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Al desarrollarse el capitalismo europeo se activó la política colonial; a partir de la segunda mitad del siglo XVI España y Portugal empezaron a perder su monopolio en América y África, respectivamente; a su vez, Holanda, Inglaterra y Francia iniciaron sus conquistas poniendo los cimientos de sus imperios coloniales en el Nuevo Mundo, Asia y África. En este último continente ocuparon la costa occidental, donde establecieron colonias y construyeron fuertes.

En el Caribe, Holanda se estableció en Curacao y Aruba; Francia, primero en la Martinica y Guadalupe y después en Santo Domingo; por su parte, Inglaterra se apoderó de Jamaica y Barbados. A mediados del siglo XVII ya habían surgido, además de Brasil en América del Sur, las colonias de Virginia y Nueva Amsterdam en América del Norte, y Cayena y Surinam en el Caribe, y otras colonias que emplearían mano de obra africana; sin ésta hubiera sido imposible la expansión de las colonias americanas. Para mantener e incrementar el comercio de esclavos los europeos se valieron de las compañías comerciales fundadas para ese propósito. Los holandeses, intentando arrebatar a los portugueses los puntos clave de la trata negrera, en 1637 habían logrado instalarse en Corea, Tacorari, Jaquín y Mina. En 1688, todos los fuertes de la costa africana habían cambiado de bandera. No hay que olvidar que el control del asiento habían llevado a los portugueses a crear en esas mismas costas depósitos y almacenes para realizar el tráfico comercial, instalándose en la desembocadura del Senegal, en Gorea, Rufisque, Saloum, Gambia, Casamanche, en el río Núñez, y en los ríos de Sierra Leona; habían poseído los fuertes de Samá y Mina; todavía en

1667 quienes visitaban las costas africanas podían constatar que, desde Senegal hasta Guinea, dominaban los portugueses. Éstos tuvieron que defenderse de sus competidores daneses, alemanes, franceses e ingleses, que los desalojaron del territorio de Guinea de suerte que, para finales de siglo los holandeses, establecidos ya en San Jorge de Mina, manejaban la trata de esclavos desde este punto estratégico.

Cesa entonces la importancia de los asientos, orientándose la trata mediante verdaderos tratados entre naciones, dado que el comercio en general había rebasado los límites particulares, convirtiéndose en factor decisivo para el desarrollo y prosperidad de las potencias marítimas europeas. La incorporación del sistema comercial de compañías fue la norma que adquirió la competencia de Francia, Inglaterra, Portugal y Holanda con España por el dominio de América, así como por el monopolio comercial. La trata de negros era, pues, parte de ese monopolio que se pretendía controlar a través de las compañías que concentraban un volumen considerable de capitales. Sin embargo, si bien la trata de negros y el trabajo esclavo en la producción son dos factores determinantes en la etapa del mercantilismo, en la pugna política entre las potencias europeas, la trata adquiere una dimensión que ya no tiene una relación directa con la necesidad de mano de obra en las colonias americanas. Es decir, llegó a haber más esclavos de los necesarios, o dicho de otro modo, había regiones en donde su trabajo era improductivo. Mellafe lo explica así:

“La complejidad de la historia de la esclavitud negra en Latinoamérica debe entenderse pues con este desfase entre la trata y las necesidades y economía de la producción esclavista. La creación de las grandes compañías negreras obedece más al requerimiento de la trata, y del desplazamiento del capital monetario en Europa, que a un definido modo de producción. Evidentemente las potencias europeas negocian políticamente la trata negrera si ésta estaba globalizada en unas cuantas grandes compañías. Las casas reinantes en Europa a través de sus principales cabezas: los Felipes en España, Luis XIV en Francia, la reina Ana en Inglaterra, Pedro II de Portugal, se convirtieron así en socios y promotores del comercio de esclavos al fomentar y participar con dinero en estas compañías.”.

