, en primer lugar, a que el Convenio claramente estipula que se destine un Oficial del Estado rector puerto para inspeccionar el buque y verificar que existe a bordo la documentación mínima exigible. Esto es verificar que se cuente con un Certificado internacional para la gestión del agua de lastre válido, revisar que el Libro registro del agua de lastre coincida con la situación operacional del buque, y realizar un muestreo del agua de lastre.
Para obtener el Certificado internacional de agua de lastre se debe haber surtido los reconocimientos descritos en la tabla 6. Este tipo de inspección puede ser realizado por funcionarios de la autoridad marítima nacional o inspectores asociados a organizaciones acreditadas para expedir el certificado de agua de lastre, una vez que se haya completado satisfactoriamente un reconocimiento con arreglo a lo dispuesto en la regla E-1 del Convenio BWM. El certificado tendrá una validez máxima de cinco años y estará sujeto a otros reconocimientos específicos que a continuación se describen:
Ninguna de estas disposiciones básicas, se contempla en las 5 fases que señala la normativa nacional. De tal forma, la norma colombiana debe tomar como referencia el modelo normalizado para el Plan de gestión del agua de lastre a efectos de brindar orientación tanto para su elaboración como para certificar los reconocimientos antes mencionados. Estos constituyen los parámetros y características técnicas sobre el funcionamiento del sistema de gestión del agua de lastre que deberán tenerse en cuenta a la hora de elaborar el Plan, así como, las tareas específicas que debe observar el oficial encargado y responsable de la gestión del agua de lastre.
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Tabla 12. Reconocimientos para la expedición del Certificado internacional de agua delastre286
Tipo Descripción
Reconocimiento inicial Reconocimiento previo al servicio del buque, o previo a un primer Certificado el cual verificará tanto su Plan de Gestión de Agua de Lastre, como la estructura, equipos, sistemas, accesorios, métodos, materiales y procedimientos para llevar a cabo el manejo.
Reconocimiento de renovación Sus intervalos serán específicos según la Administración sin exceder los 5 años de validez.
Reconocimiento intermedio Dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la segunda fecha de vencimiento anual o en su defecto dentro del +/- 3 meses de la fecha de tercer vencimiento anual y que por lo tanto sustituirá a uno de los reconocimientos anuales (que sigue a continuación).
Reconocimiento anual En el que se incluirá una inspección general de todos los equipos y que tendrá que ser llevada a cabo dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de vencimiento anual.
Reconocimiento adicional Tras haberse realizado una modificación excepcional, modificaciones, sustituciones o reparaciones de los equipos relacionados con el manejo del lastre, ante los cuales si se diera falta de notificación y refrendo, se procedería a la pérdida de validez del certificado.
En caso de llegarse, si llegare a presentarse motivos fundados por parte del Estado rector de puerto para creer que la condición del buque o de su equipo no corresponde sustancialmente a los datos del certificado que se le presente a la autoridad marítima, el Oficial del Estado rector de puerto puede proceder a realizar una inspección más detallada al buque. Esta constituye la segunda etapa en el proceso de inspección señaladas en las Directrices OMI y que igualmente no está prevista en la normativa nacional colombiana. Esta se limita exclusivamente a la expedición de certificados de renovación sobre el estado del buque. Esto evidencia que no existen orientaciones claras para los Oficiales del Estado rector de puerto a la hora de practicar una inspección más detallada frente a posibles anomalías de un buque entorno a la gestión del agua de lastre. Tampoco se consideran las preguntas orientadoras para determinar el grado de cumplimiento del Convenio BWM. Por tanto, es de vital importancia que la normativa vincule a su ejercicio práctico de inspección, las herramientas jurídicas necesarias para conducir un proceso, frente a un certificado de gestión del agua de
286 Vid. IGUAZEL, L., Sistemas de Gestión del Agua de Lastre. Fundamentos Jurídicos y Esquemas
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lastre que no sea válido o que haya expirado, la ausencia de un Plan de la gestión del agua de lastre debidamente aprobado por el Estado del pabellón; o ante entradas en el Libro de registro del agua de lastre que no coincidan con la situación real del agua de lastre.La información consignada en el Libro, se considera de alto valor para la seguridad jurídica del buque. Este documento registra las operaciones de toma y descarga del agua de lastre indicando la fecha, lugar, instalación si procede, profundidad, volumen entre otros. Igualmente, contiene información sobre todas las prácticas asociadas con el Plan de gestión del agua de lastre y los eventos en los que se diera una descarga accidental o motivada para garantizar la seguridad del buque y su tripulación. Igualmente, contiene los registros relacionados con las exenciones que le hayan sido concedidas al buque y cualquier medida adoptada al respecto. Por tanto, el Libro de registro de agua de lastre diligenciado en formato físico o digital es la referencia de consulta obligada para verificar cualquier tipo de gestión relacionada con las operaciones diarias del buque en este sentido. De tal forma que frente a un posible proceso penal en su contra por presunta contaminación biológica ocasionada por el buque en desarrollo de alguna operación de toma o descarga de agua de lastre o de remoción de sedimentos, el Libro procede como prueba exculpatoria ya que todas las páginas han de registrar un refrendo por el Capitán del buque y el oficial designado para la gestión del agua de lastre 287.
