5 CONCLUSIONS AND FUTURE WORK
5.2 Future Developments
Una vez analizado el marco teórico fundamental de las políticas de tarificación (o pricing) y la
integración entre eficiencia y equidad de dicha tarificación, en el presente apartado se
plantean los diversos problemas e investigaciones prácticas a los que se enfrentan los
planificadores a la hora de implantar un peaje. En este sentido, la realización de un proyecto
de transportes puede tener muchas y muy diversas consecuencias, siendo prácticamente
imposible conseguir un proyecto óptimo que no tenga ganadores ni perdedores. Por ello,
obtener un peaje que satisfaga todas las necesidades económicas a las que hay que hacer
frente en una vía es prácticamente imposible, ya que deben darse varias condiciones de forma
simultánea que son muy difíciles que coincidan. Ahora bien, si al problema de la eficiencia
económica se le añade el problema de la equidad social, la solución se complica
enormemente. Así, la perspectiva de la eficiencia no es la única que debe considerarse al
implantar un peaje, ya que pueden surgir varios problemas ya estudiados, como por ejemplo la
gran variación instantánea de precios según la congestión y las externalidades, favorecer
únicamente a las clases más pudientes, etc. Todo esto cobra especial relevancia en el entorno
urbano, donde para alcanzar el óptimo eficiente sería necesario tarificar con los mismos
criterios a otros modos de transporte como el ferrocarril o el transporte público, con lo que se
crearía un sistema de transportes totalmente incomprensible para el usuario. Por todo ello, De
Corla‐Souza (2009) hace hincapié en que una de las claves del éxito de los programas de
pricing es precisamente una información clara, simple y concisa.
De forma práctica, la tarificación en el entorno urbano debe considerarse como parte de una
planificación más completa y en la que una de las claves debe ser la mejora de la movilidad
urbana por medio de una movilidad más sostenible. Es en estos entornos urbanos donde Basso
et al. (2011) estudian la eficiencia de distintas políticas de transporte urbano considerando un
modelo próximo a la realidad, en el que los autobuses y los coches comparten la carretera, el
usuario puede elegir la bicicleta como medio de transporte y además el número de paradas,
frecuencias de autobuses, tamaño y ocupación de los mismos no es fijo. Los autores
demuestran que en caso de implantar una única medida de forma aislada, los carriles bus son
más eficientes que técnicas de congestion pricing o subsidios al transporte público. Además
estas subvenciones al transporte público hacen que en muchos casos el precio del billete sea
negativo, lo que implicaría pagar a los usuarios de estos modos de transporte y por lo tanto el
sistema de transportes sería ilógico. Por último, cuando se estudian de forma conjunta las
subvenciones al transporte público y el congestion pricing, se obtiene que los ingresos
procedentes de estas tasas por congestión en todos los casos son suficientes para cubrir la
subvención necesaria.
Higgins (2009) destaca para el caso de los managed lanes que la sensación de justicia por parte
de los usuarios con menores niveles de ingresos (en teoría, los más desfavorecidos) es
fundamental para que la sociedad en su conjunto acepte este tipo de actuaciones.
Basso y Jara – Díaz (2012) demuestran que para que la aceptabilidad social al implantar un
peaje en una zona urbana no sea un problema, el excedente del usuario debe ser mayor que
antes de la implantación del peaje. Esto es, que el usuario obtenga mayores beneficios que sin
el peaje. Además, se pueden compatibilizar técnicas de pricing con subvenciones al transporte
Otro análisis sobre el excedente de los usuarios antes y después del peaje puede verse en Van
den Berg y Verhoeff (2011 (a)). Los autores demuestran que si al imponer un peaje se
consideran distintas penalizaciones del tiempo viaje por congestión para distinto tipo de
usuarios, entonces hay situaciones en las que los usuarios con menor valoración del tiempo de
viaje y menor valoración en dicha penalización son los más favorecidos por la tarificación.
Zhang y Levinson (2005) estudian la eficiencia y la equidad del ramp metering incluyendo una
penalización en el tiempo de viaje por la espera antes de poder acceder a la vía. Aunque el
ramp metering mejora mucho el sistema de transportes, tiene algunos problemas como las
interferencias del tráfico al entrar al tronco, o los relacionados con la equidad al permitir
acceder más frecuentemente al tráfico de los suburbios alejados de la ciudad que el de la
ciudad. Por ello, el sistema de ramp metering más eficiente no es aceptable para la sociedad
por su escasa equidad. Se han buscado algunas soluciones como hacer el control por zonas o
que el máximo tiempo de espera sea de 4 minutos para todos los vehículos. Por medio de un
modelo de tráfico que incluye una valoración del tiempo de espera no lineal se intenta medir
la eficiencia y la equidad del sistema de transportes. Es una forma de introducir la equidad en
la planificación del transporte. Se prueban varios tipos de políticas, y en cada una de ellas se
mejora la equidad. Estas pruebas se realizan con dos escenarios diferentes. El primer escenario
es en el que menos se premia la equidad y el sistema de transportes necesita un 10% menos
de tiempo viajado en global. Por el contrario, en el segundo escenario se pondera el tiempo de
espera y el tiempo total viajado ponderado es menor que en el escenario anterior. Además,
con cada escenario nuevo que implica ganancia de equidad, se hace en detrimento de la
eficiencia del sistema de transportes. Como conclusión los autores destacan que a la hora de
evaluar un sistema de transporte se debe tener en cuenta la eficiencia y la equidad de las
políticas que se implanten.
