Feature extraction

Atendiendo a [7], las pruebas que se deben efectuar para demostrar la interoperabilidad de los elementos, se pueden dividir en dos tipos:

 Diseño y operación

 Compatibilidad electromagnética

En la “Tabla 5. Aplicación de requisitos”, se indicaban todos los requisitos necesarios; teniendo esto en cuenta, se puede concluir que:

Tipo de prueba Requisitos

Diseño y Operación 3.1.2.1 a 3.1.10 Compatibilidad electromagnética 3.2.1 a 3.2.2.7

Tabla 8. Tipos de pruebas

4.5.1 Pruebas de diseño y operación

Todas las pruebas a las que debe ser sometido el elemento de detección de tren se pueden realizar por el propio fabricante del sistema sin la necesidad de que la evaluación se lleve a cabo por un laboratorio independiente.

4.5.1.1 Distancia máxima y mínima entre ejes (punto 3.1.2 de [7])

• Distancia máxima: el sistema detector por pedales electromagnéticos trabaja con ejes independientes, de forma que la máxima distancia entre ejes no afecta a su capacidad de detección. Sí puede afectar a una instalación compuesta por dos sistemas detectores, de modo que, si la distancia entre ejes es mayor que la distancia entre sistemas detectores, se puede producir un puenteo, como se muestra en la ilustración 11.

1 2

A B B A

Ilustración 11 _ Representación del puenteo

En la ilustración 11, siguiendo la dirección de la circulación marcada por la flecha, el eje 1 ha entrado y salido de la zona protegida por el sistema detector, mientras que el eje 2 no ha entrado en dicha zona.

Página 40 de 51 Por tanto en el manual de instalación se debe recoger la distancia adecuada de instalación de los equipos.

• Distancia mínima: la distancia mínima entre ejes de un tren puede afectar al funcionamiento del equipo de detección, ya que, si están muy próximos entre sí, puede que la detección no se haga correctamente, detectando dos ejes muy próximos entre sí, como un solo eje. En la ilustración 12 se muestra el caso más restrictivo de separación de ejes, según la cual los ejes están separados la distancia mínima que define el diámetro de las ruedas y las alturas de las pestañas.

 ai ≥ 720 

C SAB E C

Sh R

Ilustración 12 _ Distancia entre ejes y su relación entre la distancia de liberación

Por tanto en el manual de instalación se debe recoger la distancia adecuada de instalación de los equipos.

4.5.1.2 Geometría de la rueda (punto 3.1.3 de [7])

Para poder realizar las pruebas contenidas en este punto, es necesario poder disponer de diferentes tipos de rueda así como de carriles y poder simular distintas velocidades.

Otra opción, en el caso de la rueda, es utilizar la que se lo más restrictiva posible, lo que implica una rueda con los siguientes parámetros:

 Grosor de llanta: BR = 126mm.  Diámetro: D = 330mm.

 Altura de pestaña: h = 27.5mm.  Espesor de pestaña: e = 21mm.

El material de la rueda será de acero y su geometría, será tal y como se muestra en la ilustración 13.

Sh: pestaña de la rueda ai: distancia entre ejes R: radio

C: cuerda de ocupación

SAB: distancia equipos de detección E: distancia de liberación

Aplicación del Reglamento (UE) 2016/919 (ETI CMS) para el pedal de detección y el circuito de vía isla de un sistema de protección de Paso a Nivel como parte del subsistema de control-mando y señalización en tierra

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Ilustración 13 _ Vista simplificada de la rueda de ensayos

Dicha rueda se situará entre el pedal emisor y el pedal receptor, en los puntos de intersección (1)- (A), (1)-(B), (2)-(A) y (2)-(B), tal como muestra en la ilustración 14. En esta situación, se demuestra que la ocupación está garantizada desde el inicio de la cuerda, hasta el final de ésta.

Este ensayo se deberá probar en los diferentes modos de operación definidos en el apartado 4.4.3.4

Ilustración 14 _ Situación de ocupación

La instalación de equipos se hará independientemente de la geometría del carril, cumpliendo el gálibo definido en la siguiente ilustración, mediante los diferentes mecanismos de ajuste de los soportes en los que se instalan.

SAB: distancia equipos de detección

SPER-A, SPER-B: separación subconjunto A y subconjunto B

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Ilustración 15 _ Gálibo partes bajas

Lo expuesto hasta ahora es para poder llevar a cabo pruebas antes de instalar en campo, ya que mediante el manual de instalación y las pruebas de los equipos en servicio se determinará la validez final de cada uno de los requisitos.

4.5.2 Pruebas de compatibilidad electromagnética

En el caso de estas pruebas, en fase de diseño solo se puede analizar la frecuencia de operación, y por tanto se puede decir que las frecuencias de funcionamiento de los subconjuntos A y B, emisor- receptor, están centradas en 31KHz y 37KHz respectivamente, frecuencias comprendidas en la banda 1 según punto 3.2.1.1 de la especificación.

El método de prueba del punto 3.2.1.1 no está definido ni en la versión anterior ni en la versión nueva del documento de la ERA, ni hace referencia a ninguna norma sobre ello; por tanto se puede tomar como referencia [14].

La diferencia principal es que en [6] no se estipulaba que se debían superar los valores fuera y dentro de banda especificados, y en la versión [7] se indica (sección 4.1) que se debe considerar un margen de 9 dB dentro de banda y 3 dB fuera de banda.

Según [7] es obligatorio realizar estas pruebas en laboratorio externo, independiente y homologado. Debido a ello el fabricante del subsistema debe contratar dicho laboratorio, para lo cual estudiará las distintas alternativas y decidirá entre ellos basándose en diferentes aspectos como son:

 Mejor oferta económica presentada

 Mejor plazo de respuesta a la hora de presentar las evaluaciones correspondientes  Experiencia demostrable y contrastada del laboratorio

Aplicación del Reglamento (UE) 2016/919 (ETI CMS) para el pedal de detección y el circuito de vía isla de un sistema de protección de Paso a Nivel como parte del subsistema de control-mando y señalización en tierra

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