A finales del siglo XVI, Francia no poseía colonias ni en África ni en América. Su incorporación al comercio internacional, y en especial a la trata negrera, es tardía debido a las guerras de religión que tuvo que librar. Enrique IV sólo alcanzó a proyectar una política colonial, que no se realizó sino hasta que el cardenal Richelieu ejerció el ministerio y actuó como jefe y superintendente de la Flota, cuando Francia inició su expansión allende los mares. En 1626 se fundó la Compañía de San Cristóbal, para la explotación del tabaco y la madera de las islas del Caribe; es precisamente el momento en que Francia ocupó las pequeñas Antillas, la isla de la Tortuga y una parte de Santo Domingo.

En 1633, algunos comerciantes asociados obtuvieron permiso para traficar en Cabo Verde y Senegal. En 1640 se levantó un fortín en Saint-Louis. Creada la Compañía del Senegal ésta quebró en 1658.

Todavía al empezar el reinado de Luis XIV, su gobierno no tenía ni recursos financieros ni marina, por lo que el comercio entre Francia, África y las Antillas era irregular. Las costas africanas, desde el Cabo Verde hasta el Congo, estaban en manos de portugueses, holandeses, ingleses e, incluso, de brandeburgueses y suecos que habían levantado edificaciones en Guinea. Es en 1664 cuando la trata francesa,,se organiza oficialmente a la par que el comercio marítimo regular, con los capitales de la iniciativa privada con los que se formaron compañías de comercio; éstas fueron encargadas de las factorías de ultramar, estimuladas por las subvenciones y los monopolios.

El proyecto concebido antaño por Richelieu se realizaba al fin a través del administrador de la Marina Colbert, quien la convirtió en Secretaría de Estado en 1669 y se valió de su posición para asegurarse los beneficios monopolistas, de suerte que las plantaciones vendieran sus productos agrícolas a las metrópolis, comprándoles a éstas sus

productos fabricados, en un doble tráfico practicado en exclusividad por los navieros reales de los Borbones franceses.

El comercio de Guinea llegó a ser un punto clave para la economía de los franceses a tal punto que los negociantes de la época lo consideraban como el principal objetivo de su actividad, temiendo que al mínimo descuido otros países pudieran apoderarse del mercado de esclavos en sus colonias y del aprovisionamiento de los productos europeos de consumo permanente; a la vez que el estado francés se preocupaba por las ganancias de la exportación, le interesaba la importación de los productos de las colonias para su propio consumo.

Décadas más tarde, en 1701, Luis XIV de Francia y Felipe V de España, ambos católicos por excelencia, habrían de firmar un contrato considerado por algunos como asiento, en el cual se le concedió a la Compañía de Guinea el monopolio, durante 10 años, de la introducción de esclavos africanos en las colonias españolas de América. Cabe insistir en que el privilegio del asiento negro fue objeto de disputa entre las naciones marítimas, conservándolo los portugueses hasta 1640.

En esta era llamada de los negreros, había llegado a su fin la hegemonía holandesa; la Corona española, deseando evitar el contrabando, intentaba manejar el asiento desde las Indias a través de un comerciante de Caracas que tenía amplias relaciones comerciales con Lisboa y Sevilla. Marín de Guzmán, el comerciante en cuestión, había establecido un contrato con la Compañía del Cacheo o Compañía Real de Guinea para cumplir con el asiento; a su muerte la Compañía obtuvo el contrato y, con él, los portugueses quedaron nuevamente con el comercio de esclavos en los años 1696-1703, cuando España ya había firmado el contrato con Francia para que ésta se encargara de introducir esclavos en las Indias españolas por una concesión; el número de negros a introducir anualmente era de 4.800. La procedencia de los esclavos podía ser de cualquier parte de África menos de Mina y Cabo Verde, y los navíos españoles o franceses podían desembarcar en cualquier puerto incluyendo Callao y Buenos Aires, que hasta el momento no habían sido frecuentados por el comercio negrero oficial, aunque se supone que el clandestino era especialmente intenso en Buenos Aires. En realidad, la trata clandestina era practicada en las colonias hispánicas por ingleses, portugueses y holandeses, que, con la complicidad las autoridades coloniales, burlaban el monopolio del asiento concedido a los franceses. La Real Compañía Francesa de Guinea no alcanzó a cumplir con el compromiso y en 1710, dos años antes de su vencimiento, se declaró en bancarrota. Esto le abrió el camino a los ingleses que obtuvieron con la Paz de Utrech el privilegio del asiento en 1713.

