La relación estrecha que este medio de transporte tiene con el agua es tan importante, que en un tiempo, el tren fue un absoluto dependiente de su existencia hasta el punto de que su funcionamiento estaba sometido a ella en una perfecta simbiosis.
Efectivamente, el agua, en su estado gaseoso, fue un elemento tan importante para el funcionamiento del ferrocarril que hasta hay una denominación específica que se aplica al tipo de tracción primigenia que lo hacía posible como medio de locomoción: el vapor.
Por otra parte, el elemento acuoso era doblemente necesario para que existiese un asentamiento humano en una estación, porque sin su presencia, no podía valerse ni el hombre ni la máquina.
Pero, este elemento, siendo portador de beneficios para el ser humano, también podía suponer un problema cuando la presencia no deseada del agua de escorrentía era un hecho, por lo cual, ese contratiempo debía resolverse con ingenio y eficacia. Por ello, el agua planteará una lucha contra el deterioro que produce su fuerza ingente o contra la imperceptible oxidación, pero, de una manera u otra, en una batalla que no tiene fin.
Por lo tanto, el agua y el ferrocarril tienen tres miradas muy distintas: como problema físico, como necesidad para el consumo humano y como medio de propulsión para las locomotoras, con lo cual, van a tratarse a continuación desde sus perspectivas específicas.
9.5.1. Agua de escorrentía
El control del libre discurrir del agua de lluvia por la superficie del terreno es una de las necesidades a tener en cuenta cuando se ha de hacer cualquier aposentamiento humano o tender un ferrocarril o cualquier otra vía de comunicación a fin de no obstruir su tendencia natural a consecuencia de la gravedad.
El 8 de septiembre de 1846, la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos promulgó las Instrucciones que deberán de observar los Ingenieros Inspectores de los
ferro-carriles que se ejecuten por empresa, en cuyo artículo 11, apartado 3, se
especificaba que había que preservar los terraplenes, revestimientos, muros de sostenimiento, zanjas, alcantarillas y demás obras que fueran necesarias “de la acción de
las aguas corrientes, de la agitación que pueden tener las estancadas por acción de los vientos, y de las que se desprenden de los terrenos superiores en tiempo de lluvias, sean ejecutadas con estricta sujeción á las reglas del arte”.
Un principio absolutamente generalizado hace que a ambos lados del lomo que conforma el balasto de la superestructura de un ferrocarril, se asienten sendos canales que conducen el agua de escorrentía hacia un declive hasta el que se deriva desde los bordes del trazado. La propia estructura de la vía: carriles sujetos a traviesas que se arrellanan sobre un empedrado que filtra el agua para evitar el pudrimiento de la madera, así lo expresan.
Por ello, el tren se adapta de la mejor manera posible a las leyes naturales desde su concepción más básica. Pero, no todo ha sido tan elemental. El ferrocarril se ha visto obligado a aceptar grandes retos arquitectónicos desde su aparición y se ha compuesto para resolverlos de manera bien distinta en cada caso, configurando un catálogo de
diferentes obras de ingeniería de las que pueda servirse este medio de transporte para salvar cualquier obstáculo presentado por el agua.
Pero, si hay una nota dominante que aúne la totalidad de las obras de fábrica o de hierro y acero que permitan al ferrocarril seguir incólume su curso frente a cualquier depresión surcada por el agua, es la ecléctica más absoluta. La arquitectura e ingeniería relativa a este campo están caracterizadas por una mixtura tal de estilos que, a veces, es difícil encontrar más de dos obras que puedan responder a un proyecto idéntico. El diseño múltiple de edificios y otros elementos que sirven al desenvolvimiento del ferrocarril, tan utilizado por los arquitectos cuando proyectan una línea a fin de abaratar costes y poder realizar los presupuestos de una manera taxativa cuando se trata de tender uno nuevo, rompe totalmente con la norma cuando se aplica a las construcciones que pretenden salvar cauces.
En la parte de esta tesis denominada “Características formales del ferrocarril de Córdoba a Belmez y de otras instalaciones ferroviarias anexas” pueden encontrarse ejemplos fotográficos y sus correspondientes descripciones textuales de algunas de estas raras combinaciones de obras de fábrica dedicadas a sortear los cauces de agua. Son únicamente un pequeño ejemplo de la infinita variedad formal que se puede encontrar en una sola línea de ferrocarril.
Para entender el porqué de esta enorme multiplicidad habría que tener en cuenta que en el siglo XIX, y durante buena parte del siguiente, aún existían muchos talleres de cantero como reflejo de una sociedad basada en la artesanía que iba desapareciendo con los nuevos vientos de cambio que traía la producción en serie de la etapa industrial. Estos maestros y sus cuadrillas se desplazaban desde el lugar de residencia hasta el lugar del tajo en que debían realizar su obra.