Jorgensen y Pedersen (2004) estudian de forma teórica la tarifa óptima y la oferta óptima que
debe prestar el operador de servicios de transporte con una determinada calidad. Introducen
un término que permite ponderar los excedentes del operador y de los usuarios. De esta forma
comparan los beneficios de ambos en un sistema de transportes, para determinar la influencia
de la distancia en dicha tarifa. Las conclusiones más relevantes son que la distancia hace que la
tarifa aumente y, que si el operador privado quiere aumentar su beneficio, entonces el coste
del viaje para el usuario será mayor, siendo en este caso perjudicado.
Sanchez et al. (2007 (b)) analizan por medio de encuestas datos de costes del transporte en
los EEUU con respecto a los niveles de ingreso y gasto, y los combinan con las localizaciones de
la vivienda. Se estudia conjuntamente el coste en transporte y vivienda por ser más
interesante debido al efecto de dispersión urbana. Uno de los resultados es que las personas
con mayor poder adquisitivo gastan menos proporcionalmente que las de menor poder
adquisitivo por cada dólar gastado. El gasto medio de cada dólar gastado de una familia
americana en transporte es de 18,6 céntimos, solo superado por la vivienda que son 19,2
céntimos. Además, los autores destacan que los costes en transporte son en general muy
inelásticos. Como conclusiones finales, el coste del transporte depende mucho del modo que
se use, de los ingresos, el tamaño de la vivienda o las preferencias, y también de la localización
Palma, Lindsey y Proost (2006) analizan los resultados de distintas investigaciones acerca de la
implantación de programas de pricing en cuatro ciudades europeas (París, Bruselas, Oslo y
Helsinki). Concluyen que hay una considerable diferencia entre un programa teóricamente
ideal y la puesta en práctica de estos programas, donde hay grandes redes de transporte,
multitud de datos empíricos y las restricciones particulares de cada caso de estudio. Para
aumentar la aceptabilidad de estos programas, únicamente se deben imponer peajes en
ciertos enlaces o tramos y no en toda la red, y además solamente las nuevas infraestructuras
deben estar tarificadas.
Anggraini, Arentze y Timmermans (2009) analizan la elección modal en función de las
actividades conjuntas que tengan que hacer los cabezas de familia. Este tipo de viajes son por
ejemplo recoger a los niños del colegio o dejarlos, llevar a la mujer al trabajo y luego ir el
marido, etc. Demuestran que existe una fuerte relación entre la posesión de casa, si el viaje es
individual, la actividad a realizar y la planificación del viaje con la decisión del viaje. En este
caso, no son igual de eficientes un tipo de clases sociales que otras y ésta es una característica
inherente a los distintos tipos de familia.
Horner y Widener (2010) estudian la relación entre eficiencia y equidad y su interacción con las
características socioeconómicas de los individuos. Se trata de un estudio de un caso con datos
empíricos del huracán Katrina en Nueva Orleans. Se usan dos tipos de formulación para
evaluar la equidad y la eficiencia. En cuanto a la eficiencia, se emplea la demanda de un área
por los costes del transporte y para la equidad, ver que ningún usuario esté a más de un cierto
tiempo. El problema que detectan los autores es que todas las estrategias de reconstrucción
de la ciudad han quedado supeditadas a la eficiencia dejando sin analizar temas de equidad,
cometiendo por tanto un error en la planificación.
Con respecto a investigaciones que se centren en el ámbito interurbano, Mayeres y Proost
(2002) estudian qué sucedería en Bélgica en todo el sistema de transportes si se implantase
una tarificación a coste marginal social para los desplazamientos por carretera, ferrocarril y
transporte público. Los aspectos en los que se centra este análisis son la equidad, eficiencia y
aceptabilidad de esta medida. Para el estudio se divide a la población en cinco quintiles
distintos dependiendo de los ingresos por persona y año, y se analiza qué le sucede a cada uno
de estos grupos según la política aplicada. Los dos tipos de políticas estudiadas se refieren a los
efectos sobre la población si los ingresos recaudados se usan por medio de una bajada del IRPF
o por una mayor transferencia social en los impuestos. Se demuestra que el efecto sobre el
transporte en los dos escenarios es muy parecido con lo que sería prácticamente igual de
eficiente, pero que para hablar de equidad y de aceptabilidad es necesario tener en cuenta
qué se hace con los ingresos adicionales, ya que cada escenario tiene consecuencias sobre la
equidad muy diferentes. Se reduce el tráfico de pasajeros y solamente se aumentan las
mercancías por ferrocarril. Otra de las conclusiones es que en vez de medir una bajada del
IRPF, sería más interesante gravar con menos impuestos a los servicios de transporte más
usados por capas pobres de la población. Esto se debe a que estos servicios son muy utilizados
por los más desfavorecidos, al contrario otros servicios más usados por otras capas sociales
como los de ocio.
