Developing mathematical awareness

Las dificultades que tenían los viajeros y negociantes para transportar cargas de Honda a Bogotá eran legendarias. Con frecuencia, las mulas se perdían y caían en los trayectos resbaladizos, por lo que a los empresarios de mulas no les gustaba mandarlas a Honda durante el invierno. Por lo general, se gastaban 15 días en llevar la carga de Honda a Bogotá, pero el lapso podía ser de meses durante la temporada de lluvias. Un escritor (Uribe) en un artículo titulado “El camino de Bogotá a Honda”, publicado en El Tiempo en mayo 3 de 1859 describía cómo la situación estaba en peor estado que veinte años atrás: “las bestias que lo transitan quedan por muchos meses en imposibilidad de servir, si no mueren o se inutilizan para siempre […] Hemos visto muchas que a duras penas i con grandes esfuerzos han podido ser rescatados del barro en que se habían sepultado”. Además, generalmente, la carga llegaba dañada (Uribe, citado en Safford, 2003, 399).

Transportar carga desde la costa a Bogotá tenía sus serios obstáculos. En las temporadas de sequía los vapores tenían problemas en navegar en algunos tramos del río Magdalena. En las temporadas de lluvia era imposible subir la carga desde Honda a Bogotá en mula. Aunque los vapores que se introdujeron en el Magdalena después de 1847 atravesaban el río de manera más rápida que los champanes, el cargamento se demoraba bastante en arribar. Generalmente los vapores sólo llegaban hasta Vuelta de Conejo y desde allí se debía trasladar la carga hasta Bogotá. En un viaje normal se podía tardar 13 días para que un cargamento se trasladara de Vuelta de Conejo a las bodegas de Honda. Por lo tanto, la subida del río podía durar 20 días (Safford, 2003, 398).

Los viajeros, después de realizar el viaje por el río Magdalena hasta Honda y luego arribar en mula hasta Bogotá, sentían que la ciudad quedaba en los confines del mundo. Pierre D’Espagnant describe la experiencia: “Bogotá se presenta como una ciudad única que vive una vida especial y retirada del mundo, que lleva consigo en ese nido de nubes sus recursos, su civilización, su genio y sus sueños. Se diría que un trasgo de la montaña la ofrece en una mano, como una ciudad votiva, al dios de los espacios” (D’Espagnant citado en Mejía, 1999, 97).

Por su parte, Miguel Cané relata:

Colombia se ha refugiado en las alturas, huyendo de la penosa vida de las costas, indemnizándose, por una cultura intelectual incomparable, de la falta completa de progresos materiales. Es, por cierto, curioso llegar sobre una mula, por sendas primitivas en la montaña, durmiendo en posadas de la Edad Media, a una ciudad de refinado gusto literario, de exquisita civilidad social y donde se habla de los últimos progresos de la ciencia como en el seno de una academia europea (Cané citado en Mejía, 1999, 99).

Como se ha visto, a los gobernantes les interesaba mejorar las carreteras que comunicaban a las diferentes ciudades con el Magdalena. Particularmente, en el caso de Bogotá, desde 1850 se comenzó a discutir la conveniencia de una carretera desde la capital hasta el río Magdalena. Así, se construyó la carretera que va de Bogotá a El Roble (es decir, el tramo de la Sabana), pero sólo se iniciaron las obras del tramo de la Sabana al Magdalena y no se terminaron (Ospina, 1979, 245). Además del camino que comunicaba a Bogotá con Honda, la capital disponía del camino a Vélez, que pasaba por Zipaquirá; del camino a Neiva, que pasaba por La Mesa; y del camino a Tunja, que pasaba por Chocontá30 (Fundación Misión Colombia, 1989, 56).

