1. Antecedentes y situación actual
012. Análisis del problema
013. Condicionantes del área de estudio
014. Criterios de diseño
024.1. Trazado en planta 02
4.2. Trazado en alzado 03
4.3. Sección transversal 04
5. Planeamiento y disponibilidad de terrenos
046. Estudio de alternativas
056.1. Trazado común de la vía actual. Ancho mixto 05
6.2. Trazado de Alta Velocidad. Alternativas 06
6.2.1. Alternativa 1 09
6.2.2. Alternativa 2 10
6.2.3. Alternativa 3 11
6.3. Criterios de evaluación de las alternativas 12
6.3.1. Aspectos del trazado 13
6.3.2. Aspectos medioambientales 13
6.3.3. Aspectos sociales 14
6.3.4. Aspectos económicos 15
6.4. Selección de la alternativa 16
6.4.1. Puntuaciones establecidas 16
6.4.1. Método de las medias ponderadas 18
6.5. Descripción de la alternativa propuesta 19
7. Conclusión final
20Apéndice 01:
Listado de alineaciones 21Apéndice 02:
Estado de rasantes 30Apéndice 03:
Puntos singulares en planta y alzado 35Apéndice 04:
Resumen de mediciones por eje 43Apéndice 05:
Presupuestos 48MEMORIA JUSTIFICATIVA
ANEJO Nº02: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS 1
1. ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL:
Con la llegada de la Alta Velocidad Española a Galicia a través del embudo de la ciudad de Ourense, es necesario el diseño de nuevos corredores que permitan conectar los grandes núcleos urbanos de la comunidad gallega.
Lugo es la capital de provincia de España peor comunicada por tren. La vía actual de acceso a la ciudad pertenece a la línea León – A Coruña. Se trata de una línea de ferrocarril de 428,2 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. Une la Meseta con Galicia por el Este recorriendo las provincias de León, Ourense, Lugo y A Coruña. Siguiendo la catalogación de Adif es la línea 800.
Según la Declaración de la Red de Adif en su actualización de 2013, la línea está electrificada a 3 kV de corriente continua mediante hilo aéreo entre León y Monforte de Lemos, así como a 25 kV de corriente alterna en la estación de A Coruña, siendo ésta de vía única.
En lo referente a la señalización, toda la línea está dotada de Control de Tráfico Centralizado (CTC), con Bloqueo Automático de Vía Única (BAU) entre León y Monforte de Lemos y Bloque de Liberación Automática en Vía Única (BLAU) entre Monforte de Lemos y A Coruña.
Dicha vía actual no está adaptada a la Alta Velocidad en el tramo de acceso a Lugo por los siguientes condicionantes geométricos:
● Los radios de las curvas circulares son muy inferiores a los valores recogidos por las normativas de trazado de Alta Velocidad con valores que oscilan entre los 400 y 1.500 metros.
● La vía actual presenta valores de insuficiencia y exceso de peraltes máximos (125 - 150 mm) superiores a los peraltes recomendados para un trazado de Alta Velocidad (80 – 100 mm).
● Los valores de aceleración sin compensar de la vía actual (0.1 - 0.6 m/s2
) son muy inferiores en algunos puntos a los recomendados para un tramo de Alta Velocidad (0.52 – 0.65 m/s2
).
Debido a estos condicionantes, se plantea la solución de disponer la vía actual, de ancho ibérico (1.668 mm) y velocidad de proyecto 80 km/h para el tráfico de mercancías y el nuevo trazado de Alta Velocidad para el uso exclusivo de pasajeros.
2. ANÁLISIS DEL PROBLEMA:
En el presente anejo se procede a describir, comparar y valorar las alternativas posibles para diseñar el mejor trazado ferroviario de Alta Velocidad a su acceso a la ciudad de Lugo.
Se describen los condicionantes mínimos a exigir en las alternativas, así como una descripción detallada de cada una de ellas, para posteriormente realizar un análisis comparativo para seleccionar una única solución óptima, apoyado en aspectos relacionados con el trazado, medioambientales, sociales y económicos.
3. CONDICIONANTES DEL ÁREA DE ESTUDIO
Se han adaptado todas las alternativas a los condicionantes impuestos por la topografía e hidrología de la zona, así como al planeamiento urbanístico, asentamientos de la población y otros factores de impacto ambiental y carácter funcional que se detallan a continuación:
● En primer lugar, la orografía de la zona se puede considerar ondulada en prácticamente toda su extensión en el área de actuación, lo cual permite el diseño de pendientes suaves y trazas relativamente homogéneas.
