En las ideas y acciones anteriores influyó la huelga de las minas de carbón de arauco en el primer semestre de 1920, que actuó como detonante del cambio energético hacia la
75
Cap. iV. De empreSa a aGeNCia púBLiCa
73actas del Consejo administrativo. BFCe, Vi:7 (1917), pp. 550-551. 74 palma (1982), pp. 171, 184.
75 arellano (1988); y muñoz (1986).
electricidad y el petróleo en los ferrocarriles, la coordinación de medios de transporte y en idear planes de más largo aliento para la economía chilena. la “gran huelga larga” del carbón se desarrolló entre el 8 de marzo y el 15 de mayo de 1920 en las compañías carboníferas de arauco77(ver mapa 5), y explica buena parte de los cambios dados en la década de 1920 y
en la aceleración de las opciones que estaban en la mesa de trabajo desde hacía tiempo. la falta de carbón mostró la extrema vulnerabilidad de un medio de transporte poco versátil y de un energético caro, producido en forma deficiente que empleaba una logística anticuada para su provisión, frente al menor costo, flexibilidad y descentralización que permitían caminos, puertos, petróleo y electricidad. también puso en duda las capacidades de negociación, coordinación y de gestión del Estado para enfrentar las crisis sociales, así como las restricciones económicas que podía experimentarse por un disturbio laboral, cercanas a las de una guerra.
Por lo demás, la Primera Guerra Mundial había demostrado que el petróleo tenía grandes virtudes frente al carbón, combustible que experimentaba problemas de abastecimiento desde inglaterra y australia, y que debía competir con la oferta petrolera proveniente desde tampico en México con mayor poder calórico y eficiente comercialización. En chile, el sector salitrero inició su consumo en gran escala desde 1903 y para 1912 la zona salitrera consumía 650.000 toneladas de carbón y 210.000 toneladas de petróleo. En particular, fue en 1916 cuando se dio la transición al pasar de 800.000 toneladas de petróleo a 250.000 de carbón78. Para la producción carbonífera chilena la industria del salitre no era
un mercado permanente porque las compañías preferían por flete y calidad el carbón importado; así, el mercado principal para el carbón chileno se concentraba en los ferrocarriles estatales y en la industria manufacturera.
un año antes de la huelga, en 1919, la EFE había estimado que el precio pagado por el carbón era cada vez más alto y por ello ya volteaban su mirada sobre la industria salitrera para buscar experiencias. la más evidente era que el precio del petróleo era un tercio con respecto al precio del carbón y el suministro se aseguraba mediante contratos a tres años. algunas líneas estatales, como el Ferrocarril de arica a la Paz, habían recibido propuestas para modificar los fogones de sus locomotoras a cambio de contratos petroleros por tres años, alternativas que fueron estudiadas tanto por la dirección general como por el consejo administrativo de EFE, pero había varias dificultades. cambiar las locomotoras al consumo de petróleo implicaba modificar los fogones de 700 locomotoras en la red sur y norte, que consumían 500.000 toneladas anuales de carbón de las compañías de arauco, que vendían
76 TeCNoLoGía, eSTaDo y FerroCarriLeS eNChiLe, 1850-1950
77Figueroa ortiz y Sandoval ambiado (1987), pp. 114-130.
gran parte de su producción al Estado. si el trabajo se llevaba a cabo en los talleres de la empresa éstos ya estaban muy recargados y había otros problemas: las locomotoras que desde 1917 pasaron a ser parte de la red central norte eran antiguas, de distintos tipos y muchas de ellas no contaban con planos para llevar a cabo las modificaciones. las carboníferas se oponían al petróleo pero no podían ejercer mucha presión, porque EFE debía ahorrar en combustible ya fuera mediante la electrificación o el consumo de petróleo79.
El estallido de la “huelga larga” de marzo a mayo de 1920 generó una crisis que se extendió a lo largo del año y con secuelas hasta 1921. la crisis planteó la idea difundida en la prensa y discutida por los empresarios de que el Estado debía nacionalizar y encargarse de explotar el carbón80. Para la EFE el estrangulamiento fue severo, debió rentar trenes a
clientes que suministraron el carbón así como pedir carbón a la marina de guerra. incluso en mayo de 1920 se estudió la oferta de venta de tres vapores a EFE, ventilándose una opción considerada desde tiempo atrás, como era establecer un servicio marítimo para cargas voluminosas de larga distancia como carbón, maderas, cereales y papas. Grandes cargas de papas desde la isla de chiloé se embarcaban hasta Puerto Montt y de ahí se llevaban en tren hasta otro puerto, Valparaíso, es decir, de puerto a puerto mediante vía terrestre81. también
se consideró que permitiría transportar carbón desde arauco y desde los Estados unidos y australia82.