Como planificación ideal se debería obtener un peaje que sea óptimo desde el punto de vista
costes externos y que además, no incurra en desigualdades sociales. Por lo tanto, será
necesario recurrir a soluciones de compromiso en las que no se logren plenamente la totalidad
de los objetivos posibles. Es precisamente en este contexto en el que la subvención cruzada
cobra una especial relevancia, ya que puede hacer que el sistema funcione mejor y sea
aceptado por la población. Sin embargo, aunque se trata de una solución a la que se recurre
con frecuencia, no es la única posible y algunas de ellas ya se han visto con anterioridad. Por
ello, es necesario buscar soluciones de compromiso que consigan alcanzar parte de los
objetivos planteados. Los tres casos que posteriormente se describen de subvención cruzada
corresponden con uno de un entorno urbano, otro de un entorno interurbano y por último,
uno planteado en entorno interurbano pero aún no ejecutado.
El primero de los casos suele darse en algunas ciudades en las que la tarificación forma parte
de un paquete más amplio de medidas de mejora del sistema de transportes, como por
ejemplo en Londres. Estas medidas suelen incluir el fomento del transporte público por medio
de bajadas de precios y aumento de frecuencias, la construcción de carriles bici o el alquiler de
bicicletas. Precisamente, el dinero recaudado de la tarificación a los vehículos se invierte en
este tipo de medidas, haciendo que se trate de un claro ejemplo de subvención cruzada. Sin
embargo, tal y como se ha indicado con anterioridad, esto no tiene por qué suceder así, ya que
el dinero recaudado puede destinarse a otras funciones (Litman, 2006).
El segundo de los ejemplos seleccionados se corresponde con las vías interurbanas chilenas. El
modelo se basa en las subvenciones cruzadas entre las distintas autopistas. De esta forma, las
vías con mayor tráfico colaboran en la financiación de las vías con una menor demanda. Para
ello, las concesionarias de las autopistas más rentables se comprometen en la licitación a
pagar al Estado una cantidad anual, mientras que las autopistas deficitarias reciben una
cantidad proveniente de las arcas públicas. Gracias a estas subvenciones las tarifas tienen un
nivel similar en cualquier vía de la red, con lo que se evitan desigualdades entre regiones
(Vassallo e Izquierdo, 2010).
Por último, es de destacar el caso de España. Este país cuenta con una gran tradición en el
desarrollo de concesiones de autopistas de peaje, siendo un país pionero. Sin embargo, esto
no ha impedido que este modelo de concesiones presente algunos defectos que pueden ser
solventados (Saldaña et al., 2012). Uno de los problemas más importantes es la falta de
equidad territorial en el pago por uso. De esta forma, mientras hay regiones con autovías
gratuitas en las que el usuario no debe abonar ningún tipo de peaje, en otras regiones para
circular por vías de gran capacidad es necesario pagar un peaje. Además, aunque las autovías
de los últimos años presentan estándares de calidad similares a los de las autopistas, no
sucede así con las autovías ejecutadas en los años 80 y principios de los 90, ya que tienen una
calidad sensiblemente inferior. Por todo ello, se ha planteado un nuevo modelo concesional en
el que las subvenciones cruzadas juegan un papel clave, el modelo OASIS.
En este modelo la red principal de carreteras será gestionada a través de concesiones de peaje
ganadas de forma competitiva por distintas compañías privadas. Estas concesiones recibirán
un cobro mensual o anual que dependerá de indicadores de calidad como el estado del
pavimento, seguridad, calidad ofrecida y demás. Este pago lo realizaría la Administración
pública, que sería la que fijase la tarifa para todas las vías en función del tipo de carretera, tipo
propia concesionaria. En cualquier caso, la cantidad recaudada se destinaría al Ministerio de
Fomento, que lo invertiría en pagar a las concesionarias, cubrir el coste del sistema electrónico
de cobro y en mejorar el sistema de transportes.
Con este modelo se solventan dos de los problemas principales. Uno de ellos la falta de
equidad territorial y de calidad de las vías. En este sentido, regiones más ricas podrán financiar
las obras necesarias en regiones con menor poder adquisitivo. El otro problema resuelto, es
que se consigue separar el pago del concesionario del cobro al usuario, de forma que el
objetivo del modelo es obtener soluciones más cercanas a la tarificación en las que el coste
marginal sea el punto de partida del precio calculado, con las pertinentes ganancias en el
bienestar social.