La ciudad de Lugo se encuentra en una colina rodeada por el río Miño y los regatos Rato y Chanca. La diferencia de altitud entre el centro de la ciudad y las márgenes fluviales es de cierta consideración, ya que mientras en el centro la altitud es de 465 metros sobre el nivel del mar, en el Miño, a la altura del Paseo Fluvial, la altitud es de 364 metros.
MEMORIA JUSTIFICATIVA
ANEJO Nº02: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS 2
Más allá de la ciudad, ubicado en el sector oriental de la comarca de Lugo, el relieve se caracteriza por una extensa zona de erosión o penillanura. La mayoría del territorio es de naturaleza granítica. Esto deriva en una topografía ondulada, con una altitud media entre los 400 y 500 metros, que se mantiene a través del municipio de O Corgo.
En cuanto a la hidrografía, la presencia del río Miño al este actúa como un gran condicionante geográfico a la hora del diseño. Además, el conjunto de sus paisajes, tanto rurales como urbanos, se encuentran enmarcados desde el año 2002 en la Reserva de la Biosfera“Terras do Miño”. Por todo esto, la zona de actuación posee
una densidad fluvial moderada, destacando los cauces fluviales de San Mamede y Chamoso, los cuales poseen márgenes fluviales con pendientes muy pronunciadas, las cuales obligan en la mayor parte de los casos el diseño de estructuras tipo viaducto.
● Otro factor importante a tener en cuenta, es la infraestructura civil presente en la zona. El trazado existente de la Autovía A-6, junto a la línea de ferrocarril actual, que discurren prácticamente de forma paralela a través del lado oeste de nuestra zona de actuación, son grandes condicionantes a la hora del diseño de las alternativas, ya que obligan a la disposición de gálibos verticales mínimos de nueve metros en todos los cruces existentes entre ambos trazados.
Especial interés muestran los enlaces de conexión existentes entre la Autovía A-54 dirección Santiago, la carretera LU-546 dirección Monforte y la Nacional VI dirección Lugo con la Autovía A-6 cerca del pueblo de Nadela. En el plano temático 6.1.1 del Apéndice 6: Planos de las alternativas, se puede apreciar de manera gráfica todos estos condicionantes anteriormente descritos.
● En cuanto a los condicionantes ambientales, existen diferentes tipos de suelo en la zona de estudio, reflejados en los planos de afección de suelos del Apéndice 6 y obtenidos del Plan de Ordenación Territorial del municipio de Lugo y O Corgo, respectivamente.
El tramo común del nuevo trazado de Alta Velocidad ocupa suelos urbanos durante prácticamente el kilómetro inicial, al tratarse más bien de una adaptación de la vía ferroviaria existente. Tras el desvío situado en Louzaneta, todas las alternativas ocupan suelos rústicos de valor ambiental bajo en la mayor parte del recorrido a través del municipio de Lugo. La alternativa 1 y 3, durante su paso a través del municipio de O Corgo, ocupan suelos rústicos con grados de protección forestal protector.
Por otra parte, en la zona por la que discurren nuestros trazados, existen una serie de elementos arqueológicos y arquitectónicos que gozan de protección y que aparecen marcados en los planos de afección de suelos de cada una de las alternativas en el Apéndice 6.
● A excepción del núcleo urbano de Lugo y otros pueblos de tamaño medio como Nadela y O Corgo, existen un número bajo de asentamientos poblacionales formados por un número bajo de viviendas esparcidos aleatoriamente por todo el territorio. Con el fin de evitar su desaparición, se adoptan medidas excepcionales, tales como el diseño de radios mínimos en planta en la alternativa 1.
4. CRITERIOS DE DISEÑO:
Se definen los parámetros básicos de diseño del trazado, tanto en planta como en alzado, según las Instrucciones y recomendaciones para la redacción de proyectos de plataforma IGP – 3 en su última revisión del año 2011.
La velocidad de proyecto se establece en 240 km/h para todas las alternativas.
4.1. TRAZADO EN PLANTA:
El trazado en planta está referido a un único eje en doble vía, habilitado para ambos sentidos de circulación.