Eso es algo inherente al propio oficio y lo que explica, por ejemplo, que se encuentren realizaciones hechas por las mismas manos en conjuntos arquitectónicos erigidos en lugares tan distantes como la Roma Clásica y Colonia Patricia, nombre con el que fue conocida desde los tiempos del emperador Augusto la vieja Corduba íbera13, o
los que labraron en la Edad Media los pórticos románicos en las iglesias construidas desde Cluny a Santiago de Compostela.
Entonces, existían talleres de cantería dedicados a la labra estatuaria de iglesias y catedrales, que se desplazaban desde Francia a lo largo de todo el Camino de Santiago. Tal particularidad sirvió para homogeneizar y dar una impronta coherente al Románico, y no solo en los templos en los que intervinieron estos artesanos, sino también, con su influjo, en el resto de los edificios religiosos construidos posteriormente en la zona donde
13 Hace años, unas investigaciones realizadas por el Doctor en Arqueología Márquez Moreno
trataron de confirmar que el desaparecido conjunto escultórico de Eneas, Ascanio y Anquises que figuraba en el Foro de Augusto, fue otra vez reproducido por los mismos artífices en un foro
adjectum que se anexionó al republicano existente desde la fundación de Corduba, ocurrida en
torno al año 169 a. C., tal vez como un regalo del Emperador a la ingente cantidad de licenciados de las legiones enviados desde Roma para establecerse en la ciudad junto a sus familias cuando se producía el cambio de era. La tesis no solo radica en la coincidencia del tema reproducido, ya que la copia de estatuas era algo muy común, sino también en el estilo inconfundible del labrado del mármol de Carrara-Luni que se advierte en los restos
se edificaba uno de estos santuarios. Salvando las distancias estilísticas y temporales, en esencia, todos tenían el mismo espíritu y misión: dotar de belleza a sus construcciones.
Puede que el siglo XIX no aportase originalidad arquitectónica, salvo al inicio y al final, pero, sí que dejó una impronta imborrable de perfección en la utilización de estilos historicistas anteriores. Las catedrales góticas de Burgos, León, Barcelona o Notre Dame, aunque se habían comenzado a construir en el Medioevo se acabaron en este espacio temporal, con lo cual, la fisonomía con que las conocemos hoy, la completaron los modestos artesanos que labraron sus adornos.
Efectivamente, “en España, raras veces fueron los arquitectos los que
construyeron los edificios industriales. En los proyectos importantes, la dirección era asumida por los ingenieros industriales y los proyectos menores quedaban en manos de maestros de obras de gran experiencia” (Sobrino, 2008: 852). Por ello, si sus artífices
fueron casi contemporáneos nuestros, sus colegas fueron quienes nos legaron las humildes y orgullosas construcciones ferroviarias por las que pasó el agua de un lado a otro de la vía o por las que saltó esta por encima, de lo cual se va a hablar en el siguiente epígrafe.
9.5.2. Los pasos de agua: designación y clasificación
A lo largo de este trabajo se ha de hablar mucho sobre las distintas modalidades de pasos de agua que debía disponer el ferrocarril en su trazado para sortear los cauces de los arroyos y ríos o los sencillos cangilones de escorrentía. Por ello, se va a proceder en un principio a concretar las características que definen a los tramos metálicos, los puentes, los pontones, las alcantarillas, las tajeas y los caños, dado que de manera inadecuada o generalizada se usan indistintamente para designar a unas y otras obras de fábrica.
Fernando Fernández Sanz observa que en muchos lugares hay un puente metálico que todo el mundo de la zona denomina “puente de hierro”. “A él se refieren,
sin mayores precisiones, las gentes de los pueblos donde se da esta circunstancia, en la misma forma que hablan de la iglesia, la plaza o la alameda, lugares comunes y genéricos que en cada lugar tienen su propia personalidad” (1971: 18 y ss.).
De manera genérica, se llama puente a toda construcción destinada a salvar un curso de agua, sin embargo, no todas estas edificaciones se designan con el mismo nombre. El ser humano, en su afán de catalogación, ha debido establecer diversos tipos, ya que las diferencias, aunque todos sirvan para lo mismo, así se lo han exigido.
El citado especialista indica en un texto dedicado a los puentes y a otros artilugios de fábrica para sortear cursos de agua las designaciones y descripciones que les otorga el Diccionario razonado legislativo y práctico de los ferrocarriles españoles
bajo el aspecto legal, técnico, administrativo y comercial de los mismos por D. Benito Vicente Garcés, con la colaboración de D. José González Álvarez, un manual publicado
en 1869 por la Imprenta Indicador de los Caminos de Hierro, que se reeditó también en 1878 y que clasificaba estas obras de fábrica.