La tercera fase del proceso de inspección, retoma las Directrices para el muestreo del agua de lastre (G-2) y la Circular nº42 vinculadas al grupo (BWM.2)288 del 24 de mayo de 2013. Ambos instrumentos señalan que la primera premisa de todo protocolo de muestreo y/o análisis es identificar la finalidad del protocolo. En este caso consiste en demostrar si la descarga de un buque cumple la norma D-1 o la norma D-2. En el desarrollo de la supervisión por el Estado rector del puerto, se recomienda que los métodos de comprobación sean seguros para el buque, los inspectores, la tripulación y los armadores, y que sean realizables en el punto de descarga del lastre. En aplicación de esta fase, se estima que no deben haber inconvenientes para el buque en el desarrollo de sus operaciones. En caso contrario, se aplicará el artículo 12 del Convenio BWM.
De los anteriores parámetros, la norma colombiana solo enuncia los mínimos exigibles para el intercambio y eficacia del agua de lastre respectivamente. Sin embargo, la práctica del
287 IGUAZEL, L., op cit., pp. 79-81.
288 El BMW.1 y la BMW.2 refiere a grupos de trabajo creados al interior del GESAMP para expedir
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Estado colombiano demuestra que se observan las metodologías de muestreo y análisis para determinar el cumplimiento de las normas establecidas en las reglas D-1 y parcialmente D-2. Los procedimientos para tal fin han sido diseñados por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas (CIOH), con el fin de efectuar la toma de muestras de agua de lastre a buques de tráfico marítimo internacional, que arribasen a los puertos colombianos. Los criterios que ha definido la autoridad marítima para practicar un muestreo se basan en la estadística de arribo de buques, la cantidad de puertos visitados y en consideración al presupuesto disponible. Con base en esto, las prioridades de inspección para verificar el cumplimiento de la gestión del agua de lastre, se destina a: 1.) Buques en los cuales la gestión documentada en el Libro de registro de agua de lastre genere dudas o no corresponda con la información entregada en el formato de gestión A868.; 2.) Buques cuya gestión de agua de lastre no se pudo realizar.; 3.) Buques cuya frecuencia de arribo de una ruta específica sea alta; 4.) Buques cuya frecuencia de arribo y volumen de descarga de lastre sean altos; y 5.) Buques que provengan de áreas identificadas con brotes, epidemias o floraciones de algas. La metodología ha sido diseñada para asegurar la integridad de las muestras desde el momento en que se toman, hasta cuando se emite el resultado. Indica además las actividades a seguir durante el proceso de la toma de muestra, la preservación, codificación y transporte de la misma con base en las directrices establecidas por la norma ISO 5667-1 que, además de servir para una inspección detallada, representa un elemento fundamental a la hora de resolver un litigio. No obstante, la metodología de aplicación de la regla D-2 por parte de la autoridad marítima colombiana aún se encuentra en proceso de validación. La dificultad consiste en que además de su complejidad, la medición de la eficacia del agua de lastre requiere de instrumentos y herramientas de alta tecnología. Actualmente, los centros de investigación científica de la autoridad marítima colombiana, localizados tanto en el Pacífico como el Caribe colombiano, están dotados de los equipos que exige la valoración de este tipo de muestreo. Sin embargo, el personal capacitado para tal inspección a nivel de laboratorios y Oficiales del Estado rector de puerto, aún es muy reducido para atender la alta densidad del tráfico marítimo internacional colombiano.Finalmente, este proceso inspección OMI culmina con la cuarta etapa. Las Directrices OMI indican que siempre y cuando sea necesario, la inspección incorpora la realización de un análisis detallado para verificar el cumplimiento de la norma D-2. Una vez que se hayan practicado todas las diligencias correspondientes, toda inspección debe generar un reporte por escrito mediante el cual se informen los resultados obtenidos y se incluyan las acciones correctivas que a consideración de los funcionarios del Estado rector de puerto deban ser