Los caballos, las mulas y los indios eran los únicos medios con los cuales se podía transitar a lo largo de estas vías. El camino de Honda sólo era carretero hasta Facatativá. En el año 1851 este camino se refaccionó por el sistema carretero de Mac-Adams. Los bogotanos lo bautizaron “El camino de terciopelo”, por su elevado costo. Esta obra estimuló la creación de la primera empresa de transporte colectivo intermunicipal que

30 _{Según Mejía: “de Bogotá salía hacia el occidente un camino que la unía con Fontibón, Serrezuela y}

Facatativá, dividiéndose en esta última población entre la prolongación que continuaba hasta el río Magdalena por Villeta, Guaduas y Honda, o la que unía Facatativá con Subachoque, Tenjo y Tabio. Del camino de occidente, a las afueras de la ciudad, surgía un ramal para Negativa y, un poco más adelante, antes de Serrezuela, se desprendía otro hacia el norte que llegaba a Funza (o Bogotá, nombre de este caserío antes de la independencia) e iba a terminar en Tenjo. Asimismo, del camino de occidente, en los alrededores de Serrezuela, surgía hacia el sur un camino y varias trochas que comunicaban a Bogotá con Bojacá, Tena, Zipacón y, desde allí, con las tierras templadas de La Mesa y las calientes de Tocaima hasta Girardot, en la orilla del río Magdalena” (1999, 101).

funcionaba con cinco carruajes importados. En 1854 el servició se perfeccionó con cuatro carretas parisienses (Fundación Misión Colombia, 1989, 56). Estas iniciativas permitieron que ya para 1844 las carretas comenzaran a reemplazar a las mulas e hicieran ocho viajes por mes, con cinco cargas cada ocasión. Por su parte, la macadamización generalizó el tráfico de vehículos (Mejía, 1999, 110).

Los problemas que se tenían tanto en tiempos de sequía como en la temporada de lluvias, de los que ya se ha venido hablando, ocasionaban que los ritmos de intercambio fueran sumamente lentos; los precios oscilaran en cada ciudad de forma extrema; el valor de la tierra disminuyera con relación a la distancia del camino principal y que no existieran motivaciones para invertir en mejoras de agricultura (Mejía, 1999, 103). Según Felipe Pérez:

Las vías de comunicación son generalmente buenas en verano y malas en invierno, y todas son de herradura, excepto las que cruzan la Sabana, la cual por su naturaleza es de acarreo en todas direcciones… [Salvo en la Sabana] no hay más sendas que las que trazaron los conquistadores al acaso, o que encontraron de los aborígenes, y que después se han ido ensanchando y ahondando con el uso frecuente… Con todo, la vía de más urgente necesidad es una carretera de la altiplanicie de Bogotá al Magdalena… El comercio sufre por la falta de esta vía lo que tal vez no sufre en ninguna otra parte del mundo por la misma circunstancia; y el precio de los artefactos extranjeros en la Sabana es por lo general del doble y hasta el triple de lo ordinario debido a lo pésimo del camino de que hablamos, principalmente en los meses de lluvia (Pérez, citado en Mejía, 1999, 103).

En general, y como se verá más adelante, la vida cotidiana bogotana no tenía mayores urgencias. Sin embargo, los negocios, la política, el conocimiento y una dispersión mayor de población a lo largo del territorio nacional, fueron los factores que impulsaron el que se emprendiera una enorme batalla contra la naturaleza para vencer la distancia acortando el tiempo y el costo que tomaba trasladarse o comunicarse con otro lugar (Mejía, 1999, 92). Los gobernantes tuvieron que enfrentar grandes problemas para mejorar el estado de los caminos: las dificultades geográficas, la constante escasez de fondos en las rentas municipales o provinciales, la inestabilidad creada por causa de las guerras civiles, las variaciones periódicas en la división territorial, los sistemas utilizados en la contratación de las mejoras y la baja calidad del trabajo realizada por los presos (Mejía, 1999, 104).

Como se verá, esta difícil situación del tránsito por los caminos afectará sustancialmente a todo el sistema comunicativo colombiano y particularmente a los impresos. Si, como se vio más arriba, con los alimentos se creó una especie de “mercado local” lo mismo sucederá con las publicaciones, pues será una labor de titanes lograr que los periódicos y más aún, los libros, puedan llegar a ciudades distantes entres sí, porque no

sólo se encontrarán con que los impresos llegan con varios días de retrazo, sino más costosos y muchas veces incompletos. Será una ardua labor si se tiene en cuenta que el impreso no era un bien altamente necesario como el alimento, y más aún en una sociedad que, comparada con la europea, era analfabeta.