Para el análisis de resultados, se utilizó el valor de las demoras promedio por vehículo que arroja la micro-simulación para determinar el nivel de servicio de cada infraestructura. Para tal efecto se usaron las tablas de demoras de la HCM (2010), donde se determina el nivel de servicio en función de la demora promedio por vehículo. A continuación, se presenta un breve resumen de las características del flujo vehicular para cada uno de los niveles de servicio:
Nivel de Servicio A: Se caracteriza por condiciones de flujo libre, volúmenes bajos y velocidades altas. No hay restricciones por presencia de otros vehículos. Las demoras son muy pocas, están por debajo de los 10 segundos por vehículo.
Nivel de Servicio B: Describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 15 segundos. Este nivel representa una circulación con una carencia de obstáculos razonables a una velocidad media de recorrido de entre 45 y 60 Km/h.
Nivel de Servicio C: Es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por las condiciones del tráfico. Muchos conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, habiendo también restricciones en lo referente al sobrepaso. La velocidad de operación es satisfactoria, las demoras, están en el rango de 15 hasta 25 segundos por vehículo.
Nivel de Servicio D: Se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir demoras más prolongadas debido a alguna combinación
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de progresión desfavorable, duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación. Muchos vehículos se detienen. Las demoras se encuentran entre 25 y 35 segundos.
Nivel de Servicio E: Describe demoras superiores a 35 segundos y menores a 55 segundos por vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y grados de saturación altos.
Nivel de Servicio F: Es el nivel más bajo, con flujos forzados, velocidades bajas y con volúmenes encima de la capacidad. Estas condiciones son resultado de bloqueo a la corriente, ocasionando la formación de colas. Las demoras son excesivas por encima de los 50 segundos por vehículo. Las velocidades en un eje vial son menores a 10 Km/h
. .
En la tabla 49, se presentan los distintos niveles de servicio en función de las demoras por vehículo en segundos.
Tabla 49. Niveles de servicio en intersecciones no semaforizadas Niveles de Servicio Demora / Vehículo
(seg) A 0 - 10 B >10 - 15 C >15- 25 D >25- 35 E >35- 50 F >50
Fuente: Elaboración propia a partir del HCM 2010.
Una vez realizada la proyección del tráfico actual (2017) a 5, 10 y 20 años, y con los parámetros de entrada a los modelos desarrollados en el presente documento, se logró la microsimulación de la Glorieta Target y convencional, obteniendo los indicadores de desempeño para los escenarios planteados. Dichos resultados se presentan en la tabla 50, donde se presenta un resumen con los principales indicadores de comparación.
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Tabla 50. Resultados de la modelación glorieta convencional Vs Glorieta Target para los escenarios de simulación años 2017, 2022, 2027 y 2037
INDICADORES DE DESEMPEÑO 2017 2022 2027 2037 (T) (C) (T) (C) (T) (C) (T) (C) Demora Total en la Intersección (hr) 143,09 13,66 162,89 70,25 217,9 130,11 312,63 134
Demora promedio por
Vehículo (seg) 68,03 5,39 71,72 28,72 89,31 49,58 125,49 49,69 Nivel de Servicio: demora (veh/seg) F D F D F E F E Velocidad Promedio en la Intersección (km/hr) 18,92 42,08 18,33 27,09 15,83 20,53 12,93 19,28 Vehículos Red 8,327 8,634 8,908 9,023 9,400 9,200 9,454 9,462 (T): Target; (C): Convencional. Fuente: Elaboración propia
Con los resultados de la tabla 50, se procedió a graficar los indicadores de comparación más significativos, para determinar las ventajas y desventajas que tendría la implementación de la Glorieta Target en la intersección en estudio. En las figuras 102, 103, 104,105 y 106 se presentan las gráficas de comparación entre las dos alternativas.
Figura 102 y figura 103. Comparación demora total y demora promedio target vs convencional
Fuente: Elaboración propia
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Figura 104 y figura 105. Comparación demora total y demora promedio target vs convencional
Fuente: Elaboración propia
Figura 106. Comparación niveles de servicio Glorieta Target vs convencional
Fuente: Elaboración propia
Como primer análisis fundamental, se observa que la glorieta convencional presenta mejores niveles de desempeño en cada uno de los indicadores, siendo el principal indicador la demora total, el cual para el escenario base (año 2017), el modelo arrojó un valor de 13.66 horas para la glorieta convencional y 143 horas para la Glorieta Target, demostrando claramente que, para los flujos vehiculares ingresados, la glorieta convencional presenta un mejor comportamiento frente a esta demanda vehicular.
En cuanto a las velocidades promedio que reportan los datos de salida de los modelos, se observa que durante los primeros dos escenarios de simulación (2017 – 2022), las velocidades desarrolladas en la glorieta convencional son casi el doble de la Glorieta Target, y para los dos últimos escenarios, las velocidades son
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casi iguales para las dos intersecciones. La Glorieta Target, mantiene un rango de velocidades entre 12 y 18 km/h, manteniendo un nivel de servicio bajo (F).
Por otro lado, al realizar la comparación entre demoras promedio y flujos vehiculares simulados, se observa cómo se disparan las demoras a partir de los 9.000 veh/h para el caso de la Glorieta Target, contrario a lo que sucede con la curva de la glorieta convencional, que presenta un comportamiento constante a partir de los 9.200 veh/h.
Como análisis final, al graficar niveles de servicio vs escenario simulado, se observa que los niveles de servicio para la glorieta convencional disminuyen gradualmente, iniciando en un nivel D y terminando en nivel E, para el último escenario simulado. La Glorieta Target se mantiene a lo largo de los periodos de simulación en el nivel más bajo (F), concluyéndose que la implementación de una Glorieta Target, como alternativa de intersección en la Av. calle 63 con carrera 60 en la ciudad de Bogotá (ámbito urbano), no es viable desde el punto de vista operacional, dado el evidente incremento en las demoras, la disminución de las velocidades y el bajo nivel de servicio que ofrecería a los usuarios.
Aunque la implementación de la Glorieta Target divide los flujos al tener dos niveles, y prioriza los giros a la derecha en los accesos, la calzada giratoria reduce su capacidad a un solo carril (diminución de los puntos de conflicto), diferente con las características geométricas de la intersección existente que cuenta con tres carriles.
13.5 ESCENARIO IDEAL PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA GLORIETA