Además del derecho a proveer de esclavos negros a la Indias españolas, Inglaterra logró otros privilegios comerciales y el territorio de Gibraltar. La Compañía del Mar del Sur (South Sea Company) sería la que disfrutaría todos los derechos del asiento inglés. Sus antecesores: la Real Compañía de África (The Royal African Company, 1672) y la Compañía de Reales Aventureros (The Royal Adventurers Company, 1663) habían logrado establecer una serie de fuertes y factorías en la costa de Guinea, pero Holanda había conquistado los fuertes y barrido las factorías por lo que, en 1667, Inglaterra poseía solamente el castillo de Cape Coast, que inicialmente había sido sueco, y Cormantine en la Costa de Oro.

La Real Compañía Africana se había fundado en 1672 para mantener los fuertes e ir ejerciendo progresivamente el control de la trata en las costas africanas desde los puertos franceses del Senegal hasta Loango y Angola, que continuaban en posesión de Portugal. La Compañía tuvo que afrontar, además de la defensa de los fuertes y las negociaciones con los reyezuelos africanos, a los mercaderes ingleses independientes que traficaban libremente, desconociendo su monopolio. Estas irregularidades tuvieron como

consecuencia la fluctuación en los precios de los esclavos, que llegaron a subir de tal manera que los plantadores de las colonias inglesas protestaron agriamente. Generalizadas estas protestas, la Compañía se vio obligada a admitir que la trata se abriera a todos los traficantes ingleses, que se obligaban a pagar a la Compañía el 10 % del valor de su cargamentos. A pesar de ello, los costos de mantenimiento de los fuertes eran muy altos y la Compañía perdía cada vez más dinero, con lo que la trata peligraba. Por todas estas razones la Compañía fue disuelta en 1752.

El Asiento de Negros, firmado en marzo de 1713 entre España e Inglaterra, ratificado en Utrech en abril del mismo año, permitió la expansión británica tanto de sus colonias como de su comercio. Su victoria significó la eliminación de Francia del comercio indiano y la posibilidad, durante 30 años, no sólo de ejercer el monopolio de la trata y el comercio, sino de respaldarlos con la ocupación de algunos territorios en las Indias Occidentales. Entre las actividades comerciales a que tenían derecho los ingleses, estaba la del "navío de permiso", que consistía en el envío anual de un navío con cargamento y tonelaje fijos con destino a los mercados de los puertos indianos: Veracruz, Cartagena y Portobelo. También obtuvieron permisos de navegación libre y directa y la autorización de establecer factorías en algunos puntos de las colonias hispanoamericanas. Éstos se utilizaron como depósitos de esclavos y de mercancías de contrabando, el cual lejos de disminuir aumentó, propiciado por la red de navíos de redistribución de esclavos y mercancías. Para mantener el monopolio de la trata y aprovecharlos al máximo la Compañía del Mar del Sur estableció un acuerdo con la Royal African Company (que todavía existía), la cual mantenía contactos comerciales con las factorías africanas. En América, los puertos de entrada de los pequeños y grandes navíos ingleses eran: Caracas, Campeche, Veracruz, Cartagena, Buenos Aires, Portobelo y La Habana. Por Panamá se hacía la distribución a Perú, Bolivia y Chile. Los ingleses vendían sus productos a precios más bajos que los españoles, que tenían que pagar altas sumas por concepto de derechos sobre sus mercancías, lo cual, además de vencer a los importadores, redujo al máximo el comercio legal. De hecho, lo que los ingleses practicaban era un comercio de contrabando amparado en el "navío de permiso", al que se agregaban barcos menores que anclaban en lugares donde no podían ser controlados. Los centros ingleses de depósito y redistribución de negros así como del contrabando estaban en Barbados y Jamaica.