El servicio marítimo habría de esperar hasta 1939 para implementarse y en 1920 fue una idea desesperada, porque en junio la EFE debió pedir a la marina de guerra que asumiera el transporte de ganado y cereales desde el sur hacia san antonio, Valparaíso y otros puertos, pero la marina de guerra respondió que no podía dar ese servicio. tampoco ayudó cuando el administrador de la red central norte informó que el tráfico quedaría interrumpido desde ovalle al norte, por lo que pidió 200 toneladas de carbón que le fue negado. Más generosa fue la marina británica que, por petición de la dirección general de EFE ante el cónsul británico en coquimbo y el ministro en santiago, cedió a la red norte 1.000 toneladas de carbón de la flotilla inglesa estacionada en puertos chilenos, sin embargo el Gobierno destinó 650 toneladas a la armada chilena y sólo 350 a la EFE. a cambio autorizó algo imposible: que EFE extrajera el carbón depositado en el fondo de las bahías de Papudo, los Vilos, coquimbo, Huasco, caldera y chañaral83.
77
Cap. iV. De empreSa a aGeNCia púBLiCa
79actas del Consejo administrativo. BFCe, Viii:11 (1919), pp. 986-988 y 998-1003.
80Tagle rodríguez, Camilo: “Nacionalización de las minas”. BmSNm, 251 (1920), pp. 149-152. 81actas del Consejo administrativo, BFCe, iX:5 (1920), p. 482.
82actas del Consejo administrativo, BFCe, iX:6 (1920), p. 547.
Para fines del año 1920, la crisis del combustible no había cesado, se habían hecho contratos por grandes partidas de petróleo pero los importadores habían reducido sus entregas entre 25 a 40% por la caída en la producción en los Estados unidos, aumento en el consumo de los motores de combustión y falta de producción en rusia y rumania. a este panorama se agregaron las huelgas en Europa y lo difícil de comprar carbón en australia que no había recuperado el tonelaje marítimo destruido durante la Primera Guerra Mundial84.
después de la huelga se sumaron otros problemas, como el aumento de salarios, la disminución de horas de trabajo y las deficiencias técnicas en la explotación de los yacimientos. Pero las compañías no introdujeron mejoras, amparándose en la baja de los precios y en aspectos geológicos como el hecho de que los mantos de arauco eran delgados y menos uniformes, lo que dificultaba el empleo de maquinaria. En 1922 comunicaron al Gobierno que invertirían a cambio de protección pública para enfrentar la importación de carbón y de petróleo que llevaba a cabo la zona salitrera y cerca de 80 industrias de santiago, además de competir con la energía eléctrica85.
En un debate dado la interior del consejo directivo de la soFoFa el ingeniero Walter Müller, ejecutivo de la compañía de Gas de santiago, consideró como “absurda” la idea de las carboníferas de imponer gravámenes sobre el combustible importado para contrarrestar el alza de salarios, en vez de mejorar sus rendimientos y enfrentar los problemas sociales de su industria. a su opinión se sumaron otras que acusaron a las compañías carboníferas chilenas de haber obtenido altas ganancias durante la Primera Guerra Mundial por el cierre de la oferta europea y de otros países, así como gravar y afectar a la industria. además, desde la huelga de 1920 destacaron que existía desorganización y falta de eficiencia que aumentaba el costo, calculándose que el rendimiento por obrero en las minas más importantes había disminuido en 61% de 1918 a 192186. las compañías, por otra parte,
amenazaban con la crisis social que podría generarse en caso de efectuar despidos si dejaban de vender, argumento que la compañía Minera e industrial de lota empleó en 1922 para vender 80.000 toneladas de carbón a la EFE87.
En todo caso, el impacto de la crisis del carbón obligó a tener que adquirir capacidades de intervención pública en esta materia, para lo cual creó en 1925 el cuerpo de ingenieros de
78 TeCNoLoGía, eSTaDo y FerroCarriLeS eNChiLe, 1850-1950
84actas del Consejo administrativo, BFCe, iX:12 (1920), pp. 1.282-1.283.
85“problema del carbón”, en actas de las sesiones del consejo directivo de la Sociedad de Fomento
Fabril, BSFF, XXXiX:11 (1922), pp. 711-712.
86“Causas de la crisis carbonífera”, BSFF, XXXiX:11 (1922), p. 702; “problema del carbón”, p. 712. 87eFem (1922), p. 14.
Minas, una de cuyas primeras tareas fue estudiar los combustibles así como el uso e importación de carbón88. Más tarde, el Ministerio de Fomento encomendó a la facultad de
ingeniería de la universidad de chile un estudio para mejorar el consumo de carbón89.