Fault activity and salt-tectonic deformation 97 

Cuando en 1948 se creó la OMI, el primer registro de conveniencia –Panamá– tenía ya diez años de existencia, pero apenas abanderaba unas docenas de buques. Liberia y el resto de los pabellones de conveniencia estaban aún por aparecer.

La práctica totalidad de los buques mercantes del mundo estaban abanderados en países marítimos tradicionales, que disponían de una adecuada administración marítima. Los buques y sus tripulaciones tenían un vínculo genuino con el país de abanderamiento. En consecuencia, la OMI se creó como un organismo de países de abanderamiento, de países con su propia administración marítima. Todos los derechos y obligaciones esta- blecidos en la OMI y por la OMI, todos los reglamentos sobre buques, tripulaciones y na- vegación, se materializan a través del país de abanderamiento de cada buque.

El país de abanderamiento es el responsable de emitir los certificados internacionales de seguridad de los buques y los certificados de competencia de las tripulaciones. Estos certificados dan fe de la seguridad de los buques ante terceros, es decir ante los restan- tes firmantes de los Convenios internacionales. Gracias a ello, los buques pueden en

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El Código Internacional para la Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS por sus iniciales en inglés).

principio operar por todo el mundo sin necesidad de pasar controles de seguridad en ca- da país o puerto que visitan.

Dado que cualquier país soberano puede pertenecer a la OMI, y puede igualmente ratifi- car sus Convenios internacionales, cualquier país soberano puede emitir certificados de seguridad marítima válidos internacionalmente, con independencia de si está técnicamen- te preparado para ello, o no.

Este esquema ha quedado gravemente modificado por la irrupción de los registros de conveniencia en la escena del mundo marítimo. Un registro de conveniencia es un país que abandera buques con los que no mantiene un vínculo genuino. Son buques propie- dad de extranjeros, tripulados por extranjeros y que operan en el extranjero. Se les da cobertura legal formal a cambio de unos honorarios. Por tanto, se trata de registrar bu- ques como negocio.

Hoy día, más de la mitad de la flota mundial está bajo pabellones de conveniencia y Pa- namá es la mayor flota nacional del mundo. Otras banderas de conveniencia son Liberia, Bahamas, Chipre, Malta, Islas Marshall, Vanuatu, Honduras, Belice, San Vicente y Gra- nadinas, Islas Caimán y una larga lista de estados que incluye países sin mar como Boli- via y Mongolia Exterior.

Estos registros de conveniencia no tienen un interés directo en la seguridad de los bu- ques que abanderan y sus tripulaciones, ya que ni sus bienes, ni sus ciudadanos, ni sus costas están en riesgo. Únicamente lo está su imagen, lo cual puede ser importante en la medida que un registro con mala imagen puede atraer menos clientes que uno con bue- na. Un interés, por tanto puramente comercial.

Además, los registros de conveniencia no tienen una administración marítima suficiente para gestionar adecuadamente la seguridad de sus buques y sus tripulaciones. En algu- nos casos –Panamá, Liberia, Bahamas, Chipre– existe un núcleo de administración marí- tima de cierta cualificación técnica, pero insuficiente en recursos humanos y financieros para gestionar las enormes flotas que dichos países abanderan. En otros casos, que afor- tunadamente gestionan flotas de menor importancia, la administración marítima es pura- mente simbólica.

En consecuencia, es práctica común en estos países delegar a Sociedades de Clasifica- ción u otras Organizaciones Reconocidas las inspecciones a que los Convenios interna- cionales les comprometen. En el mundo hay unas 50 organizaciones que ostentan dele- gaciones de este tipo. De ellas, una quincena(8) o poco más, que clasifican más del 90% del tonelaje de flota mundial, son fiables, mientras que el trabajo del resto es de calidad cuestionable.

El resultado de lo anterior es que una parte pequeña pero significativa (menos de un 10%) de la flota mundial opera con unos certificados de dudosa credibilidad.

Ante esta situación, la OMI, como ya se ha expuesto en el capítulo 3, ha emprendido ac- ciones en dos líneas diferentes.

Primero, se ha ido reforzando con el tiempo la autoridad legal de los países costeros para realizar inspecciones de seguridad en buques que visiten sus puertos, aunque dichos buques traigan todos los certificados en regla. La firma del Memorando de París en 1982 se ha visto reforzada por la entrada en el mismo de todos los países costeros de Europa, incluidos los orientales y los de la extinta URSS. Todos los países de la UE son firmantes

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del Memorando de París y la Comisión Europea lo apoya explícitamente. La UE ha mar- cado pautas para que sus miembros apliquen el Memorando de una forma uniforme y con reglas de operación cada vez más estrictas. El mismo ha servido de modelo para otros esquemas de cooperación regional, y especialmente para el Memorando de Tokio que agrupa a todos los países de la región Asia-Pacífico y Canadá. El Memorando de Viña del Mar agrupa a los países de América Latina y otros acuerdos de menor amplitud geo- gráfica son de aplicación en la región del Caribe.

El segundo camino por el que la OMI trata de poner orden en el ámbito de los registros de conveniencia es la aprobación de unos estándares mínimos de operación y compe- tencia para países de abanderamiento. Con estos estándares, se trata de que evaluado- res independientes auditen los medios de cada país para administrar su flota y confirmen si los cumplen. No obstante, la realización de estas auditorias encuentra problemas ya que suponen una cierta injerencia en el derecho soberano de cada país miembro de la OMI. Por tanto, de momento son de carácter voluntario y no existen sanciones por su incumplimiento. Hay no obstante peticiones muy cualificadas para que las auditorías se hagan obligatorias y su superación sea la condición necesaria para que un país pueda emitir certificados de seguridad con validez internacional. La Comisión Europea, preocu- pada por el reciente ingreso de Chipre y Malta en la UE, tienen previsto proponer, dentro del futuro paquete normativo Erika III, un sistema similar de auditoría de ámbito europeo. El reto es poner en orden esta situación y asegurar a medio plazo que únicamente los países con capacidad técnica y logística para administrar una flota, hagan ejercicio de sus derechos soberanos de abanderamiento y certificación de buques bajo los convenios de la OMI. El cumplimiento de este objetivo deberá suponer un nuevo hito significativo en el aumento de la seguridad efectiva.