Según establece la IGP – 3 v2011, para la velocidad de proyecto de 240 km/h, el radio mínimo normal de trazado en planta será de 3.100 metros y excepcional de 2.650 metros con un peralte normal de 140 milímetros y excepcional de 160 milímetros.
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ANEJO Nº02: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS 3
Los radios amplios favorecen el desarrollo de altas velocidades sin tener que recurrir a peraltes elevados, lo cual favorece enormemente la buena conservación de la plataforma ferroviaria, con la consiguiente reducción de los costes de explotación.
A continuación se incluyen las recomendaciones IGP – 3 v2011 normales y excepcionales para velocidades comprendidas entre 200 y 250 km/h con el fin de poder calcular con exactitud el cumplimiento en casos límites:
4.2. TRAZADO EN ALZADO:
El trazado en alzado está definido por un único eje en doble vía. A efectos de aplicación del IGP – 3 v2011, el valor máximo de inclinación normal de la rasante se aproximará a pendientes del 25‰ y 30‰ en casos excepcionales al tratarse de una vía general destinada al tráfico de viajeros.
Los parámetros mínimos normales en acuerdos verticales del tramo a diseñar en el presente proyecto son 21.000 metros y de forma excepcional 12.600 metros.
A continuación se adjuntan las tablas de comprobación del IGP – 3 v2011 de parámetros normales y excepcionales del trazado en alzado:
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ANEJO Nº02: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS 4
Finalmente se muestra un resumen de los parámetros geométricos básicos adoptados para nuestro trazado y extraídos de la normativa empleada:
4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL:
Se dispone doble vía con ancho internacional (1.435 mm) según las
recomendaciones del IGP – 3 v2011. En el Anejo número 6: Plataforma y
Superestructura se pueden consultar las características de la sección transversal.
A continuación se muestra la sección tipo empleada para obras de tierra en doble vía:
5. PLANEAMIENTO Y DISPONIBILIDAD DE TERRENOS:
Con el fin de evitar un aumento considerable del presupuesto final se pretende evitar las expropiaciones de bienes inmuebles. Del mismo modo, también se evita en gran medida el uso de suelos urbanizables, además de evitar posibles efectos barrera una vez fuesen ocupados en un futuro próximo.
Prácticamente toda la totalidad del trazado se ajusta lo máximo posible afectando únicamente a terrenos de suelo rústico de bajo valor económico y ambiental, a excepción de puntos singulares, necesarios para poder cumplir todas las exigencias geométricas y funcionales recogidas en la normativa vigente.
Hacia el oeste, la presencia de la Autopista A-6, cuyo trazado discurre prácticamente paralelo al de la línea de ferrocarril actual, es un limitante a la hora del diseño de la nueva vía de Alta Velocidad.
Hacia el este, la ciudad de Lugo y su paisaje, tanto rural como urbano, marcados
por el río Miño, se encuentra situada desde el año 2002 en la Reserva de la
Biosfera“Terras do Miño”.
Queda totalmente prohibida la construcción en espacio protegido, por lo que de este modo, el trazado de las alternativas no puede introducirse sobre este tipo de terreno.
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ANEJO Nº02: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS 5
6. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS:
El trazado de las alternativas nace en la estación de ferrocarril de Lugo, situada al sur de la ciudad, diferenciándose desde el punto de vista ingenieril dos tramos únicos, situados en la transición entre la vía convencional y el nuevo trazado de Alta Velocidad.
El primer tramo del recorrido parte desde la estación de ferrocarril en vía única convencional, diseñada en ancho ibérico con una velocidad de proyecto de 80 km/h.
Con el fin de adaptar la vía actual con el nuevo trazado de Alta Velocidad, se decide disponer doble vía de ancho mixto hasta el punto de conexión de ambos trazados, situado a una distancia aproximada de 1,6 kilómetros desde la estación, próximo a Louzaneta.
Conectado a través de un desvío, cuyo diseño no es objeto de este anteproyecto, se desarrolla el segundo tramo del recorrido, con una traza característica según cada alternativa y diseñado en doble vía y ancho internacional con una velocidad de proyecto de 240 km/h.
El punto final para todas las alternativas, se sitúa entre los 100 y los 500 metros de la vía actual, a una distancia aproximada de cuatro kilómetros del pueblo de O Corgo, con el fin de facilitar la puesta en funcionamiento de la nueva vía mientras se van ejecutando los distintos trazados del nuevo corredor.