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iniciadas por el Capitán del buque inspeccionado. Estos informes deberán elaborarse de acuerdo con el formato indicado en el apéndice 13 de los Procedimientos para el Control del Estado del puerto adoptado en la Resolución A.1052 ( 27 ).Si en el procedimiento de inspección se detecta que el buque ha cometido una infracción a las disposiciones del Convenio BWM, el Estado rector del puerto podrá tomar medidas para amonestar, detener o excluir la nave. Sobre el particular, se hace la salvedad que éste debe abstenerse de aplicar sanciones penales o de detención de la nave, para su utilización con carácter experimental de conformidad con lo dispuesto en Circular nº42. De hecho, la Circular recomienda a los Estados conceder permiso a un buque para salir del puerto o terminal mar adentro con el fin de descargar el agua de lastre, sujeto a las Directrices sobre la designación de zonas para el intercambio de agua de lastre (G14), o dirigirse al astillero de reparación más próximo o algún centro de recepción disponible. Esta autorización, no implica que se desconozca los riesgos asociados con operaciones de este tipo y que puedan tener un impacto para el medio ambiente, la salud pública y los bienes o recursos.
Para efectos ilustrativos obsérvese la práctica de la República de Corea. Al respecto, el Ministerio de Océanos y Pesca (MOF), como autoridad delegada para regular e inspeccionar todos los asuntos marítimos relacionados con la seguridad marítima ha establecido las siguientes sanciones y multas correspondientes por violación a la gestión del agua de lastre se indican en la Tabla 13.
Estos son aspectos a considerar en la normativa colombiana, si bien la autoridad marítima nacional está facultada para sancionar actos de contaminación marina, ésta prevé los tipos de violación a la gestión y control del agua de lastre de los buques y las sanciones correspondientes. Por tanto, no está tipificada en la normativa nacional. Esta facultad se hace necesaria para efectos de una contaminación sensible a un área de alto ecológico ocasionada por el agua de lastre. Por ejemplo, si se presentaré una violación a las exenciones que el Estado rector de puerto hubiese reconocido a ciertos buques, éste deberá tener presente que estas no afecten el medio ambiente marino. En caso contrario, es decir de presentarse una violación a tal exención, es necesario contar con las orientaciones a tal efecto.
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Tabla 13. Infracciones y multas a la gestión del agua de lastre en la República de Corea289No. Infracción Multa*
1 Violación en caso de que un buque no informe el puerto de
escala 2.000
2 Violación en la aplicación del BWMP o negarse a mostrarlo
300000 300
3 Violación en el diligenciamiento y en las anotaciones del Libro
de Registro de agua de lastre 300
4 Violación en el diligenciamiento y presentación los
certificados 300
5 En caso de que un buque con pabellón de Corea del Sur se encuentra detenido en un puerto extranjero debido a la violación del Convenio BWM (sólo para la República de Corea buques de pabellón)
2.000 *La multa está calculada en moneda nacional de la República de Corea (1 US$=1.85 won, calculado a 10 de septiembre de 2013).