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La función desplazamiento se fija en el Movimiento Moderno como función clave para estructurar un modelo de ciudad con separación de áreas funcionales. Las eficientes vías de comunicación debían jerarquizarse para acoger diferentes flujos motorizados para favorecer el acceso a los lugares de residencia, de trabajo y de ocio y esparcimiento. La mejora y eficiencia económica de las áreas urbanas se debía plasmar a partir de un correcto diseño del sistema de infraestructuras viarias, tal y como se alude en el I CIAM. En Alicante, para la función desplazamiento se organiza un sistema de comunicaciones viarias con tres rondas perimetrales (futuras Gran Vía y Vía Parque) o internas (calles de conexión entre las actuales Benito Pérez Galdós, Oscar Esplá y Salamanca). El plan de 1958 refuerza los accesos costeros desde las carreteras nacionales y la futura prolongación de la Avenida Alfonso X el Sabio, medidas ya recogidas en el plano de alineaciones de los proyectos previos a la redacción del Plan General.

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La jerarquización de vías de comunicación que propone el plan se realiza en función de la intensidad de paso de los medios mecánicos de transporte, pero también diferenciando claramente unas vías de otras según su naturaleza y las velocidades a alcanzar (por calles de vivienda, calles de paseo, calles de tránsito y arterias principales que estarán circundadas por zonas verdes). Esta red se diseña a sabiendas que la circulación moderna se adaptaría para permitir pasos múltiples (automóviles, tranvías, autobuses y peatones) de un extremo a otro de la calle. En ciertos momentos, el diseño de cambios de nivel para evitar cruces de tráfico intenso se plantea como solución más idónea y que se resolvería en la década siguiente con actuaciones parciales como la construcción scalextric del Postiguet. El Movimiento Moderno de estos primeros CIAM prioriza siempre en el diseño de la ciudad que el peatón deba seguir caminos distintos al automóvil. Pese a la manifiesta necesidad de diferenciación entre el desplazamiento de vehículos a motor y los desplazamientos peatonales, el plan no propone propuestas concretas de separación de ambos itinerarios en la trama urbana, cuestión exigible para el urbanismo del Movimiento Moderno desde la celebración del IV CIAM.

En el interior de la ciudad, el diseño de la trama o parcelario urbano debe exigirse con dimensiones suficientes de las parcelas urbanas para evitar continuamente la parada y freno de vehículos en cada cruce o intersección, cuestión que aumentaría ostensiblemente el tiempo de desplazamiento utilizado y la intensificación del tráfico. Los cruces deben estar separados por espacios de entre 200 y 400 metros lo que conlleva un diseño de más superficie del parcelario. El plano de alineaciones del PGOU de 1958 orienta dimensiones de parcelarios siempre acorde a estos criterios de superficie.

Conforme a la propuesta recogida en la Carta de Atenas desde el punto de vista de la organización de la red ferroviaria, en el plan alicantino se realiza una propuesta de reordenación y desplazamiento de la red ferroviaria desde la Estación de Madrid a la Estación de Murcia. Este desplazamiento también tenía un propósito de orientar accesos ferroviarios a las zonas industriales del oeste de la ciudad, donde ya había habido algunos crecimientos industriales como la Cros, además de evitar sesgar la trama urbana.

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En definitiva, el Plan General de 1958 recoge parte de los criterios de ordenación y planificación urbanística derivados de las propuestas de los CIAM, anteriores al IV CIAM (inclusive), pero sin plasmar todos los aspectos que, sobre las funciones de habitar, trabajar, cultivar cuerpo y espíritu y circular debieran aplicarse si se hubiera seguido con más recelo las directrices de estos primeros CIAM sobre el urbanismo del Movimiento Moderno. Las directrices de estos primeros CIAM, y la influencia de la Carta de Atenas, son las que mayor influjo generan en el momento de redacción del plan de 1958. Aun así, en la propuesta de este plan, más allá de aspectos visibles y achacables a los cuatro CIAM y a la Carta de Atenas (con sus 78 directrices del urbanismo racional como la zonificación, la tipología edificatoria y la importancia de la organización y diseño del sistema de comunicación viario), no se profundiza en ciertos parámetros para el propósito social de acciones desde la libertad individual y la visión colectiva.

El PGOU de 1958, pese a su incardinación en la norma legislativa del momento (Ley de Suelo de 1956) donde se expone en sus objetivos la lucha contra la especulación, no evita con el tiempo una mala aplicación del plan que provocaría la desestructuración de la ciudad. Ello es fruto de la ruptura del equilibrio de la gestión urbanística que debiera haber existido sin se hubiera dado un orden entre el empuje de las fuerzas económicas y el control administrativo. La impotencia de la solidaridad social a la que se alude precisamente en la directriz 73 de la Carta de Atenas como uno de los males de las ciudades del momento no se logra frenar a partir de la aprobación de este plan. La necesaria responsabilidad administrativa no se produce, no siendo achacable al plan moderno a pesar de los déficits, el devenir del crecimiento desestructurado y los problemas urbanos que llegan hasta hoy en día. En Alicante no se produjo la conjunción de intereses privados y públicos en su justo equilibrio como los únicos que pueden garantizar el plano espiritual y material, la libertad individual y el beneficio de la acción colectiva al que se alude en la directriz 75 de la Carta de Atenas.

A pesar de que las teorías sobre la ciudad funcional y del Movimiento Moderno se enraízan en la propuesta del PGOU de 1958, el modelo no se corresponde a la ciudad

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funcional y moderna preconizada por los últimos CIAM, y sí a la de los primeros, sobre todo, a los anteriores al IV CIAM. La ciudad funcional se proyecta en el plan, pero sin permitir fijación de criterios de diseño urbano a escala humana y sin ser concebida en torno a centros cívicos y unidades vecinales, que será aspecto para incluir en el siguiente plan general, el PGOU de 1973, casi 15 años después de la disolución del último CIAM.

5.1.3. El modelo resultante fruto del aumento de la demanda, la