Parafraseando el texto, dice el autor que “ante todo, conviene advertir que en
términos ferroviarios, cuando se habla de puente de hierro o de acero hay que decir tramo metálico, definición evidentemente menos sugerente y expresiva que la primera, pero más acorde con la realidad técnica”. En el léxico del ferrocarril “se incluye, dentro
del concepto de tramo metálico, a todas las obra de fábrica de estas características sobre la que se apoya la vía para salvar un vano”.
Los puentes de hierro son uno de los elementos más espectaculares de la ingeniería ferroviaria. Es el primer material noble, junto al cristal, que se utiliza como definitorio de un tipo de construcción durante la Revolución Industrial, y sin duda que la caracteriza. Su construcción se inició en la segunda mitad del siglo XIX debido a lo económico y a la facilidad de construcción que aportaba el material
Es conocido que el hormigón, en sus formas de opus caementicium y opus
signinum, es un elemento empleado por primera vez en la Roma Clásica y que luego no
volvió a utilizarse apenas a pesar de sus ventajas. Marco Vitruvio Polión en su tratado
Los doce libros de la Arquitectura habla de su composición, de sus excelencias
constructivas y de su adecuación a los distintos tipos de obra a que pueda aplicarse. Sin embargo, cuando aparece de nuevo a fines del siglo XIX, el menor coste y la mayor resistencia de este material hizo que fuesen sustituidos al generalizarse su empleo tras los sorprendentes resultados conseguidos en el levantamiento de los grandes edificios construidos por los arquitectos de la Escuela de Chicago, creadores potenciales de los rascacielos (Fernández, 1971: 20).
Por otra parte, puente es cualquier elemento de fábrica levantado “sobre un río
canal o arroyo u otra corriente de agua siempre que sus arcos tengan más de ocho metros de anchura” (Fernández, 1971: 18), aunque más recientemente ha derivado esta
clasificación “y cuando se habla de puentes se suele incluir sólo a los tramos de diez
metros o más metros de luz, manteniendo las restantes denominaciones para los tramos menores” (Fernández, 1971: 19).
Aunque a menudo se aplica un uso generalizado de esta denominación para designar a cualquier tramo metálico, un viaducto es toda construcción que “se tiende
sobre un camino, carretera o terreno seco” (Fernández, 1971: 18), ya sea de hierro o
acero o bien de obra de fábrica.
En cuanto al pontón, es “un pequeño puente, generalmente de un sólo arco o
vano, cuya luz puede variar entre los tres y ocho metros” (Fernández, 1971: 18).
La alcantarilla es toda obra cuyas dimensiones se encuadran entre las medidas menores de tres metros y ochenta centímetros (Fernández, 1971: 19).
La tajea es toda construcción cuya “luz no excede” los ochenta centímetros “ni
es menor de cuarenta” (Fernández, 1971: 19).
Un caño es un vano más pequeño de cuarenta centímetros (Fernández, 1971: 19). Debido a sus ínfimas medidas, a veces su existencia no presupone la intervención de obra alguna. Hay innumerables casos en los que el paso del agua se resuelve en los trazados dejando sin balasto el espacio existente entre dos traviesas consecutivas y en los terrenos de una instalación ferroviaria con un nivel de inclinación cercano a cero, simplemente con la realización de una reguera.
Entre la extraordinaria versatilidad del ferrocarril y su perfecta adaptación al medio, aparecen otros tipos de cruces elevados que escapan a estas denominaciones y que podían ser una hibridación de algunas de estas clasificaciones.
9.5.3. Tipos de pasos de agua a disponer en la línea
a “dar principio a las obras que quedan por hacer en los 32 primeros kilómetros
partiendo de Belmez; y entre las cuales está comprendida la construcción de cuasi todas las obras de arte” (AHF, 1868: A - 0020 - 011). Hasta ese momento solo se habían hecho
unas doce o quince alcantarillas de 0,60, de 1,00 y de 1,50 metros, por lo cual, Joaquín de la Gándara y Castaneda, el ingeniero representante del constructor, propuso la adopción para la línea de Córdoba a Belmez de “los tipos que han servido en la línea
construida de Belmez á Almorchón que han dado un resultado satisfactorio”.