Legalmente Inglaterra tenía en las manos el control del tráfico marítimo, a pesar de lo cual no pudo impedir que sus competidores franceses, holandeses y portugueses continuaran el comercio ilícito en Sudamérica y el Caribe; esto dio lugar a reclamaciones mutuas entre España e Inglaterra alegando derechos y violaciones a los efímeros tratados de 1713. Tras varios intentos de negociaciones y alegatos acompañados de algunas escaramuzas en 1718 y 1727, Gran Bretaña declaró la guerra en 1739, su Compañía del Mar del Sur sufrió ataques de piratas españoles, confiscaciones y desmantelamientos en sus factorías americanas y el contrabando desde Jamaica siguió ininterrumpidamente. Pero esta isla no tuvo la exclusividad del comercio ilícito, también en La Habana y en las 13 colonias de Norteamérica se constituyó en actividad habitual de los angloamericanos.

El llamado "comercio triangular", que algunos autores rebaten, consistía fundamentalmente en operaciones de trueque, en las que la compra de esclavos era pagada con mercancías; en la triangulación Europa, África y América se transportaba de la primera: barras de hierro, pólvora, baratijas, armas de fuego, licores, telas, sedas, quitasoles, gorros, sombreros, pipas de fumar, espejos, navajas, cuchillos, sables, cuentas y objetos de vidrio, vajillas, porcelanas, caracoles marinos utilizados como moneda por los africanos, tabaco y otras mercaderías; de África salían esclavos, pimienta, oro y marfil, y de las colonias americanas se llevaba a las metrópolis azúcar, tabaco, algodón, melaza, ron, variados frutos tropicales, café y materias primas para las industrias europeas. Los principales puertos de la

era de los negreros, que rivalizaron entre sí, eran en Inglaterra: Liverpool, Londres y Bristol; en Holanda, Amsterdam; Nantes, La Rochelle, Rouen, Saint Malo, Bordeaux, Marseille y Dunquerque en Francia. Hacia finales del siglo XVIII la importancia del tráfico negrero se elevó a la cifra de un millón de esclavos anuales, de los cuales la mitad correspondía a Inglaterra.

La rivalidad entre las potencias europeas no sólo causaba acciones bélicas internacionales, sino conflictos internos en cada país entre comerciantes y compañías detentadoras de los beneficios del tráfico. En Inglaterra por ejemplo, la Real Compañía de África poseía 100 barcos que mantenía en las costas africanas; para competir con ella, los mercaderes pusieron 200, lo cual no constituía nada extraordinario si tenemos en cuenta que en 1735 había en Londres 135 mercaderes, en Bristol 150 y en Liverpool 135; todos interesados en el comercio de negros. El tráfico de estos particulares superaba el monto del que realizaban los detentadores del monopolio, por el cual se desató una campaña en contra de estos últimos. Por otro lado, la Compañía había acrecentado sus deudas y los subsidios del Tesoro inglés eran insuficientes para el mantenimiento de los fuertes en Guinea. Ante el desastroso estado de negocios de la citada empresa, el Parlamento inglés revocó la carta de la Compañía indemnizando a sus acreedores; la sociedad fue disuelta en abril de 1752, obligándose a transferir las posesiones que tenía, fuertes, tierras, esclavos y municiones, a la Compañía de Mercaderes y Comerciantes de África, formada por negreros ingleses que se comprometieron a mantener las factorías y a realizar el comercio. La rivalidad francobritánica no se debía sólo a la disputa por el dominio de las factorías de las costas africanas, sino también a la carrera por el control del comercio de las colonias hispánicas en las Indias Occidentales, puesto que el tráfico negrero legal ocultaba el comercio fraudulento (interlope), que llegó a producir mayores beneficios que el de los esclavos.