Future works

Dos semanas después de la formación del Nuevo gobierno de Panamá se firmó un tratado entre Panamá y los Estados Unidos de América otorgando ventajas más grandes que el precio original pactado en el acuerdo incluyendo el aumento del ancho del corredor del canal desde el Pacífico al Atlántico de seis millas a diez.

Ahora la presencia Americana en Panamá estaba por comenzar. El recientemente formado Comisión del Istmo del Canal asumió autoridad sobre los asuntos del Canal y el 4 de mayo, todos los activos y derechos franceses fueron formalmente transferidos a los americanos. Para septiembre una fuerza laboral de unos 1,800 comenzaron a trabajar.

El Presidente Roosevelt esperaba que “que comience a volar polvo”, iba a sentirse decepcionado por los retrasos de la burocracia de la Comisión del Istmo del Canal en Washington, un Indeciso Jefe de Ingeniería Wallace y, en particular, las devastadoras enfermedades de malaria, fiebre amarilla, tifoidea y cólera.

Roosevelt actuó rápidamente reemplazando a Wallace con John F. Stevens quien había construido con éxito el Ferrocarril del Norte a través de las Montañas Rocosas y el Coronel Doctor William Crawford Gorgas quien reconoció al mosquito como portador de la fiebre. Cuando estaba en el grupo del Doctor Walter Reed habían erradicado con éxito el problema en Cuba. Gorgas trajo su experiencia a Panamá no obstante, la oposición de Washington acerca del gasto. Sin embargo, tenía el respaldo completo de Roosevelt y obtuvo las necesarias defensas de medicinas y materiales de construcción y técnicas, como el rociar aceite sobre superficies de agua para matar las larvas de los mosquitos; no solamente en la Zona del Canal sino también en la Ciudad de Panamá y Colón donde el tratamiento de aguas residuales o drenajes de lluvias no existían.

La experiencia de Stevens en el ferrocarril era una ventaja adicional a los trabajos de excavación del Canal simplemente diseñando un sistema de transporte que permitiría el máximo uso de gigantescas excavadoras de vapor. Construyó talleres, un sistema de

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suministro y, más importante, facilidades de vivienda para la fuerza laboral que era de 60,000 personas con las familias incluidas.

Después de dieciocho meses, la infraestructura estaba en su sitio y los trabajos de construcción del actual canal estaban listos para empezar. El Congreso había aprobado unas esclusas del canal en lugar de un canal a nivel del mar. Stevens tomó la repentina decisión de renunciar al ver el canal como “nada más que una gran zanja”. Fue reemplazado por George W. Goethals del Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos quien vio la operación del Canal como una instalación militar.

Goethals se aseguró de que se ejecutaran los trabajos dentro de un régimen estrictamente impuesto de jerarquía de salario y beneficios marginales que no dejaba lugar para sindicatos, no americanos, no blancos y empleados de tercera clase.

En aquel tiempo, un periódico semanal, “The Canal Record” fue establecido en el cual se registraban todos los avances financieros y las obras. Lo último sirvió para fijar la competencia entre las fuerzas de trabajo y por lo tanto, aumentar su producción. Este registro también mantenía al público Americano informado lo cual era extremadamente importante en relación con la decisión de construir las esclusas del canal, el presupuesto original 1903 aumentó dramáticamente.

También fueron inesperadas las dificultades de excavar a través del Continente Dividido en Culebra donde los equipos sufrieron graves deslizamientos de lodo y grandes aumentos en excavaciones arruinadas.

A mediados de 1913 todo el equipo fue removido de Corte Culebra y su fondo se llenó con agua. El 13 de octubre de 1913, el Presidente Woodwrow Wilson presionó un botón desde la Casa Blanca que accionó las últimas cargas de dinamita en el Corte.

Una descripción de ese día fue escrita por Rose Van Harden, esposa de un pionero quien registró:

“Hubo un silencio reverente entre los cientos que se habían reunido para presenciar el espectáculo. Nadie hablo. Hubo un ruido sordo, un BOOM amortiguado, una triple columna se disparó alto en el centro, y cayó con gracia a ambos lados como una fuente que estaba segura que recordaría el sonido toda mi vida.”

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El primer tránsito de océano a océano en el Canal de Panamá se hizo el 14 de octubre de1913, por la lancha a vapor “Birdlandia", el remolcador “Miraflores” y un barco a vapor Francés; pero fue el 15 de agosto de1914, con el tránsito del s.s. “Ancón” de la Compañía del Canal con el que el Canal fue oficialmente abierto al tráfico.

Figura 15: La pintura muestra una explosión en Empire (Imperio) 1910 Fuente: http://rapsodiaantillana.com/category/epoca-de-construcciones-en-panama

Figura 16: La inauguración del Canal de Panamá. El “Ancón”, 15 de Agosto de 1914 Fuente: http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/corte-culebra/

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La “puerta de los mares”, una “unión de los mares", una conexión del Este con el Oeste había sido abierta y el sueño de aquellos primeros pioneros de hace siglos se había convertido en realidad. La concesión otorgada por Panamá incluiría la neutralidad de la vía acuática con un pago inicial de $10 millones en oro y una anualidad, durante la duración del acuerdo, el cual era en “perpetuidad”, de $250,000 en oro y comenzando a partir de nueve años después de la firma del acuerdo. Esto no era el único costo ya que los gastos habían excedido el presupuesto de 1903 en $375,000.

La pregunta de que si el Canal pagaría era de preocupación. La tarifa máxima autorizada por el Congreso para los peajes del Canal era de $1.25 por tonelada y $1.50 por pasajero. Sin embargo, estas tarifas podrían reducirse en el supuesto de que fueran más altas de lo necesario para hacer frente a las necesidades de operación y mantenimiento de aproximadamente $4 millones anuales en gastos.