Al encontrarse gran parte de la línea y los 32 kilómetros a los que se alude en el legajo en el valle del Guadiato, el régimen de los ríos y arroyos y la naturaleza de los materiales y canteras y el suelo de la fundación son de la misma naturaleza. Con respecto a la diferencia “que hay entre los tipos que solicitamos y los presentados por el
Sr. Sandino en el proyecto aprobado” se trata de “que los pontones de este último están proyectados con muros rectos y los de los tipos de Belmez Norte con aletas, construcción que la experiencia ha consagrado” como más adecuada. Obsérvese que se llama así a la
recién construida línea de Almorchón a Belmez, que se dirigía hacia el norte de esta población, para diferenciarla de la que se estaba construyendo en dirección al sur desde aquí hasta Córdoba. De todas maneras, “también en los tipos de Belmez hay algunas
disposiciones que facilitan más el paso de las aguas en la entrada de las obras”.
De la Gándara pidió la aprobación debido al corto plazo que se le había concedido a la constructora para que terminase la línea, dado que la mayor sencillez del diseño de las construcciones facilitaba la terminación; porque los encachados y bóvedas daban una robustez más grande; porque “la costumbre adquirida por los constructores de detalle de
las obras de Belmez Norte que se ocuparán en su mayor parte en las de esta línea” les
hará terminar antes; y porque “la armonía en las obras de las dos líneas que tienen el
mismo objeto y el mismo servicio, son razones que en nuestra opinión justifican y hacen necesaria la adopción de unos tipos que además han merecido ya la aprobación superior”.
Los planos que se presentaron, que posiblemente fuera los que realizara Sandino o bien eran los mismos que sirvieron para la construcción de estas obras en la línea de Almorchón a Belmez, muestran los tipos de muros de mampostería sujetos con mezcla para la defensa de los terraplenes y de los taludes, los de mampostería en seco para el sostenimiento de terraplenes, las reformas aplicadas a las antiguas y a las nuevas alcantarillas y los pasos de agua de uno, uno y medio, dos, tres y cuatro metros de luz, construidos con bóveda de medio punto, y el pontón de cuatro metros y el puente de seis. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 15 de abril de 1868, que fue expedida por la Dirección General de Obras Públicas.
9.5.4. Agua en estado líquido
La orografía ha condicionado de tal modo al hombre y su historia en nuestro país o en cualquier otro, que la conformación de sus distintas regiones y nacionalidades, con sus caracteres y lenguas propias, están regidas por el aislamiento natural que han supuesto las cadenas montañosas y los ríos.
La Península Ibérica es un entorno extraordinariamente montañoso si se compara con cualquier otro del resto de Europa. Su condición eminentemente mesetaria y la disposición de sus cadenas montañosas en oposición a los vientos y lluvias que llegan del Atlántico, hacen que estas se conviertan en verdaderas barreras naturales
para que la lluvia caiga de una manera uniforme por todo el territorio. Esa es la causa de la descompensación de saturación y carencia acuosa entre las regiones húmedas y secas, algo que no ocurre, por ejemplo, con Francia, un territorio conformado por una gran planicie circunvalada por Los Pirineos y los Alpes y solo rota por el Gran Macizo Central, a la que llegan las lluvias atlánticas sin que nada impida la caída constante sobre su superficie.
Esta insuficiencia es un problema en un país donde no existe un holgado índice pluviométrico que surta las corrientes subterráneas o de superficie. El aposentamiento de una estación debía efectuarse en un lugar donde existiese un aprovisionamiento suficiente, hasta el punto de que hay cientos de ejemplos en la geografía de la España Seca, prácticamente las tres cuartas partes del total del territorio, en los que una parada está muy lejos de la población que le da nombre.
Y no solo el agua. Si la orografía condiciona al individuo, como se ha dicho, también el tren ha debido plegarse a ella hasta el punto de que sus trazados han seguido los pasos naturales que desde siempre las han puesto en conexión, posibilitando el alejamiento de un lugar habitado y su estación correspondiente, por ello, son muy numerosas las vías férreas que dibujan una línea paralela a un río por dos motivos esenciales: facilitar el paso del ferrocarril por el valle de este y servirse de su caudal para abastecer las máquinas de vapor.
De todas formas, hubo casos en los que los asentamientos debían hacerse de manera forzosa en lugares donde era imposible disponer de agua abundante para algo más que el consumo humano. La esencia fluida de lo transportado ha sido casi tan diversa como todo lo que necesita el ser humano en estado líquido, por lo cual, si hacía falta agua en algún lugar determinado, se recurría al reparto desde un vagón cisterna que se enganchaba a algún mercancías desde los que se trasvasaba el líquido hasta los depósitos y así se paliaba un problema tan acuciante.
La existencia de vehículos ferroviarios destinados al transporte de líquidos habría